【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
#弃文#
成了死对头的虚拟恋人by枭钥
秦砚X傅岳庭
强强 总裁 豪门世家 虚拟 主攻
弃文 看到第三十九章 文案写得不错，说前期受追攻，后期互宠，我没有看出互宠的意思，超级慢热的一篇文，看收藏量蛮高的，结果也就soso，两个人没有感情上的联系，我恨你是块木头，磨磨唧唧的拖剧情谈恋爱，两三句话能概括的，洋洋洒洒一大篇，典型流水账文.
攻控表示不可，太矫情，设定不错可惜了.
还有一个就是攻失眠头痛，跟受睡一起就没事了，一夜好眠，建议受量产，比市面上的助眠产品管用.
成了死对头的虚拟恋人by枭钥
秦砚X傅岳庭
强强 总裁 豪门世家 虚拟 主攻
弃文 看到第三十九章 文案写得不错，说前期受追攻，后期互宠，我没有看出互宠的意思，超级慢热的一篇文，看收藏量蛮高的，结果也就soso，两个人没有感情上的联系，我恨你是块木头，磨磨唧唧的拖剧情谈恋爱，两三句话能概括的，洋洋洒洒一大篇，典型流水账文.
攻控表示不可，太矫情，设定不错可惜了.
还有一个就是攻失眠头痛，跟受睡一起就没事了，一夜好眠，建议受量产，比市面上的助眠产品管用.
【大宗商品强势依旧】全球经济持续复苏，大宗商品的供给恢复相对偏慢且库存较低，而美联储和欧洲央行在2020年内仍将继续维持宽松货币政策，这都将支撑大宗商品价格保持强势。本刊特约作者 梁润 谭华清／文2020年年初，在新冠疫情冲击下，工业大宗商品的需求短期内快速降温，价格迅速下降。从2020年二季度开始，随着中国疫情快速受控，经济逐步复苏，工业大宗商品价格开始止跌回升。在2020年三季度以后，随着美国和欧洲经济也逐渐好转，全球对于工业大宗商品的需求进一步回暖，价格进一步快速上行。从IMF发布的大宗商品价格指数来看，从2020年4月至2021年3月，基础金属价格指数和能源价格指数分别上涨了73%和170%。从中国最主要的三种工业大宗商品原油、铁矿石和铜的价格来看，均在2020年二季度后大幅上涨。其中布伦特原油价格从不足15美元/桶上涨至近70美元/桶，上涨了422%，铁矿石从不足80美元/吨上涨至近180美元/吨，上涨了124%，铜从不足3.7万元/吨上涨至超过7万元/吨，上涨了92%。多因素共振本次工业大宗商品价格上涨的影响因素源于多个方面，是供给、需求、物流、库存和金融因素共振的结果。在供给方面，由于受疫情的影响，主要资源输出国的重要矿产企业停工，导致产能收缩；同时，原本计划的资本开支也被推迟。例如，2020年6月在188名工人被筛查新冠肺炎阳性后，巴西淡水河谷有三座矿山被强制暂停作业，这三座矿石年产量占淡水河谷年总产能的10%。世界第二大铜生产国秘鲁受疫情影响，大幅削减矿山上班员工数量，使得2020年铜产量同比下降12.5%。在需求方面，2020年二季度以后，随着中国经济的复苏，基建、地产投资走强，带动了铁矿石、煤炭、钢材、铜矿等大宗商品价格的回升。2020年11月以后，随着疫苗的问世和接种的推进，欧美经济逐渐走出二次疫情的阴影，经济复苏共振的迹象日益明朗，原油、铜矿这些受益于全球经济复苏的大宗商品价格出现了快速上升。在物流方面，全球大宗商品运输主要依靠海运。受疫情影响，全球的港口装卸效率大幅下降，并且由于各地区疫情差别很大，常常出现只能单程装载货物的情况，导致海运费用暴涨。原油价格上涨又进一步推升了海运费用。例如，波罗的海干散货指数2020年5月最低点为393，2021年4月已经涨至2385，上涨超过6倍。原油运输指数也从2020年11月最低点的403上涨至2021年3月的高点753，上涨了87%。在库存方面，在生产受限、物流受阻而经济逐步复苏的情形下，全球主要大宗商品的库存持续下降或维持低位。