名医风采|海慈医疗集团妇二科张旭艳主任医师：警惕子宫内膜异位症三孩时代来啦！有人开始考虑生不生“三孩”，但还有一些女性结婚多年，好“孕”却迟迟不降临。还有很多青少年、育龄期女性深受痛经之苦或月经不调，以为是受凉或年纪尚小……如果遇到这些情况，青岛市海慈医疗集团妇二科负责人张旭艳主任医师提示，应警惕子宫内膜异位症。子宫内膜异位症被称为“谜一样的病”，是由内膜细胞种植在子宫腔之外的位置如盆腔、卵巢，甚至肠、肺、剖腹产切口等引起的，表现常见慢性盆腔痛、痛经、不孕等。现象 这种病常伴着咯血、眼睛出血女孩西西（化名）刚20岁出头，她因一种怪病来医院就诊。西西说自己每次“大姨妈”来访时，都会咯血。一听咯血，医生心中也吃惊：因为如果血来自气管或是支气管，都表明问题已严重。幸好，检查之后，并没有在气管、肺部找到什么问题。但医生还是不放心，于是取下一小块她的支气管组织去化验。结果发现：这小团组织的结构，与子宫内膜的腺体一模一样。长在腹部的子宫内膜，居然跑到了气管里。还有一位30多岁的患者，每次 “大姨妈”来访会伴随眼睛出血。经过检查，同样是子宫内膜“穿越”到了眼角膜和结膜。原本具有正常功能的、应该老老实实待在子宫腔的子宫内膜组织，竟“乱跑”到了子宫腔以外的部位，这种雌激素依赖性的慢性疾病，被称为子宫内膜异位症（以下简称内异症）。“这两位患者，因为子宫内膜组织（腺体和间质）在子宫腔被覆内膜及子宫以外的部位出现、生长、浸润，反复出血，继而引发了疼痛相关症状。 ”张旭艳介绍，内异症主要引起痛经、慢性盆腔痛、不孕、结节或包块等症状，病变广泛、形态多样、极具侵袭性和复发性，具有性激素依赖的特点，是生育期妇女最常见的疾病之一，发病率为10%—15%，并且近年来有明显升高的趋势。调查 诊断延迟长达十年多数延误治疗但是还有很多患者并没有如此明显的反应，从而导致了延误诊断和治疗。 “有很多人的内异症没什么症状，以为病情很轻，疼痛忍几天就过去了，但自身感觉与病情严重程度其实不成正比。 ”张旭艳指出，真正意识到要治疗的，要么因为严重疼痛，要么因为不孕。“从上学时就深受痛经之苦，以为是一次受凉的后果，从没想过就诊。”“别人都说结了婚、生了孩子，痛经就会好，可我生了孩子后痛经还没好，反而还越来越痛。”“看着周围朋友都儿女双全了，可我想要一个宝宝却一直没有缘分，知道不孕应该查查原因对应治疗，但是查来查去却找不到不孕原因”……张旭艳告诉记者，妇科门诊上经常遇到各种各样原因来就诊的，每当遇到这些情况，都应提醒她们查查是不是得了子宫内膜异位症，通过病史、盆腔检查、b超、腹腔镜等能检查出是否患病，而这些确诊往往距离首次发病已经过去了数年。有研究指出，内异症的诊断延迟4—10年，导致病变进展生活质量下降。“还有部分患者，会因为内异症囊肿破裂出现急性腹痛而被送往急诊，才第一次发现。”张旭艳指出，腹腔镜急诊手术发现，内异症囊肿内反复出血、压力增加出现破裂刺激腹膜，会造成严重下腹痛，大的囊肿破裂则可以出现剧烈腹痛。破裂多发生于经期前后或者经期。 “一旦查明是内异症，不管是不是为了备孕，都要重视起来。”张旭艳提醒，虽然这是一种良性疾病，但其具有侵袭性和复发性，随着疾病的进展会影响育龄期女性的生育力甚至造成卵巢功能衰竭，给患者造成严重的心理和经济负担。即使患者已经没有生育需求，但由于内异症病程长，病变广泛且有侵蚀周围正常组织（输尿管、肠管）的可能，而且卵巢内异症有一定的恶变率，所以仍然要重视和积极治疗。