为何直接造车？而非当一个Tier1
如果说大华入局智能汽车赛道天时、地利、人和皆具，那么前者为何不老老实实当个供应商，而是选择造车这一又苦又累风险又大的路径？
说到这里，就不得不佩服傅利泉、朱江明这些干实业出身的人的经验与远见了。
前文提到，大华选择直接造车原因有二：其一、市场足够大；其二、看中无人驾驶时代的到来。
无人驾驶时代，车也非传统意义上的车，而是一个移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。
此前，新智驾撰文提到：做重变硬，是自动驾驶玩家们可能无法跳脱的一步。造车，也很可能是自动驾驶玩家的终极宿命。
从产品角度，不得不造车；从市场角度，造车更具优势。
先说为什么不得不造车。
自动驾驶和汽车，是灵魂和躯体的关系。不造车，可能让灵魂无处安防。
业内不少玩家选择做出行运营商。
这种模式通常需要采购（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。
更多跨界选手选择做技术供应商。
从自动驾驶角度出发，现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地的商业可行性不大。
一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。
对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。
在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。
从大华自身角度，在传统制造业领域摸爬滚打了20余年，傅利泉、朱江明或者说大华，见过太多技术供应商。
无论是视频物联，还是自动驾驶，技术与用户之前必然存在一个中间件，这个中间件是什么？
在安防是摄像头；在自动驾驶，就是汽车。
CV独角兽们以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此，车是连接技术和人最核心的中间件，如果不延伸到前端，难以接触到C端用户。
说白了，之所以无论何种形式的自动驾驶实现路径，商业化变现之路中，主动权从来都掌握在主机厂手里。
换句话说，想要真正想改变出行市场，想要让无人驾驶技术大规模落地，必须造车。
再说造车优势。
从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。
商业层，自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。
技术层，通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。
事实也证明，百度造了、滴滴造了、小马可能会造，AutoX也投资造了。
大华当初也许正是预料到了怎么都逃不过造车这一步，才会从一开始，就坚定地选择造车之路。
昨天，朱江明还放言“预计 2024 年实现全场景自动驾驶技术，三年内超过特斯拉”。
朱江明也曾对新智驾表示，2017年开始，零跑便着手准备与大华规划基于 AI 的自动驾驶芯片。
据悉，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯 01 将搭载在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。
总之，外界揶揄大华造车，其实这一步必须走，且大可能走得正确。
造车符合新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华转型要求；符合技术延伸趋势，符合政策环境。
怎么看，这都是一个多赢的局面。
况且，零跑诞生之时，自动驾驶赛道远没有今天拥挤，零跑背靠大华，有钱有人有技术，既然看准了，为什么不博一博，单车变摩托？
而前方已有海康进攻技术供应商，大华也不想永远跟在海康后面。
回到今时，前方蔚来、小鹏、理想的市值分别近700亿美元、超2700亿港元、约274亿美元。
如果零跑成功上市，带来的市值很可能远超大华本身。
加之大华业务体系调整近2年来，以企业为核心的To B业务已成为一把愈发锋利的矛：据大华股份2020年年报显示，其企业业务营收占国内业务的42.28%。
城市数字化、企业数字化业务新蓝海下，To B业务成为新的增长引擎已经是不争的事实。
To B业务势头猛，再加上新能源汽车的千亿赛道，是不是有理由预测，大华的千亿市值梦不远。
“2023年零跑进入造车新势力TOP3、2025年在国内新能源汽车市占率达到10%。”
也难怪即使在业绩不佳时，朱江明依然信誓旦旦。
原创 余快、田哲 新智驾
如果说大华入局智能汽车赛道天时、地利、人和皆具，那么前者为何不老老实实当个供应商，而是选择造车这一又苦又累风险又大的路径？
说到这里，就不得不佩服傅利泉、朱江明这些干实业出身的人的经验与远见了。
前文提到，大华选择直接造车原因有二：其一、市场足够大；其二、看中无人驾驶时代的到来。
无人驾驶时代，车也非传统意义上的车，而是一个移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。
此前，新智驾撰文提到：做重变硬，是自动驾驶玩家们可能无法跳脱的一步。造车，也很可能是自动驾驶玩家的终极宿命。
