这些员工福利礼品方案暖心又实用，推荐给你——
公司一年有哪些节日要发放员工福利礼品？如女神节、端午节、中秋节、春节、周年庆等，员工福利礼品少不了，在这个物欲横飞的时代，怎么定制暖心又实用的福利礼品方案呢？送好员工福利礼品，不仅可以让员工感受企业的关怀，提高员工的工作积极性，更能凝聚员工的归属感。
以上文章来源于尊行者礼品定制工厂（www.midu88.com/?gt），11年专注生产充电宝、无线充蓝牙鼠标垫套装、钱包电源、记事本充电宝、U盘、蓝牙耳机、音箱等各类数码礼品定制的工厂。
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论赚钱，谁也比不过保时捷
保时捷再次成为“赚钱小能手”。
在大众集团刚刚发布的2019年财报中，它再次成为集团内销售回报率冠军。在全球汽车市场大规模萎缩的情况下，保时捷去年销售收入提升至261亿欧元，同比增长10.1%；未计入特殊项目支出的营业利润同比增长2.4%，至42亿欧元——回报率为16.2%。
这一成绩获得大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯的夸赞。一直以来，保时捷被看作是大众集团皇冠上的明珠，在利润方面贡献巨大。
在过去一段时间，保时捷呈现出一片欣欣向荣的景象。但在当下，保时捷面临着巨大压力。最新消息显示，保时捷计划自本周六（2020.3.21）将暂时关闭其祖文豪森工厂和莱比锡工厂。它还能继续担当“利润奶牛”吗？
一路奔跑
保时捷与大众汽车之间的“恩怨”可以追述到20世纪初期，但在并肩作战的新世纪，保时捷成为了超越大众品牌利润率2倍的利润奶牛。
2019年，对于保时捷来说是成功的一年。在汽车市场环境趋于严峻的处境下，这家公司向外界交出了满意的答卷。
全球2019年新车交付量达280800台，同比增长10%。尤其是其Cayenne和Macan实现了显著增长：Cayenne新车交付量达92055台，同比增长29％。Macan 新车交付量99944台，同比增长16％。
“我们对于这一成绩感到高兴，这体现出全球客户对保时捷跑车的热情。我们非常自豪能够进一步加强品牌吸引力并通过新方式提升客户体验。”负责销售与市场的保时捷全球执行董事会成员冯佩德如是说。
同时，他认为这样的成绩也要归功于众多新车型和全新 Taycan 的订单。
具体来看，保时捷在各国市场的表现较为亮眼。在德国及整个欧洲市场，保时捷保持着较为强劲的增长。2019年，保时捷在德国和整个欧洲市场同比增长均达到 15％。在欧洲，保时捷新车的交付量为88975台。在德国的新车交付量为31618台。
尽管中美市场整体经济形势严峻，但保时捷逆势而上，在其两个全球最大市场中也实现了增长。
中国作为保时捷重要战场，已经连续五年成为其全球最大单一市场，新车交付量达到86752台，同比增长8%。保时捷中国总裁及首席执行官严博禹则骄傲地表示：“为过去一年中所取得的诸多里程碑式的成果而感到自豪。”
在美国，保时捷新车交付量为61568台，同比增长也达到8%。在亚太、非洲及中东地区，保时捷新车交付量为116458台，同比增长7%。
保时捷曾经在2019年年中报中预计，由于新款车型Cayenne Coupé、718 Spyder 和 718 Cayman GT4 的先后推出，保时捷有望在2019年全年销量创造新记录。
现在来看，保时捷2019年业绩的成功取决于不断丰富的产品线。2019年上半年保时捷先后推出了包括新款911硬顶和敞篷跑车、Cayenne Coupé、911 Speedster、935、718 Spyder及GT4在内的多款车型，这些新品的推出为保时捷上半年的成功奠定了坚实的基础。
另外，其旗下首款纯电动跑车Taycan计划也于去年年底在部分市场到店交付，这也为其下半年的营业收入做出了贡献。
但在未来，保时捷还能保持高利润吗？
眼下，这家超豪华品牌同大多数车企一样，遭受转型之痛。2020年，对于保时捷来说电气化和数字化将成为两大关键词——而为了转型，代价巨大。
