“AI四小龙”第一股终于憋上市了
尚未实现盈利。
自年后，A股市场行情较景气的泛科技股，新能源、半导体概念大幅上涨。尽管上周有所回调，但科技股在市场依然颇受瞩目。
尤其是细分领域AI赛道，今年以来多家AI企业先后冲击资本市场，但结果都不尽人意。被并列为“AI四小龙”的依图科技撤回科创板上市申请、旷视科技登陆港交所失败后仍在科创板排队、商汤科技则传闻将A+H两地上市。
而云从科技昨日过会，率先突围，有望成为“AI四小龙”第一股。
云从科技集团股份有限公司（简称“云从科技”）由周曦于2015年在广州创立，是一家提供高效人机协同操作系统和行业解决方案的人工智能企业，实际控制人周曦持有公司64.6%的股份。公司目前估值250亿元，此次上市拟募资37.5亿元用于系统升级及项目建设。
《2020年中国人工智能发展报告》显示，过去10年，全球人工智能专利申请超52万件，其中中国申请近39万件，位居世界第一。预计到2022年，中国人工智能产业规模将达2621.5亿元，同比增长28.8%。#股票# #A股# #投资#
尚未实现盈利。
自年后，A股市场行情较景气的泛科技股，新能源、半导体概念大幅上涨。尽管上周有所回调，但科技股在市场依然颇受瞩目。
尤其是细分领域AI赛道，今年以来多家AI企业先后冲击资本市场，但结果都不尽人意。被并列为“AI四小龙”的依图科技撤回科创板上市申请、旷视科技登陆港交所失败后仍在科创板排队、商汤科技则传闻将A+H两地上市。
而云从科技昨日过会，率先突围，有望成为“AI四小龙”第一股。
云从科技集团股份有限公司（简称“云从科技”）由周曦于2015年在广州创立，是一家提供高效人机协同操作系统和行业解决方案的人工智能企业，实际控制人周曦持有公司64.6%的股份。公司目前估值250亿元，此次上市拟募资37.5亿元用于系统升级及项目建设。
《2020年中国人工智能发展报告》显示，过去10年，全球人工智能专利申请超52万件，其中中国申请近39万件，位居世界第一。预计到2022年，中国人工智能产业规模将达2621.5亿元，同比增长28.8%。#股票# #A股# #投资#
汽车功率半导体市场研究报告
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
行业新闻 | 随着排放法规收紧，汽车行业对铂金和钯金的需求上升
文章来源：Metals Daily | 翻译：世界铂金投资协会
世界铂金投资协会（WPIC）市场研究主管Trevor Raymond表示，2021年汽车行业对铂金的需求预计将比2020年增长25%，达到近300万盎司。这归因于欧6d和中国国6a排放法规的生效，此排放法规分别针对欧洲与中国的所有车辆。
仅今年一年，这将会影响到约3100万辆乘用车和轻型商用车，因为这两项排放法规的标准比之前更加严格。
Raymond向《工程新闻与矿业周刊》（Engineering News & Mining Weekly）解释说，自上世纪70年代首次引入含铂自动催化剂以减少车辆有害气体排放以来，全球排放标准一直持续不断收紧。
“铂金和其他铂族金属（PGMs）作为排放控制系统催化剂的使用，创造了一个新的主要市场，这大大增加了汽车行业对铂族金属的需求，时至今日，这仍是铂金的最大需求驱动力。”
预计2021年汽车行业对铂金的需求为近300万盎司，比疫情前高出3%。今年5月份，WPIC预测，根据2020年轻型车产量预期增长16%，2021年汽车行业对铂金的需求将比2020年增长25%。
Raymond解释说：“汽车行业对铂金的需求增长主要是由于汽车销量远远高于2020年，16%的增长反映了汽车生产和销售正从疫情的负面影响中复苏。”
汽车生产和销售尚未恢复到疫情前的水平，但预计2021年汽车行业对铂金的需求将超过2019年水平。Raymond指出，这归因于三个因素：1. 每辆车的铂金载量增加，以达到新的、较低的排放标准，这主要适用于欧洲的乘用柴油车和中国的重型车；2. 随着汽车制造商增加低二氧化碳排放车辆的销售，以减少潜在的二氧化碳排放罚款，柴油轻度混合动力车和插电式轻度混合动力车在欧洲的销量增加；3. 自2018年以来，钯金对铂金的巨大溢价推动了汽油车催化剂中铂金1:1替换钯金的需求。
目前对2021年汽车行业铂金需求的预测是基于全球轻型车产量8650万辆的基础上，由于全球半导体汽车零部件的短缺，这比3月份公布的预测降低了约110万辆。