治疗 需长期管理 中西医结合治疗有优势“内异症患者来治疗时，我们会首先给予系统检查评估病情，根据患者年龄及生育要求制定个体化治疗方案，建立患者疾病管理档案。 ”张旭艳介绍，保守治疗患者可以根据个体情况选择西医用药，同时加用中药口服并联合中药灌肠治疗。经过长时间临床治疗观察，中药口服配合艾灸、中药灌肠、中药塌渍、微波治疗、超声电导定向透药、穴位敷贴等中西医综合治疗比单一西药治疗有较高的缓解疼痛效果，总有效率、妊娠率、异位囊肿缓解率和盆腔结节缓解率都能大大提升，并有效降低复发率。“还有一部分患者必须要手术的话，我们会给予合适时机安排腹腔镜手术，如果术后暂无生育要求，那么必须加强患者术后长期指导和管理，采取个体化的中西医药物治疗，减少复发率。 ”张旭艳说，术后有生育要求的患者，重点是结合患者体质给予中西医结合治疗，并进行监测排卵情况，指导患者妊娠。在她的病人中，有很多术后经过坚持药物治疗、联合应用中医药，改善了子宫内膜容受性，提高了排卵率和妊娠率，最终顺利完成了生育。当然，需要提醒的是，即使完成生育的患者，也需要再次纳入内异症长期管理。专家提醒青春期当心内异症一半患者会合并不孕“青春期内异症，确切的患病率未知，但是经过激素和NSAIDs治疗无反应的痛经患者中，大约2/3确诊为了内异症。 ”张旭艳告诉记者，青春期内异症最常见的症状是痛经和慢性盆腔痛，它的高危因素包括：一级亲属患病、月经量多、月经初潮提前等。 “既往认为，青少年内异症大多早期或轻症，但近来一系列病例报告发现，三四期患者比例高了很多，包括子宫腺肌病，所以现在不再将青少年内异症视为早期疾病。”张旭艳提示。因此，建议月经初潮即出现痛经的青少年及痛经开始较早的青少年患者，也最好早检查，达到早诊断、早治疗。当前，内异症的治疗目标是减小和去除病灶，减轻和控制疼痛，治疗和促进生育，减少和预防复发，医生会根据患者的年龄、症状、体征、病变范围以及对生育要求等选择个体化的治疗方法，术前最大化药物治疗，避免不必要的手术，术后长期管理，减少复发及重复手术的风险。“内异症患者40—50%会合并不孕，延迟诊断、延误治疗更会加剧不孕风险。”张旭艳指出，因此青少年及生育期患者生育力的保护尤为重要。张旭艳近年来开展了大量的深部子宫内膜异位症切除的手术、腹腔下大子宫肌瘤的切除和子宫切除、盆腔严重粘连的松解、疑难宫腹腔镜手术等，为许多内异症不孕患者重新带来了希望。“锻炼不仅可以促进血液循环，而且还能释放缓解疼痛的内啡肽。”张旭艳建议，对于内异症患者来说，低强度的锻炼比如瑜伽，也可以通过拉伸骨盆的组织和肌肉来缓解疼痛。在饮食方面，患者在日常生活中应多吃新鲜蔬菜和水果、三文鱼和核桃，少吃脂肪含量高的肉类食物。而在预防方面，建议经期女性要懂得自我保健，避免进行强度大的运动、游泳、重体力活动等。专家推介张旭艳 青岛市海慈医疗集团妇二科负责人，主任医师，硕士生导师。山东省医师协会内异症和慢性盆腔痛委员会副主任委员及培训基地副主任，山东省疼痛医学会内异症学组副主任委员，山东省卫生保健协会内异症和子宫疾病专家委员会副主任委员，山东省医师协会宫腔镜医师分会常务委员，山东省抗癌协会妇科肿瘤分会常务委员等。擅长妇科恶性肿瘤、内异症、妇科内分泌疾病的规范化治疗。擅长妇科恶性肿瘤腹腔镜手术、内异症、子宫肌腺症的手术和药物治疗，慢性盆腔疼痛综合治疗。开展妇科恶性肿瘤手术、深部内异症切除手术、腹腔下大子宫肌瘤切除及子宫切除、盆腔严重粘连松解、疑难宫腔镜手术等。发表SCI、国家核心期刊论文10余篇，主编著作1部，承担国家自然科学基金、山东省医药卫生科技发展计划等课题13项，获潍坊市科技进步二等奖5项。坐诊时间：周一上午、周三全天、周四上午