1月16日在全球董事会议演讲中，大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯这样说道：“传统汽车制造商的时代已经一去不复返，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”其更直接将大众与诺基亚进行类比。得出的结论是，毕竟数年前如日中天的诺基亚在全球手机市场的统治力犹胜于大众，却依然无法阻挡苹果和安卓系的崛起。
对于整个大众集团而言，转型迫在眉睫。未来几年，保时捷在电动车型、改造工厂和开发数字服务方面也将投入150亿欧元。
显然，保时捷首款纯电动跑车Taycan，承担着转型这一重要使命。
电动车对于保时捷来说，似乎并不陌生。在斯图加特的保时捷博物馆里，一台1898年生产的“老爷车”陈列其中，它正是出自费迪南德·保时捷之手，续航里程达50公里。1899年，费迪南德·保时捷曾经驾驶着这辆车在柏林赢得了一场40公里赛车比赛。
120多年以后，保时捷正试图重新夺回主动权。
Taycan的问世，标志着保时捷开启跑车纯电未来时代。目前，保时捷已推出 Taycan Turbo S，Taycan Turbo和Taycan 4S 三款车型。保时捷方面透露，Taycan将于今年4月正式登录中国市场。
保时捷中国总裁及首席执行官严博禹说：“我们可以预见，未来十年对于电动车的需求将不断增长，到2025年，保时捷旗下车型一半的销售量都将来自于纯电以及插电式混合动力车型。”
一个不幸的消息是：短期内保时捷都无法从电动车上获利。
“由于锂离电子电池的成本在未来5年不太可能下降，保时捷Taycan未来几年也不会实现盈利。”保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）直言不讳。
不仅是电动化，保时捷也将在其他方面承受来自成本的压力。严博禹也坦言，“当我们开发一辆纯电汽车时，是全新的技术挑战，和其他大公司相比，这个挑战对保时捷更大。我们在引进新技术的时候企业需要付出更大的努力进行转型、投入。”
走向未知
疫情的“黑天鹅事件”让各行各业踩下急刹车，保时捷自然也未能幸免。如今，这场灾难正席卷全球。
“本来步入2020年的1月份我们延续了良好的发展态势，但很遗憾在春节期间新冠疫情来势汹汹，影响到了我们的业务。进入2月以来，保时捷中国同比下滑60%。3月、4月对我们来说特别关键，但肯定无法恢复到去年同期水平。”严博禹坦陈。
灾难的影响让包括保时捷在内的所有跨国车企在全世界范围内遭受了巨大的损失。
在保时捷重点布局的欧美市场，疫情的影响正在加深——尤其是保时捷德国总部生产基地，面临着同中国市场相同的挑战。保时捷中国首席运营官萧达直言：“目前很难预测2020年全年，影响无法预估。”
疫情的影响，正在让全球各地车企加快脚步。截至目前，大部分车企已经向经销商推出扶持政策。在此过程中，萧达表示，目前，保时捷中国已经推出了一系列支持和赋能经销商的举措，包括：放宽考核、财务保障及多元营销方式支持。
除了来自销售端的压力，上游零部件端的影响也让全球汽车产业压力倍增。如同过去一段时间，中国物流体系基本停滞，包括卡车交付、物流网络，以及跨省的物流网络都受到了极大影响。对此，萧达表示，“目前， 95% 的经销商都恢复了零配件的供应、售后和物流服务能力。”保时捷中国承诺，不会让经销商面临零配件短缺问题。
而当被问及，未来保时捷中国在中国的关键词会否发生变化时，严博禹表示，保时捷中国的关键词不会发生变化，那就是Taycan，“Taycan一定会如期来到中国。”
此外，新冠肺炎的爆发，也让保时捷有了新的工作重点——让销售和业务重回正轨。
但一切并不如想象中乐观。
进入3月份，在全球新冠肺炎疫情加剧和油价下跌双重打击下，全球经济处于动荡之中，美欧经济更是“跌跌不休”。美国股市不正常到两周内经历三次熔断。可见，由此引发的焦虑情绪不断蔓延，整个汽车产业发展形势不容乐观。