Raymond认为，半导体零件的短缺持续时间可能比最初预计的要长，但它对铂金的影响将远远小于对钯金的影响，因为全球生产的汽油车以钯金作为催化剂为主。
与此同时，有关重型汽车市场的细节并没有公开披露，但预计约有400万辆，这取决于在中国政府主导的激励措施推动下，2020年的强劲销量是否会在2021年重现。
Raymond说：“新的、更低的排放标准不太可能对轻型或重型车的生产和销售产生影响，因为实施日期在疫情发生前就已广为人知。”
然而，需求强劲复苏的预测，关键在于更严格排放法规的影响，尤其是在欧洲和中国。WPIC表示，这“正推动轻型和重型车铂载量的上升”。
Raymond解释说，这归因于目前欧洲和中国排放法规的标准限制。
目前在欧洲，氮氧化物排放的道路测试是强制性的，为了实现这一目标，每辆车需要更多的铂族金属载量。到2019年9月，许多新欧6标准柴油车仍排放超过800毫克/公里的氮氧化物。
Raymond指出:“将车辆从氮氧化物排放水平800毫克/公里以上降低到20毫克/公里左右，是一项极其艰巨的技术挑战，这更有力地表明，在实质上，每辆车需要使用更多的铂金。”
从历史上来看，中国的排放水平通常高于欧洲和美国，因为每辆车的平均铂族金属载量要低得多。然而，Raymond指出，中国国6的排放限制标准比目前欧洲和北美的标准更加严格，这使得每辆车需要增加40%以上的铂族金属载量。
低排放的要求
WPIC表示，支持2021年汽车行业对铂金需求增长的预测是基于重型车中国国6排放标准的实施。WPIC指出，英国跨国化学品和可持续技术公司庄信万丰（Johnson Matthey）预测，符合中国国6要求的铂族金属载量将比中国国5的载量高出约3倍，其中，铂金占据了大部分增长。
中国国6（针对重型车辆）于2021年7月1日生效。然而，Raymond指出，中国有着“很长”的在强制实施日期之前自愿推出符合较低排放标准车辆的历史。
因为疫情，这一具体实施时间从2021年1月推迟。
不过，Raymond表示，大多数制造商在今年1月前已经推出了新的排放控制措施。
他评论说：“铂金使用量的增加将是所有重型车在2021年全年或至少6个月内达到排放标准的结果。”
例如，针对轻型车的国6标准分为两个级别：国6a和国6b，后者更为严苛。国6b的实施日期较晚，且包含道路测试。
中国的几家汽车制造商选择在6a实施日期之前遵守中国6b的规定，以避免不得不接二连三地解决两个限制标准的问题。
然而，今年汽车行业对铂金需求的增加，很大程度上将是由于全球汽车生产和销售正从疫情的负面影响中复苏。
Raymond表示，除此之外，中国对铂金需求的积极影响（重型车载铂量的增加，加上铂钯替换）比其他市场的影响更大。
中国是全球铂金使用量最多的国家，中国政府将铂金视为具有战略重要性的金属。与锂、镍、钴一样，铂金在中国国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中也被特别提到，鼓励中国企业提高产能，以确保这些稀有和有需求的金属的长期供应。
铂金和铂族金属对中国经济的重要性在5月31日至6月4日举行的首届上海铂金周上，得到了更广泛的强调；整个汽车产业价值链内外都对铂金和铂族金属产生了极大的兴趣。
此次上海铂金周以伦敦铂金周为基础，在因疫情导致的全球经济动荡背景下举行。
铂钯替换使铂金需求增长？
与此同时，除了铂族金属的载量不断上升外，另一种驱动力正推动汽车行业对铂金的需求增长——铂钯替换。
WPIC解释说，由于钯金和铂金之间的价格差异，铂金越来越多地被用作汽油发动机排放控制系统中更昂贵的钯金的替代品，同时考虑到一克铂金提供的催化效果几乎与一克钯金相同。
越来越严格的法规也起到了重要作用，自1月份以来，所有在欧洲和中国销售的轻型汽油车都被要求达到新的、较低的排放标准。
Raymond解释说：“一般情况下，政策制定者和监管机构有责任确保为他们的公民提供良好的空气质量，随着技术的进步，排放量也随着时间的推移而降低。”
铂金和铂族金属是实现这一目标的核心，他指出，这包括将一氧化碳转化为二氧化碳、减少未燃烧的碳氢化合物和减少氮氧化物。
“支持解决与车辆排放有关的气候变化立法旨在减少二氧化碳排放量。由于其优越的燃油效率，柴油发动机仍可实现较低的二氧化碳排放量，”Raymond告诉《工程新闻与矿业周刊》，特别的是，轻度混合动力柴油车的二氧化碳排放量比传统汽油发动车少30%。
他补充说，“似乎不太可能”在未来10年或15年内，交通运输将从内燃机转向100%电动，而且，可能的折衷方案是，随着过渡期的到来，监管机构将把汽油和柴油混合动力车包含在内，这预示着铂金将成为更具成本效益的钯金替代品。