三花智控2020&4Q20业绩电话会纪要
2021年3月26日，星期五
业绩回顾
整年营收121亿，同比增长7.3%，归母净利润14.6亿，同比增长2.9%，尽管有疫情的影响，两个行业都不是很景气，在这样的背景下，我们取得这样的业绩是非常不容易的。
分开来看，一个是汽车零部件行业，24.7亿，同比增长49.6%，净利润3.32亿，同比增长14%；另一个行业是制冷空调电器零部件，96.4亿，同比增长0.04%，归母净利润11.3亿，同比增长0.11%。
问答环节
Q: 去年业务电动的占比大概是多少，除了美国大客户能算出来，其他的客户是什么情况，今年变动的目标有哪些？
A: 2020年，汽车零部件公司占比，新能源营收占比61%，传统汽车营收占比39%，2021年新能源汽车营收占比80%以上。客户的结构来看，大客户有50%左右的份额，其他客户都是大街上跑的那种，传统车企和造车新势力都有我们的产品。
Q: 公司整体人数，过去两至三年一直在1万人左右，去年下半年多了3000人的样子，研发人员去年也多了300人左右，人数的增长是哪方面的考虑？
A: 两个方面：1）新能源汽车发展非常迅速，给公司带来了非常多的项目，这部分的增长是非常快的，项目需要人员来承接；2）另外在越南、欧洲的波兰、墨西哥开设了基地，在全球化拓展的过程中增加了很多的人员。
Q: 汽车零部件毛利率没有下滑，但去年利润率有了下滑，请问是减值对公司的净利润有了影响？
A: 汽车零部件的毛利率是有所下滑的，20年同比下滑了1个点左右，净利率下滑来自于人员开支、研发投入、新设备折旧（三费这样）。
Q: 日系客户的拓展，现在情况如何，什么时候开始贡献收入？
A: 丰田、本田已经开始批量了。
A; 我们拿到的是全球的订单，日本总部、中国和北美，主要是用在新能源汽车上，混动、纯电动这种。
日本车企我们不关注具体车型，我们只关注代号。
Q: 三、四季度有5000万存货跌价计提，之前没有这么多的计提，请问这个是出于什么样的考量？
A: 需要回去再了解一下。
Q: 一季度50%-80%的增速，两大业务收入大概的判断？
A: 汽车零部件，每个月营收都相对去年增加非常多，3个亿左右的势头在增长（汽车零部件每个月3亿左右的营收）。另外从营收的角度来看，汽车零部件差不多占到整体收入的约30%。这个只是预计，不是具体的数据。
Q: 热管理组件除了特斯拉以外，其他客户的开拓情况？
A: 最近拓展了一系列新的客户，基本上所有的新能源汽车厂商（欧洲、美洲、日韩）都有我们产品的身影。
Q: 热管理组件和特斯拉合作之后有先发优势，其他车企会不会来和我们做合作？
A: 我们和一些车企有保密协议在，不太方便讲，但是各大车厂都在跟进热管理组件。
Q: Model Y热管理组件，企业从零部件到系统集成解决方案，毛利率是否会有很大的提升？
A: 营收的提升很明显，但毛利率是下降的，集成化的组件除了用到换热器等我们比较擅长的产品，汽车电子、传感器，还有其他一些我们不是很擅长的，就需要外采，所以毛利就会下降。