不只是保时捷，全球汽车产业都面临着巨大的不确定性。在这个情况下，它还能否保持高利润？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
保时捷再次成为“赚钱小能手”。
在大众集团刚刚发布的2019年财报中，它再次成为集团内销售回报率冠军。在全球汽车市场大规模萎缩的情况下，保时捷去年销售收入提升至261亿欧元，同比增长10.1%；未计入特殊项目支出的营业利润同比增长2.4%，至42亿欧元——回报率为16.2%。
这一成绩获得大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯的夸赞。一直以来，保时捷被看作是大众集团皇冠上的明珠，在利润方面贡献巨大。
在过去一段时间，保时捷呈现出一片欣欣向荣的景象。但在当下，保时捷面临着巨大压力。最新消息显示，保时捷计划自本周六（2020.3.21）将暂时关闭其祖文豪森工厂和莱比锡工厂。它还能继续担当“利润奶牛”吗？
一路奔跑
保时捷与大众汽车之间的“恩怨”可以追述到20世纪初期，但在并肩作战的新世纪，保时捷成为了超越大众品牌利润率2倍的利润奶牛。
2019年，对于保时捷来说是成功的一年。在汽车市场环境趋于严峻的处境下，这家公司向外界交出了满意的答卷。
全球2019年新车交付量达280800台，同比增长10%。尤其是其Cayenne和Macan实现了显著增长：Cayenne新车交付量达92055台，同比增长29％。Macan 新车交付量99944台，同比增长16％。
“我们对于这一成绩感到高兴，这体现出全球客户对保时捷跑车的热情。我们非常自豪能够进一步加强品牌吸引力并通过新方式提升客户体验。”负责销售与市场的保时捷全球执行董事会成员冯佩德如是说。
同时，他认为这样的成绩也要归功于众多新车型和全新 Taycan 的订单。
具体来看，保时捷在各国市场的表现较为亮眼。在德国及整个欧洲市场，保时捷保持着较为强劲的增长。2019年，保时捷在德国和整个欧洲市场同比增长均达到 15％。在欧洲，保时捷新车的交付量为88975台。在德国的新车交付量为31618台。
尽管中美市场整体经济形势严峻，但保时捷逆势而上，在其两个全球最大市场中也实现了增长。
中国作为保时捷重要战场，已经连续五年成为其全球最大单一市场，新车交付量达到86752台，同比增长8%。保时捷中国总裁及首席执行官严博禹则骄傲地表示：“为过去一年中所取得的诸多里程碑式的成果而感到自豪。”
在美国，保时捷新车交付量为61568台，同比增长也达到8%。在亚太、非洲及中东地区，保时捷新车交付量为116458台，同比增长7%。
保时捷曾经在2019年年中报中预计，由于新款车型Cayenne Coupé、718 Spyder 和 718 Cayman GT4 的先后推出，保时捷有望在2019年全年销量创造新记录。
现在来看，保时捷2019年业绩的成功取决于不断丰富的产品线。2019年上半年保时捷先后推出了包括新款911硬顶和敞篷跑车、Cayenne Coupé、911 Speedster、935、718 Spyder及GT4在内的多款车型，这些新品的推出为保时捷上半年的成功奠定了坚实的基础。
另外，其旗下首款纯电动跑车Taycan计划也于去年年底在部分市场到店交付，这也为其下半年的营业收入做出了贡献。
但在未来，保时捷还能保持高利润吗？
眼下，这家超豪华品牌同大多数车企一样，遭受转型之痛。2020年，对于保时捷来说电气化和数字化将成为两大关键词——而为了转型，代价巨大。
1月16日在全球董事会议演讲中，大众汽车集团全球管理董事会主席迪斯这样说道：“传统汽车制造商的时代已经一去不复返，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”其更直接将大众与诺基亚进行类比。得出的结论是，毕竟数年前如日中天的诺基亚在全球手机市场的统治力犹胜于大众，却依然无法阻挡苹果和安卓系的崛起。
