#通感纪元[超话]# #例行维护公告#
各位亲爱的通感者：
我们将于8月26日14:00-17:00进行停服更新维护，维护期间无法登录游戏，请做好准备提前下线，避免不必要的损失。
===维护时间===
2021年8月26日14:00-17:00（可能视实际情况而有所调整）
===维护补偿===
核心秘钥x300
===补偿范围===
2021年8月26日14:00前注册的通感者
===维护内容===
详细维护内容，请关注后续游戏公告。
感谢大家对《通感纪元》的支持！
《通感纪元》运营团队
2021年8月20日
#机构领航计划#
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2021年8月20日
#机构领航计划#
【数据分析让流量作弊无处遁形】市场人都有一个共同的梦想，就是“所有的营销都是有效的，所做的投放都是精准的”。可事实往往并不如愿，从近100年的广告史来看，不论是依靠经验判断、强媒介投放资源的传统广告，还是基于大数据分析、目标受众的标签，到目前为止，定向投放的互联网效果广告都没办法实现绝对的精准化。此外，还有一个不可否认的事实——效果广告的“黑洞操作”愈发严重，这些“黑洞操作”不仅严重浪费推广预算，还影响到对媒介投放是否有效的衡量与评估。
一、流量作弊的特征
投放数字广告的逻辑是：先被用户看到，才有可能发生进一步的点击、浏览、注册（或留资）、购买等其他行为。从展现到点击是广告数据的源头，没有展现的转换，没有曝光的点击一定存在问题。考虑到作弊难度和成本，在展现量、点击量、留资量这三个环节很容易产生流量作弊，因为这里是数字广告的投放源头。只有当用户使用、交易的行为越深，作弊的难度才会越大。用户转化成企业潜在客户（交付定金）、订单量以及最终的交易量，在这三个环节几乎不会存在流量造假。
企业只要从交易的最终成单量就能反推出CPS（每一件实际销售产品计费），掌握自身的CPS后再追溯，基本上就能清晰地知道流量作弊浪费的资金有多少。
二、流量作弊在偷走你的广告费
知己知彼，百战不殆。要有效地解决作弊问题，首先需要彻底了解市场上都有哪些常用的作弊手段，早在2015年，百度在发布的《搜索推广作弊市场调研报告》中指出：百度推广每天监测并过滤千万量级无效点击，其中5%为人工作弊，49-65%为机器作弊。2016年，腾讯发布的反流量作弊白皮书中，从用最宽松的条件去看，市场上30%的数据可能都是异常的。这还是只是一个平均值，部分APP可能还有更严重的流量作弊情况。
流量作弊一直是互联网营销行业的顽疾。流量的质量问题，严重影响着推广预算性价比。从用户的真假和机器的真假两个维度来观察，大致可以分类出三种类型的作弊方式。这些作弊手段不仅“长盛不衰”，有的甚至还会不断创新，相互结合。让我们来盘点下“流量作弊”的常用手段。
1、模拟器作弊刷单
假机假用户。用户和机器都是假的，往往是模拟器，用程序让少量设备伪造大量IP与设备信息进行模拟访问，对APP的激活根本不是在真实手机上发生的，可能是在PC上运行一个模拟器。
真机假用户。机器是真的，几百上千台手机，通过一些框架去篡改手机的设备号，不管是安卓还是IOS，都有设备的标识号，机器是真的，但是背后的人是假的。
2、利益催生出来的刷单工作室
真机真用户。这是一种难度更高的作弊方式。通过木马或者恶意程序控制手机、使它中病毒之后被劫持了，就是“肉机”这个概念。凌晨趁你休息的时候，自动上网下载某个APP，你毫无感知，这就是作弊的模式。
因此，我们看到的不一定是真实的。我们判断一个用户的情况，不仅仅看留存率，看分布是不是正常，这些数据其实都是可以作假的，其次流量作弊已不再是小作坊式的运作，而是衍生出工作室，有规模、有组织的在做这件事，这是问题严峻性所在。
三、针对流量作弊的应对办法
企业在进行传统广告投放时只能依靠市场人员的经验，进行初级的用户分析和投放分析，很难完成效果追溯；互联网效果广告投放则可通过大数据标签化的精准定向，根据投放效果即时调换创意形式，达到最后的效果追踪。
