热烈庆祝本人开通新浪微博十周年
今天是个特别的日子，是本账号的十岁生日[兔子]
2011年的我还是个好奇宝宝，立志要永远站在时代潮头，用最新的安卓智能手机注册了最新潮的新浪微博（还和我爸共用了一阵），那时候没想到会连着用十年。
上了初中就觉得用微博一点也不了，上面都是什么妖魔鬼怪，连着弃坑了一阵
后来真香，又断断续续的看起来，并且因为莫名的原因开始从看微博到发微博。
2021年的我已经对潮流感到力不从心，想要歇歇脚喘喘气怀念旧时代。细数这十年寥寥千余条微博和换了一批又一批的关注列表，感觉这个账号好像起到日记的作用，也算是记载了青春期的我一些或有趣或迷茫的生活瞬间和随想，翻看起来感觉又回到那时，同时又不免起一身鸡皮疙瘩，疑惑当时怎么会说这些。
作为网络小透明，在这里要感谢很多线下好友不嫌我的贫嘴和一些迷惑发言还依然关注着；也同样感谢一些素未相识还硬要关注我的同学们，这十年里我没发过一张自拍你们还非要关注，这是图啥呢？爱你们所有人[互粉]
中文互联网波诡云谲，这个账号还会有下一个十年吗？我不知道。但希望它能在今后的每一天都能多一些正能量，希望看到它的每个人都有美好的一天，谢谢大家[打call]

前阶段有人这样对我说
“任何让我不开心，我就会逃跑”
我自己修改了一下
“任何让自己感觉不舒服，违背自己的内心，不管好的还是坏的，都放弃吧”
这个时代，不是不看重别人的脸色了，以自己为中心了。但你也别总是老一般模样。
千人千面，特别在中国，人情世故到处到有。
我想要利益，我会让你看见我具备的价值。
我想要放纵，我会让你看到我有趣的灵魂。
人无完人，人永远有扮不完的角色。

为何直接造车？而非当一个Tier1

如果说大华入局智能汽车赛道天时、地利、人和皆具，那么前者为何不老老实实当个供应商，而是选择造车这一又苦又累风险又大的路径？

说到这里，就不得不佩服傅利泉、朱江明这些干实业出身的人的经验与远见了。

前文提到，大华选择直接造车原因有二：其一、市场足够大；其二、看中无人驾驶时代的到来。

无人驾驶时代，车也非传统意义上的车，而是一个移动机器人，由此产生的效益规模指数翻倍。

此前，新智驾撰文提到：做重变硬，是自动驾驶玩家们可能无法跳脱的一步。造车，也很可能是自动驾驶玩家的终极宿命。

从产品角度，不得不造车；从市场角度，造车更具优势。

先说为什么不得不造车。

自动驾驶和汽车，是灵魂和躯体的关系。不造车，可能让灵魂无处安防。

业内不少玩家选择做出行运营商。

这种模式通常需要采购（或是与主机厂合作）进行无人化改造和系统部署，再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。如此一来，前期的投入巨大、变现周期也非常漫长。

更多跨界选手选择做技术供应商。

从自动驾驶角度出发，现阶段想实现 L4 在面向消费者的前装量产乘用车上的落地的商业可行性不大。

一方面是，主机厂对于成本是极其敏感的，而 L4 技术通常需要昂贵的传感器来作支持。另一方面，L4 技术并不是前装量产的乘用车场景下的刚需。

对于普通消费者来说，L2 和 L4 并没有什么本质区别，毕竟出现危急情况均需要人工接管。如果是 L5 完全无人驾驶就不一样了，这是质的飞跃。

在产品化过程中，所有渐进式玩家踩过的坑，跨越式玩家一个都跑不掉。

从大华自身角度，在传统制造业领域摸爬滚打了20余年，傅利泉、朱江明或者说大华，见过太多技术供应商。

无论是视频物联，还是自动驾驶，技术与用户之前必然存在一个中间件，这个中间件是什么？

在安防是摄像头；在自动驾驶，就是汽车。

CV独角兽们以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命运。汽车行业同样如此，车是连接技术和人最核心的中间件，如果不延伸到前端，难以接触到C端用户。

说白了，之所以无论何种形式的自动驾驶实现路径，商业化变现之路中，主动权从来都掌握在主机厂手里。

换句话说，想要真正想改变出行市场，想要让无人驾驶技术大规模落地，必须造车。

再说造车优势。

从逻辑上来说（成功的可能性先不作讨论），自动驾驶公司造车确实会比其他的任何跨界造车选手都更有说服力。

商业层，自动驾驶玩家选择造车，不仅可以验证自己的技术，为自己的技术提供规模化落地的平台；还可以将技术打包集成到汽车产品之中，面向消费者或是出租车车队进行销售租赁。

技术层，通过自己造车的方式，自动驾驶玩家能够将话语权牢牢握在自己手中，灵魂与躯体的耦合度会更高，便于优化用户体验；与此同时，海量的驾驶数据回流能够帮助玩家更好地迭代技术，形成技术到产品再到技术的加速闭环。

事实也证明，百度造了、滴滴造了、小马可能会造，AutoX也投资造了。

大华当初也许正是预料到了怎么都逃不过造车这一步，才会从一开始，就坚定地选择造车之路。

昨天，朱江明还放言“预计 2024 年实现全场景自动驾驶技术，三年内超过特斯拉”。

朱江明也曾对新智驾表示，2017年开始，零跑便着手准备与大华规划基于 AI 的自动驾驶芯片。

据悉，零跑自研的自动驾驶芯片凌芯 01 将搭载在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。

总之，外界揶揄大华造车，其实这一步必须走，且大可能走得正确。

造车符合新能源、智能化、高端制造的趋势；符合大华转型要求；符合技术延伸趋势，符合政策环境。

怎么看，这都是一个多赢的局面。

况且，零跑诞生之时，自动驾驶赛道远没有今天拥挤，零跑背靠大华，有钱有人有技术，既然看准了，为什么不博一博，单车变摩托？

而前方已有海康进攻技术供应商，大华也不想永远跟在海康后面。

回到今时，前方蔚来、小鹏、理想的市值分别近700亿美元、超2700亿港元、约274亿美元。

如果零跑成功上市，带来的市值很可能远超大华本身。

加之大华业务体系调整近2年来，以企业为核心的To B业务已成为一把愈发锋利的矛：据大华股份2020年年报显示，其企业业务营收占国内业务的42.28%。

城市数字化、企业数字化业务新蓝海下，To B业务成为新的增长引擎已经是不争的事实。

To B业务势头猛，再加上新能源汽车的千亿赛道，是不是有理由预测，大华的千亿市值梦不远。

“2023年零跑进入造车新势力TOP3、2025年在国内新能源汽车市占率达到10%。”

也难怪即使在业绩不佳时，朱江明依然信誓旦旦。

原创 余快、田哲 新智驾