美国的原油和石油产品库存从2020年6月高点21.2亿桶下降至今年4月的19.2亿桶。LME的铜库存从2020年5月高点28.3万吨下降至2021年2月的7.3万吨，COMEX的铜库存从去年8月高点近9万短吨下降至2021年4月6.9万短吨，铜库存已经处于过去12年来的低位。中国铁矿石港口库存虽然从2020年6月以来持续恢复，但依然不高，仍未恢复至2018至2019年的平均水平。在金融方面，2020年美国和欧洲大量发行货币，也对大宗商品价格回升起了推波助澜的作用。从历史数据来看，美国和欧洲的M2总量增加1%，国际基础金属价格指数上涨1.9%，能源价格指数上涨2.7%。本次为应对疫情，美国和欧洲都实行了极为宽松的货币政策，从2020年2月至2021年2月，美国和欧元区的M2总量上涨了25%，如果按历史弹性推算，将推升基础金属价格指数和能源价格指数分别上涨49%和69%。大宗商品价格继续维持高位在全球经济持续恢复的大背景下，上半年工业大宗商品的需求和供给都将增加，但由于需求更多集中在发达经济体，从疫情影响中恢复更快，而很多工业大宗商品供给国由于疫情更加严重，供给恢复较慢，因此工业大宗商品价格短期内将继续维持高位。随着恢复的节奏不同，工业大宗商品价格将维持震荡格局。全球经济继续好转，对工业大宗的需求将继续增加。IMF2020年10月发布的对2021年全球经济增长率的预测为5.2%，而最新于2021年4月发布的预测已调高到6%，显示全球经济恢复速度好于此前的预期。从美国、欧元区、日本的制造业PMI来看，一季度PMI平均值分别达到了59、58.4和51.3，反映出发达经济体制造业在快速恢复，这将提升对工业大宗商品的需求。需要注意的是，中国对部分大宗商品的需求可能与2020年持平或略有下降。一方面，从2021年财政赤字率和专项债发行额度下降，以及国常会提出希望降低政府杠杆率来看，预计基建投资将放缓。另一方面，为达成碳达峰、碳中和阶段性目标，工信部要求2021年全年钢铁总产量同比下降。但总体而言，全球对大宗商品的需求在继续增长。工业大宗商品的供给也将增加，但恢复程度相对较慢，且受疫情影响较大。很多工业大宗商品的生产国都是发展中国家，受疫情影响程度比发达国家更大，疫苗推广速度和经济恢复也更慢。例如，受疫情影响，全球最大产铜国智利2月铜产量降至两年最低水平。全球最大铁矿石生产商巴西淡水河谷在2018年产量达到3.85亿吨。但由于2019年发生大面积溃坝事件，当年铁矿石产量减产21.5%至3.02亿吨。2020年受新冠疫情影响，铁矿石产量进一步下降了0.5%。截至2020年底，淡水河谷的产能已经恢复至3.22亿吨，并计划在2021年底恢复至3.5亿吨。2021年淡水河谷的产能修复可能是铁矿石产量增加的主要来源。但当前巴西仍然面临较为严重的新冠疫情，淡水河谷产量增长具有很大不确定性。欧佩克及其减产同盟国计划延长此前的减产计划，意味着原油供给也低于市场的预期。然而，也需要注意的是，原油价格回升推动美国页岩油产能回归，美国、利比亚和伊朗等国都开始增加或计划增加原油产量。受高价格刺激，其他工业大宗商品的新增产能也正在投产。但预计这些产能要在下半年才逐渐释放。主要工业大宗商品库存较低，美联储和欧洲央行在2021年内将继续维持宽松货币政策，油价上涨使得海运费用增加，也对大宗商品价格有所支撑。综合以上分析，工业大宗商品价格在2021年上半年预计将依然维持高位，受供需恢复的节奏影响，波动较大。下半年随着新产能的释放和疫情对供给的影响进一步减小，价格或有望下降。（梁润为北大汇丰智库高级研究员，谭华清为嘉实财富高级研究员）
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