对于整个大众集团而言，转型迫在眉睫。未来几年，保时捷在电动车型、改造工厂和开发数字服务方面也将投入150亿欧元。
显然，保时捷首款纯电动跑车Taycan，承担着转型这一重要使命。
电动车对于保时捷来说，似乎并不陌生。在斯图加特的保时捷博物馆里，一台1898年生产的“老爷车”陈列其中，它正是出自费迪南德·保时捷之手，续航里程达50公里。1899年，费迪南德·保时捷曾经驾驶着这辆车在柏林赢得了一场40公里赛车比赛。
120多年以后，保时捷正试图重新夺回主动权。
Taycan的问世，标志着保时捷开启跑车纯电未来时代。目前，保时捷已推出 Taycan Turbo S，Taycan Turbo和Taycan 4S 三款车型。保时捷方面透露，Taycan将于今年4月正式登录中国市场。
保时捷中国总裁及首席执行官严博禹说：“我们可以预见，未来十年对于电动车的需求将不断增长，到2025年，保时捷旗下车型一半的销售量都将来自于纯电以及插电式混合动力车型。”
一个不幸的消息是：短期内保时捷都无法从电动车上获利。
“由于锂离电子电池的成本在未来5年不太可能下降，保时捷Taycan未来几年也不会实现盈利。”保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）直言不讳。
不仅是电动化，保时捷也将在其他方面承受来自成本的压力。严博禹也坦言，“当我们开发一辆纯电汽车时，是全新的技术挑战，和其他大公司相比，这个挑战对保时捷更大。我们在引进新技术的时候企业需要付出更大的努力进行转型、投入。”
走向未知
疫情的“黑天鹅事件”让各行各业踩下急刹车，保时捷自然也未能幸免。如今，这场灾难正席卷全球。
“本来步入2020年的1月份我们延续了良好的发展态势，但很遗憾在春节期间新冠疫情来势汹汹，影响到了我们的业务。进入2月以来，保时捷中国同比下滑60%。3月、4月对我们来说特别关键，但肯定无法恢复到去年同期水平。”严博禹坦陈。
灾难的影响让包括保时捷在内的所有跨国车企在全世界范围内遭受了巨大的损失。
在保时捷重点布局的欧美市场，疫情的影响正在加深——尤其是保时捷德国总部生产基地，面临着同中国市场相同的挑战。保时捷中国首席运营官萧达直言：“目前很难预测2020年全年，影响无法预估。”
疫情的影响，正在让全球各地车企加快脚步。截至目前，大部分车企已经向经销商推出扶持政策。在此过程中，萧达表示，目前，保时捷中国已经推出了一系列支持和赋能经销商的举措，包括：放宽考核、财务保障及多元营销方式支持。
除了来自销售端的压力，上游零部件端的影响也让全球汽车产业压力倍增。如同过去一段时间，中国物流体系基本停滞，包括卡车交付、物流网络，以及跨省的物流网络都受到了极大影响。对此，萧达表示，“目前， 95% 的经销商都恢复了零配件的供应、售后和物流服务能力。”保时捷中国承诺，不会让经销商面临零配件短缺问题。
而当被问及，未来保时捷中国在中国的关键词会否发生变化时，严博禹表示，保时捷中国的关键词不会发生变化，那就是Taycan，“Taycan一定会如期来到中国。”
此外，新冠肺炎的爆发，也让保时捷有了新的工作重点——让销售和业务重回正轨。
但一切并不如想象中乐观。
进入3月份，在全球新冠肺炎疫情加剧和油价下跌双重打击下，全球经济处于动荡之中，美欧经济更是“跌跌不休”。美国股市不正常到两周内经历三次熔断。可见，由此引发的焦虑情绪不断蔓延，整个汽车产业发展形势不容乐观。
不只是保时捷，全球汽车产业都面临着巨大的不确定性。在这个情况下，它还能否保持高利润？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
插电式混合动力成车市新风口？
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
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