Q: 这部分的供应商有哪些？
A: 一种情况我们去联系的，另一种情况是客户指定的，从产品特色来讲，传感器主要还是国外品牌的，国外厂家的稳定性比较好。
Q: 热管理解决方案提供商，向其他领域前进的想法？
A: 我们也关注到了的。因为这个技术，热泵、热交换，我们在家电和汽车上有丰富的经验，我们很关注这个市场，也和合作伙伴做了一些研究，但是目前还没有突破性的进展。其他企业像华为之类也在做这方面的研究。但换热器等这种底层部件，华为是做不来的，不管谁进入这个市场，最终都会是我们来供货，另外软件算法我们也是很擅长的，最终还是会用到我们的这些产品。
Q: 有在推进的客户吗，数据中心、边缘计算的客户？
A: 有一些项目已经开始研究了，作为一家稳健的公司，我们知道我们会聚焦在热管理行业。
Q: 2020年新能源车配件的营收和毛利率情况？
A: 新能源汽车配件营收基本上是100%的增速，毛利是有所下滑的，整个汽车板块2020年下滑了0.94个点。
Q: 空调电子膨胀阀的情况如何？
A: 毛利维持之前的水平，价格略微有所下降，但量在上升，成本也在下降。
Q: 第四季度产品有没有提价，提价幅度是什么样的？
A: 没有提价。
Q: 第四季度经营性现金流有一个下滑的原因？
A: 季度性影响，有偶发性因素。我们的客户是行业的龙头或是前三名，他们都是非常优秀的行业，所以我们的现金流全年来看还是非常漂亮的。
Q: 第四季度管理费用的提升？
A: 单季度的变化有偶发性因素，可能是人员增加了，也可能是年终奖等原因。
Q: 一季度的净利的增长范围（50-80%）是和营收匹配的吗？
收入增长肯定比不上利润，利润率会有改善。
Q: 分红比例是常态的水平吗？
是的，近三年基本都在50%，今年应该是在60%以上，这样的分红率我们也是想回馈我们的投资者，我们也向投资者证明我们的现金流、经营和客户都是非常优秀的。
Q: 亚威科扭亏为盈了?
A: 12-13收购以后，就盈利了两年，之后的几年都是亏损的。最后还是用了个土办法，把一部分工厂移到了中国，把领导者也从老外换成了中国人。我们发现问题并采取了措施，取得了非常漂亮的成果，资本市场之后估计盈利可以从正向的盈利来考虑了，每年有几千万的盈利。
Q: 汽零业务和其他业务营收和利率的趋势？
A: 2020年汽零业务目标营收40亿以上，利润5个亿以上；汽车以外的业务，营收在100亿以上。
Q: 汽零的利润率的方向？
A: 从过去几年来看，毛利是有下滑，净利润也是有下滑的；从汽零的角度看，规模增大，利润率下滑是大概率事件。
Q: 热泵组件、热管理系统，成为新能源车的标配，会有同业的竞争加入吗，技术壁垒是什么？
A: 行业发展到一定程度，就会有新入者加入，核心的壁垒我认为我们具有先发优势，具有深厚的积累，家电30年，汽车10年，这是一个很强的壁垒；另外我们有很多客户，规模有优势，从成本和稳定性角度也是没法比的；第三点来讲，我们技术也在不断迭代，我们已经电子膨胀阀已经第四代了，其他还在第一代第二代。
Q: 新能源车供应链在扁平化？
A: 5年前，我们还是二级供应商，法雷奥等作为一级供应商，他们做成集成件在供给整车厂。新能源爆发以来，供应链在扁平化，新能源汽车在总装在系统集成，整车厂直接和我们来交流。这个是历史趋势，我们的客户现在也会理解的。某种程度讲，我们更有竞争优势，我们做的是软件、硬件这样，这个是我们之前的客户（做集成）不具备的能力。