因此，企业最强烈的需求就是防流量作弊，那么有没有什么办法可以尽量规避一些流量作弊呢？虽然从互联网时代到移动互联网时代，先后涌现出多家第三方广告数据监测工具和平台，但是第三方数据监测平台只能提供APP、网页等单一终端表面的数据统计及分析（如PV、UV、停留时间和按钮点击热度等），无法多平台整合、统计并追踪用户行为数据，对用户消费及消费后续行为统计就更加困难（企业也不允许这部分核心数据外泄），因此很难通过表面监测杜绝作弊行为。
一般企业在进行数字广告投放时，都应该得到三端的数据：第一，媒体端数据，包括来自投放媒体的展现量、点击量、点击率、关键词消费、点击价格等；第二、自由网站端（落地页）流量数据，包括PV\UV\停留时间、下载客户端等；第三，销售端的订单数据，包括留资量（电话采集）、潜客量（定金意向）、订单量、成单量等。
理想状态下，如果企业能够有效地聚合三端数据并且彼此对比验证，就可以大大降低流量作弊问题，提升营销效果，然而大部分企业，这三端的数据很难同时集中在市场部手中，并被精细地串联使用，那么企业该如何应对流量作弊呢？
1、制定科学的KPI加对流量的细分标记
很多广告主被流量作弊行为蒙蔽的根本原因是只追求效果，KPI考核定在展现量，点击量，留资量这三方面，制定了不现实的KPI，因此，企业需要将KPI考核多定在潜客量、订单量甚至最终成单量上，才能更加准确地了解正常点击、曝光和转换数据范围，一旦超出正常范围就要提高警惕。
你不做细分流量，怎么发现什么流量有问题呢？
细分流量一般有两种方法，最常用的是link tag的方法。
另外一种方法，是直接给每个不同的流量不同的落地页，不想做不同页面的话，同一个页面不同URL即可。同样可以区分出不同的流量。这种方法用得少，但是在不能给流量做link tag的时候，这个方法很解决问题
2、建立全程数据监测，查看各个细分流量的用户行为
企业如果真的想要实现精准化的投放，企业的管理者就一定要有全程数据监测的意识。
图1：诸葛io的数据采集监控
通过技术自主搭建监测系统，把投放的“三端六环”（三端：媒体数据、网站流量数据、订单数据；六环：展现量、点击量、留资量、潜客量、订单量、成交量）真正打通。
图2：诸葛ioDEMO数据
图3：诸葛ioDEMO数据
PS：根据所在部门的KPI选择不同“目标事件”（比如：注册成功）作为转化目标来衡量落地页效果，让你的优化策略更聚焦。
一些行为已经不能只是透过简单的跳出率来查看了。
我们需要看更加具体的用户的行为，诸如点击的分布，设备的分布，地域的分布，时间的分布，互动时间与参与状况等。显然，大部分效果类的作弊，都很难真正的模拟人的行为，所以，发现作弊其实真正无敌的方法，就是看这些流量的行为是不是“真人”。
没错，利用一定的方法，你肯定能分辨出来。具体方法点击文章：为什么投信息流广告，有钱花不出去？原因全在这！在这篇文章中，你会看到出现严重问题的流量是怎么被发现与证实的。
这样，企业基本上就能清楚哪个投放渠道，展现媒体对自己是有利的，哪种推广形式能带来明显的效果转化，企业就敢在数字营销上花更多的广告费，也就能知道那50%的广告费到底花到哪儿了，同时避免更多的盲目投放。
事实上，流量作弊可以归结为概率问题，分析大量的作弊行为后，通过数据对比把可疑性强的流量排除，此外，从用户全生命周期的角度衡量投放效果，从获得曝光、到引导用户下载、注册、使用，再到用户最终付费的全周期的监测，打通安卓 / iOS 的 APP 跨应用商店的用户行为数据，实现跨应用平台的用户追踪，从而实现获取分析指导投放决策，这才是反作弊的核心。
3、查看流量的行为演进过程
作弊流量和低质量流量的共同特征，就是：它不会往交易的更深处“演进”。
对于转化需要多个步骤完成的业态，这个方法尤为有用。比如，这些流量集中在落地页，但是停留在这里，不再继续发展。一般这些流量背后不是机器，但垃圾无效流量较多。
行为演进的细分与分析，还能够帮助我们发现一些客户端的劫持。典型特征是，当流量演进到购物车或者支付环节的时候，就不再继续进行下去了。而另外一些流量则莫名其妙的以购物车或者支付环节为落地页。