Raymond说：“这将确保内燃机的排气管尽可能达到最高的碳效率。”
此外，欧6d和国6法规的影响导致这些地区生产的汽油车钯金装载量显著上升，这加剧了钯金市场的短缺状态，2020年，钯金市场连续第九年出现赤字。
据WPIC称，这反过来又导致钯金的价格大大超过铂金，在成本方面刺激了铂钯替换。2019年铂金对钯金的最高折价为1060美元/盎司，到2020年飙升至1903美元/盎司。
WPIC表示：“结果是，铂金对钯金的替换进一步加速，尽管现有车型的替换可能是一个缓慢的、不太具经济吸引力的过程。”
一些行业参与者现在预测，到2025年，每年将有高达150万盎司的额外铂金用于替换目前乘用车和小货车中使用的钯金，确保它们的排放在新法规实施之前合规，这一替换最有可能是在北美市场开始。（来源：Metals Daily）
翻译：世界铂金投资协会
提示：本文信息仅供参考，不代表世界铂金投资协会的观点，不构成或不应被认为是世界铂金投资协会的投资建议。
注：此新闻稿选取自国外行业新闻网站的实时行业新闻，经由世界铂金投资协会翻译并编辑成中文新闻稿，供读者阅读参考。为了尊重知识产权，任何媒体若要转载，请务必注明文章的原出处及翻译稿出处。
文章来源：Metals Daily | 翻译：世界铂金投资协会
世界铂金投资协会（WPIC）市场研究主管Trevor Raymond表示，2021年汽车行业对铂金的需求预计将比2020年增长25%，达到近300万盎司。这归因于欧6d和中国国6a排放法规的生效，此排放法规分别针对欧洲与中国的所有车辆。
仅今年一年，这将会影响到约3100万辆乘用车和轻型商用车，因为这两项排放法规的标准比之前更加严格。
Raymond向《工程新闻与矿业周刊》（Engineering News & Mining Weekly）解释说，自上世纪70年代首次引入含铂自动催化剂以减少车辆有害气体排放以来，全球排放标准一直持续不断收紧。
“铂金和其他铂族金属（PGMs）作为排放控制系统催化剂的使用，创造了一个新的主要市场，这大大增加了汽车行业对铂族金属的需求，时至今日，这仍是铂金的最大需求驱动力。”
预计2021年汽车行业对铂金的需求为近300万盎司，比疫情前高出3%。今年5月份，WPIC预测，根据2020年轻型车产量预期增长16%，2021年汽车行业对铂金的需求将比2020年增长25%。
Raymond解释说：“汽车行业对铂金的需求增长主要是由于汽车销量远远高于2020年，16%的增长反映了汽车生产和销售正从疫情的负面影响中复苏。”
汽车生产和销售尚未恢复到疫情前的水平，但预计2021年汽车行业对铂金的需求将超过2019年水平。Raymond指出，这归因于三个因素：1. 每辆车的铂金载量增加，以达到新的、较低的排放标准，这主要适用于欧洲的乘用柴油车和中国的重型车；2. 随着汽车制造商增加低二氧化碳排放车辆的销售，以减少潜在的二氧化碳排放罚款，柴油轻度混合动力车和插电式轻度混合动力车在欧洲的销量增加；3. 自2018年以来，钯金对铂金的巨大溢价推动了汽油车催化剂中铂金1:1替换钯金的需求。
目前对2021年汽车行业铂金需求的预测是基于全球轻型车产量8650万辆的基础上，由于全球半导体汽车零部件的短缺，这比3月份公布的预测降低了约110万辆。
Raymond认为，半导体零件的短缺持续时间可能比最初预计的要长，但它对铂金的影响将远远小于对钯金的影响，因为全球生产的汽油车以钯金作为催化剂为主。
与此同时，有关重型汽车市场的细节并没有公开披露，但预计约有400万辆，这取决于在中国政府主导的激励措施推动下，2020年的强劲销量是否会在2021年重现。
Raymond说：“新的、更低的排放标准不太可能对轻型或重型车的生产和销售产生影响，因为实施日期在疫情发生前就已广为人知。”
然而，需求强劲复苏的预测，关键在于更严格排放法规的影响，尤其是在欧洲和中国。WPIC表示，这“正推动轻型和重型车铂载量的上升”。
Raymond解释说，这归因于目前欧洲和中国排放法规的标准限制。
目前在欧洲，氮氧化物排放的道路测试是强制性的，为了实现这一目标，每辆车需要更多的铂族金属载量。到2019年9月，许多新欧6标准柴油车仍排放超过800毫克/公里的氮氧化物。
Raymond指出:“将车辆从氮氧化物排放水平800毫克/公里以上降低到20毫克/公里左右，是一项极其艰巨的技术挑战，这更有力地表明，在实质上，每辆车需要使用更多的铂金。”