从产品角度，不得不造车；从市场角度，造车更具优势。
先说为什么不得不造车。
自动驾驶和汽车，是灵魂和躯体的关系。不造车，可能让灵魂无处安防。
业内不少玩家选择做出行运营商。
这种模式通常需要采购（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。
更多跨界选手选择做技术供应商。
从自动驾驶角度出发，现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地的商业可行性不大。
一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。
对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。
在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。
从大华自身角度，在传统制造业领域摸爬滚打了20余年，傅利泉、朱江明或者说大华，见过太多技术供应商。
无论是视频物联，还是自动驾驶，技术与用户之前必然存在一个中间件，这个中间件是什么？
在安防是摄像头；在自动驾驶，就是汽车。
CV独角兽们以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此，车是连接技术和人最核心的中间件，如果不延伸到前端，难以接触到C端用户。
说白了，之所以无论何种形式的自动驾驶实现路径，商业化变现之路中，主动权从来都掌握在主机厂手里。
换句话说，想要真正想改变出行市场，想要让无人驾驶技术大规模落地，必须造车。
再说造车优势。
从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。
商业层，自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。
技术层，通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。
事实也证明，百度造了、滴滴造了、小马可能会造，AutoX也投资造了。
大华当初也许正是预料到了怎么都逃不过造车这一步，才会从一开始，就坚定地选择造车之路。
昨天，朱江明还放言“预计 2024 年实现全场景自动驾驶技术，三年内超过特斯拉”。
朱江明也曾对新智驾表示，2017年开始，零跑便着手准备与大华规划基于 AI 的自动驾驶芯片。
据悉，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯 01 将搭载在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。
总之，外界揶揄大华造车，其实这一步必须走，且大可能走得正确。
造车符合新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华转型要求；符合技术延伸趋势，符合政策环境。
怎么看，这都是一个多赢的局面。
况且，零跑诞生之时，自动驾驶赛道远没有今天拥挤，零跑背靠大华，有钱有人有技术，既然看准了，为什么不博一博，单车变摩托？
而前方已有海康进攻技术供应商，大华也不想永远跟在海康后面。
回到今时，前方蔚来、小鹏、理想的市值分别近700亿美元、超2700亿港元、约274亿美元。
如果零跑成功上市，带来的市值很可能远超大华本身。
加之大华业务体系调整近2年来，以企业为核心的To B业务已成为一把愈发锋利的矛：据大华股份2020年年报显示，其企业业务营收占国内业务的42.28%。
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原创 余快、田哲 新智驾
#恋与制作人[超话]# 于是我来招新了
如果你一直被非酋每次卡池不得不144 288……的自己而困扰 有没有想过脱非入欧一发入魂直娶李白周许凌不是梦？那就来吧！！！脱非入欧q群招新啦 ！！有一群圈内可以说话的小姐妹 聊天不止是恋与 有勤恳的群内清洁工某“知名”男夫人明酱（要不是他限流了也不至于我来）有时更有抽卡的非酋杯比赛 一起抵制海豹 还能让每次坠机的你不至于一人难受 吐槽剧情或是赞美男人这里应有尽有 等着你来哦[喵喵][喵喵]
婉拒恋与圈雷点 欢迎各家夫人！！！群号戳评论区或戳图
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今天的联文结束啦[熊猫][熊猫]撒花撒花
明天bp的联文还会持续一天窝(明天继续拖更理直气壮.jpg)
以及我之前说的活动当天抽奖3位
1⃣️热心西蓝花市民奖:三连坠多的姐妹得(如果一样就看谁先)
2⃣️脱非入欧不是梦奖:圈外好友随机抽两个数字(即对应太太的棒次，再随机各抽一个评论区的楼层)
活动结束后中奖的姐妹我会联系你们哒[熊猫]
希望大家能多多支持这次联文[鲜花]
宝贝们晚安[心]
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2⃣️脱非入欧不是梦奖:圈外好友随机抽两个数字(即对应太太的棒次，再随机各抽一个评论区的楼层)
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