不过，有一类效果作弊基本上没有办法能够被找出来，即互联网基础通信服务端发起的劫持。唉，当一个流量一出现的时候，就已经被人从头到尾改换了门庭，而且还是从互联网基础设施的角度改换的。
那就真心没办法能查能堵了。正因为如此，这一类作弊，是目前效果类作弊的最严重的，屡禁不止呀（关键也没有任何强力机构会禁止这种抢钱行为）。
虽然说你不能真正发现这类作弊，但还是可以“能感觉到”。比如，当你真的停掉那些ROI很差或者“毫无作为”的流量了以后，那些看起来本来很好的流量渠道也应声下降。
一、流量作弊的特征
投放数字广告的逻辑是：先被用户看到，才有可能发生进一步的点击、浏览、注册（或留资）、购买等其他行为。从展现到点击是广告数据的源头，没有展现的转换，没有曝光的点击一定存在问题。考虑到作弊难度和成本，在展现量、点击量、留资量这三个环节很容易产生流量作弊，因为这里是数字广告的投放源头。只有当用户使用、交易的行为越深，作弊的难度才会越大。用户转化成企业潜在客户（交付定金）、订单量以及最终的交易量，在这三个环节几乎不会存在流量造假。
企业只要从交易的最终成单量就能反推出CPS（每一件实际销售产品计费），掌握自身的CPS后再追溯，基本上就能清晰地知道流量作弊浪费的资金有多少。
二、流量作弊在偷走你的广告费
知己知彼，百战不殆。要有效地解决作弊问题，首先需要彻底了解市场上都有哪些常用的作弊手段，早在2015年，百度在发布的《搜索推广作弊市场调研报告》中指出：百度推广每天监测并过滤千万量级无效点击，其中5%为人工作弊，49-65%为机器作弊。2016年，腾讯发布的反流量作弊白皮书中，从用最宽松的条件去看，市场上30%的数据可能都是异常的。这还是只是一个平均值，部分APP可能还有更严重的流量作弊情况。
流量作弊一直是互联网营销行业的顽疾。流量的质量问题，严重影响着推广预算性价比。从用户的真假和机器的真假两个维度来观察，大致可以分类出三种类型的作弊方式。这些作弊手段不仅“长盛不衰”，有的甚至还会不断创新，相互结合。让我们来盘点下“流量作弊”的常用手段。
1、模拟器作弊刷单
假机假用户。用户和机器都是假的，往往是模拟器，用程序让少量设备伪造大量IP与设备信息进行模拟访问，对APP的激活根本不是在真实手机上发生的，可能是在PC上运行一个模拟器。
真机假用户。机器是真的，几百上千台手机，通过一些框架去篡改手机的设备号，不管是安卓还是IOS，都有设备的标识号，机器是真的，但是背后的人是假的。
2、利益催生出来的刷单工作室
真机真用户。这是一种难度更高的作弊方式。通过木马或者恶意程序控制手机、使它中病毒之后被劫持了，就是“肉机”这个概念。凌晨趁你休息的时候，自动上网下载某个APP，你毫无感知，这就是作弊的模式。
因此，我们看到的不一定是真实的。我们判断一个用户的情况，不仅仅看留存率，看分布是不是正常，这些数据其实都是可以作假的，其次流量作弊已不再是小作坊式的运作，而是衍生出工作室，有规模、有组织的在做这件事，这是问题严峻性所在。
三、针对流量作弊的应对办法
企业在进行传统广告投放时只能依靠市场人员的经验，进行初级的用户分析和投放分析，很难完成效果追溯；互联网效果广告投放则可通过大数据标签化的精准定向，根据投放效果即时调换创意形式，达到最后的效果追踪。
因此，企业最强烈的需求就是防流量作弊，那么有没有什么办法可以尽量规避一些流量作弊呢？虽然从互联网时代到移动互联网时代，先后涌现出多家第三方广告数据监测工具和平台，但是第三方数据监测平台只能提供APP、网页等单一终端表面的数据统计及分析（如PV、UV、停留时间和按钮点击热度等），无法多平台整合、统计并追踪用户行为数据，对用户消费及消费后续行为统计就更加困难（企业也不允许这部分核心数据外泄），因此很难通过表面监测杜绝作弊行为。
一般企业在进行数字广告投放时，都应该得到三端的数据：第一，媒体端数据，包括来自投放媒体的展现量、点击量、点击率、关键词消费、点击价格等；第二、自由网站端（落地页）流量数据，包括PV\UV\停留时间、下载客户端等；第三，销售端的订单数据，包括留资量（电话采集）、潜客量（定金意向）、订单量、成单量等。