Q: 制冷业务，一季度收入贡献，二季度接单的情况？
A: 汽车制冷配件国外营收超过60%，之前差不多55开，或者国外45%、50%不到的状态，我们客户地区结构有很大的变化。截止阀等毛利率比较低的产品占比大幅下降，电子膨胀阀等高毛利产品在逐步提升，所以一季度毛利率、利润率都在提升。国内有个大厂家生意非常好，对供应商伙伴的要求非常高，成本、质量都有很多要求，我们很多时候感觉满足不了，所以少供了一些。
Q: 除比亚迪、上汽、通用以外的新订单数据情况？
A: 近期还有比较好的厂商要落实，所以还要在核查一下。新能源汽车在高速发展，之前我们的营收30亿左右，现在我们已经调整到40亿左右了，到2025年，我们希望汽车零部件200亿左右的营收。
Q: 净利率有一个目标，汽零净利率12.5%，之前希望净利15%，这个原因是什么？
A: 我们之前是预计，不能这样来算，我们公司一贯的风格是稳健，所以宁肯保守些，不过不能这么来算。
目标上，我们希望我们产品的毛利在30%以上，净利在15%以上。
Q: 主机厂的情况？
A: 汽车这块，供销两旺，营收和利润增长非常快，现在的产能是非常紧张的，订单是非常饱满的。
Q: 另外提到了关于原材料的情况，大宗商品的价格会对企业有什么影响？
A: 原材料主要是铜、铝。铜价和客户是联动的，不管是月均还是季均的方式，主要集中在制冷行业。铝是汽车行业的主材，铝价过去几年一直很平稳，铝价的上涨还是有影响的，近来，我们打算和下游客户联动，原材料价格和产品价格相关。我们不赚原材料价格下降的钱，也不想因为原材料价格上升而亏钱，我们只赚原材料加工制造的费用，如果因为原材料价格上升而导致供应商亏钱，这对于行业的长期发展也是不利的。
Q: 可转债的进展情况？
A: 按照规定，我们分完红差不多5月以后才会开始相关工作，做这个也得2个月左右。
Q: 各个板块的情况？
汽车零部件板块，营收增长非常明显、高速，利润增长没有这么快。家用板块有正增长，商用板块是有快速的正增长，亚威科是已经转正了，不会成为拖累了。
Q: 商用体量是多少，2020的？
A: 我们统计口径和你们的不太一样，我们统计毛利率差不多35%以上了，可能是我们最高毛利率的了。
Q: 热管理系统比较理想且进展比较快，单车价值量会达到什么水平？
A: 我们数字还需要统计。最多是5800-6000，我们最大的客户是3500左右，另外也有单车1000、大几百的也都有，和我们多种因素相关的，1000美金也是能做到的。
Q: 微通道业务状况怎么样？
A: 没有亏损，一直是有利的，盈利是盈利的，但不是很理想，去年接近2个亿的利润，是在下滑的。现在进入瓶颈期了，预计今年利润维持。
Q: 净利润率的问题，汽零去年下半年只有10%出头，一季度会不会延续？
A: 汽车毛利、净利的下滑，最主要的原因是组合件的问题，因为大量依靠外购，导致毛利降低了，另外很多高速发展的费用还是非常多的。但这种情况不会是常态，只是短期的波动。
Q: 大客户欧洲的情况？
A: 目前没有很多了解，但感觉目前热管理领域还没有对手。#股票##价值投资日志[超话]#
2021年3月26日，星期五
业绩回顾
整年营收121亿，同比增长7.3%，归母净利润14.6亿，同比增长2.9%，尽管有疫情的影响，两个行业都不是很景气，在这样的背景下，我们取得这样的业绩是非常不容易的。