从历史上来看，中国的排放水平通常高于欧洲和美国，因为每辆车的平均铂族金属载量要低得多。然而，Raymond指出，中国国6的排放限制标准比目前欧洲和北美的标准更加严格，这使得每辆车需要增加40%以上的铂族金属载量。
低排放的要求
WPIC表示，支持2021年汽车行业对铂金需求增长的预测是基于重型车中国国6排放标准的实施。WPIC指出，英国跨国化学品和可持续技术公司庄信万丰（Johnson Matthey）预测，符合中国国6要求的铂族金属载量将比中国国5的载量高出约3倍，其中，铂金占据了大部分增长。
中国国6（针对重型车辆）于2021年7月1日生效。然而，Raymond指出，中国有着“很长”的在强制实施日期之前自愿推出符合较低排放标准车辆的历史。
因为疫情，这一具体实施时间从2021年1月推迟。
不过，Raymond表示，大多数制造商在今年1月前已经推出了新的排放控制措施。
他评论说：“铂金使用量的增加将是所有重型车在2021年全年或至少6个月内达到排放标准的结果。”
例如，针对轻型车的国6标准分为两个级别：国6a和国6b，后者更为严苛。国6b的实施日期较晚，且包含道路测试。
中国的几家汽车制造商选择在6a实施日期之前遵守中国6b的规定，以避免不得不接二连三地解决两个限制标准的问题。
然而，今年汽车行业对铂金需求的增加，很大程度上将是由于全球汽车生产和销售正从疫情的负面影响中复苏。
Raymond表示，除此之外，中国对铂金需求的积极影响（重型车载铂量的增加，加上铂钯替换）比其他市场的影响更大。
中国是全球铂金使用量最多的国家，中国政府将铂金视为具有战略重要性的金属。与锂、镍、钴一样，铂金在中国国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中也被特别提到，鼓励中国企业提高产能，以确保这些稀有和有需求的金属的长期供应。
铂金和铂族金属对中国经济的重要性在5月31日至6月4日举行的首届上海铂金周上，得到了更广泛的强调；整个汽车产业价值链内外都对铂金和铂族金属产生了极大的兴趣。
此次上海铂金周以伦敦铂金周为基础，在因疫情导致的全球经济动荡背景下举行。
铂钯替换使铂金需求增长？
与此同时，除了铂族金属的载量不断上升外，另一种驱动力正推动汽车行业对铂金的需求增长——铂钯替换。
WPIC解释说，由于钯金和铂金之间的价格差异，铂金越来越多地被用作汽油发动机排放控制系统中更昂贵的钯金的替代品，同时考虑到一克铂金提供的催化效果几乎与一克钯金相同。
越来越严格的法规也起到了重要作用，自1月份以来，所有在欧洲和中国销售的轻型汽油车都被要求达到新的、较低的排放标准。
Raymond解释说：“一般情况下，政策制定者和监管机构有责任确保为他们的公民提供良好的空气质量，随着技术的进步，排放量也随着时间的推移而降低。”
铂金和铂族金属是实现这一目标的核心，他指出，这包括将一氧化碳转化为二氧化碳、减少未燃烧的碳氢化合物和减少氮氧化物。
“支持解决与车辆排放有关的气候变化立法旨在减少二氧化碳排放量。由于其优越的燃油效率，柴油发动机仍可实现较低的二氧化碳排放量，”Raymond告诉《工程新闻与矿业周刊》，特别的是，轻度混合动力柴油车的二氧化碳排放量比传统汽油发动车少30%。
他补充说，“似乎不太可能”在未来10年或15年内，交通运输将从内燃机转向100%电动，而且，可能的折衷方案是，随着过渡期的到来，监管机构将把汽油和柴油混合动力车包含在内，这预示着铂金将成为更具成本效益的钯金替代品。
Raymond说：“这将确保内燃机的排气管尽可能达到最高的碳效率。”
此外，欧6d和国6法规的影响导致这些地区生产的汽油车钯金装载量显著上升，这加剧了钯金市场的短缺状态，2020年，钯金市场连续第九年出现赤字。
据WPIC称，这反过来又导致钯金的价格大大超过铂金，在成本方面刺激了铂钯替换。2019年铂金对钯金的最高折价为1060美元/盎司，到2020年飙升至1903美元/盎司。
WPIC表示：“结果是，铂金对钯金的替换进一步加速，尽管现有车型的替换可能是一个缓慢的、不太具经济吸引力的过程。”
一些行业参与者现在预测，到2025年，每年将有高达150万盎司的额外铂金用于替换目前乘用车和小货车中使用的钯金，确保它们的排放在新法规实施之前合规，这一替换最有可能是在北美市场开始。（来源：Metals Daily）
翻译：世界铂金投资协会
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