理想状态下，如果企业能够有效地聚合三端数据并且彼此对比验证，就可以大大降低流量作弊问题，提升营销效果，然而大部分企业，这三端的数据很难同时集中在市场部手中，并被精细地串联使用，那么企业该如何应对流量作弊呢？
1、制定科学的KPI加对流量的细分标记
很多广告主被流量作弊行为蒙蔽的根本原因是只追求效果，KPI考核定在展现量，点击量，留资量这三方面，制定了不现实的KPI，因此，企业需要将KPI考核多定在潜客量、订单量甚至最终成单量上，才能更加准确地了解正常点击、曝光和转换数据范围，一旦超出正常范围就要提高警惕。
你不做细分流量，怎么发现什么流量有问题呢？
细分流量一般有两种方法，最常用的是link tag的方法。
另外一种方法，是直接给每个不同的流量不同的落地页，不想做不同页面的话，同一个页面不同URL即可。同样可以区分出不同的流量。这种方法用得少，但是在不能给流量做link tag的时候，这个方法很解决问题
2、建立全程数据监测，查看各个细分流量的用户行为
企业如果真的想要实现精准化的投放，企业的管理者就一定要有全程数据监测的意识。
图1：诸葛io的数据采集监控
通过技术自主搭建监测系统，把投放的“三端六环”（三端：媒体数据、网站流量数据、订单数据；六环：展现量、点击量、留资量、潜客量、订单量、成交量）真正打通。
图2：诸葛ioDEMO数据
图3：诸葛ioDEMO数据
PS：根据所在部门的KPI选择不同“目标事件”（比如：注册成功）作为转化目标来衡量落地页效果，让你的优化策略更聚焦。
一些行为已经不能只是透过简单的跳出率来查看了。
我们需要看更加具体的用户的行为，诸如点击的分布，设备的分布，地域的分布，时间的分布，互动时间与参与状况等。显然，大部分效果类的作弊，都很难真正的模拟人的行为，所以，发现作弊其实真正无敌的方法，就是看这些流量的行为是不是“真人”。
没错，利用一定的方法，你肯定能分辨出来。具体方法点击文章：为什么投信息流广告，有钱花不出去？原因全在这！在这篇文章中，你会看到出现严重问题的流量是怎么被发现与证实的。
这样，企业基本上就能清楚哪个投放渠道，展现媒体对自己是有利的，哪种推广形式能带来明显的效果转化，企业就敢在数字营销上花更多的广告费，也就能知道那50%的广告费到底花到哪儿了，同时避免更多的盲目投放。
事实上，流量作弊可以归结为概率问题，分析大量的作弊行为后，通过数据对比把可疑性强的流量排除，此外，从用户全生命周期的角度衡量投放效果，从获得曝光、到引导用户下载、注册、使用，再到用户最终付费的全周期的监测，打通安卓 / iOS 的 APP 跨应用商店的用户行为数据，实现跨应用平台的用户追踪，从而实现获取分析指导投放决策，这才是反作弊的核心。
3、查看流量的行为演进过程
作弊流量和低质量流量的共同特征，就是：它不会往交易的更深处“演进”。
对于转化需要多个步骤完成的业态，这个方法尤为有用。比如，这些流量集中在落地页，但是停留在这里，不再继续发展。一般这些流量背后不是机器，但垃圾无效流量较多。
行为演进的细分与分析，还能够帮助我们发现一些客户端的劫持。典型特征是，当流量演进到购物车或者支付环节的时候，就不再继续进行下去了。而另外一些流量则莫名其妙的以购物车或者支付环节为落地页。
不过，有一类效果作弊基本上没有办法能够被找出来，即互联网基础通信服务端发起的劫持。唉，当一个流量一出现的时候，就已经被人从头到尾改换了门庭，而且还是从互联网基础设施的角度改换的。
那就真心没办法能查能堵了。正因为如此，这一类作弊，是目前效果类作弊的最严重的，屡禁不止呀（关键也没有任何强力机构会禁止这种抢钱行为）。
虽然说你不能真正发现这类作弊，但还是可以“能感觉到”。比如，当你真的停掉那些ROI很差或者“毫无作为”的流量了以后，那些看起来本来很好的流量渠道也应声下降。
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
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