分开来看，一个是汽车零部件行业，24.7亿，同比增长49.6%，净利润3.32亿，同比增长14%；另一个行业是制冷空调电器零部件，96.4亿，同比增长0.04%，归母净利润11.3亿，同比增长0.11%。
问答环节
Q: 去年业务电动的占比大概是多少，除了美国大客户能算出来，其他的客户是什么情况，今年变动的目标有哪些？
A: 2020年，汽车零部件公司占比，新能源营收占比61%，传统汽车营收占比39%，2021年新能源汽车营收占比80%以上。客户的结构来看，大客户有50%左右的份额，其他客户都是大街上跑的那种，传统车企和造车新势力都有我们的产品。
Q: 公司整体人数，过去两至三年一直在1万人左右，去年下半年多了3000人的样子，研发人员去年也多了300人左右，人数的增长是哪方面的考虑？
A: 两个方面：1）新能源汽车发展非常迅速，给公司带来了非常多的项目，这部分的增长是非常快的，项目需要人员来承接；2）另外在越南、欧洲的波兰、墨西哥开设了基地，在全球化拓展的过程中增加了很多的人员。
Q: 汽车零部件毛利率没有下滑，但去年利润率有了下滑，请问是减值对公司的净利润有了影响？
A: 汽车零部件的毛利率是有所下滑的，20年同比下滑了1个点左右，净利率下滑来自于人员开支、研发投入、新设备折旧（三费这样）。
Q: 日系客户的拓展，现在情况如何，什么时候开始贡献收入？
A: 丰田、本田已经开始批量了。
A; 我们拿到的是全球的订单，日本总部、中国和北美，主要是用在新能源汽车上，混动、纯电动这种。
日本车企我们不关注具体车型，我们只关注代号。
Q: 三、四季度有5000万存货跌价计提，之前没有这么多的计提，请问这个是出于什么样的考量？
A: 需要回去再了解一下。
Q: 一季度50%-80%的增速，两大业务收入大概的判断？
A: 汽车零部件，每个月营收都相对去年增加非常多，3个亿左右的势头在增长（汽车零部件每个月3亿左右的营收）。另外从营收的角度来看，汽车零部件差不多占到整体收入的约30%。这个只是预计，不是具体的数据。
Q: 热管理组件除了特斯拉以外，其他客户的开拓情况？
A: 最近拓展了一系列新的客户，基本上所有的新能源汽车厂商（欧洲、美洲、日韩）都有我们产品的身影。
Q: 热管理组件和特斯拉合作之后有先发优势，其他车企会不会来和我们做合作？
A: 我们和一些车企有保密协议在，不太方便讲，但是各大车厂都在跟进热管理组件。
Q: Model Y热管理组件，企业从零部件到系统集成解决方案，毛利率是否会有很大的提升？
A: 营收的提升很明显，但毛利率是下降的，集成化的组件除了用到换热器等我们比较擅长的产品，汽车电子、传感器，还有其他一些我们不是很擅长的，就需要外采，所以毛利就会下降。
Q: 这部分的供应商有哪些？
A: 一种情况我们去联系的，另一种情况是客户指定的，从产品特色来讲，传感器主要还是国外品牌的，国外厂家的稳定性比较好。
Q: 热管理解决方案提供商，向其他领域前进的想法？
A: 我们也关注到了的。因为这个技术，热泵、热交换，我们在家电和汽车上有丰富的经验，我们很关注这个市场，也和合作伙伴做了一些研究，但是目前还没有突破性的进展。其他企业像华为之类也在做这方面的研究。但换热器等这种底层部件，华为是做不来的，不管谁进入这个市场，最终都会是我们来供货，另外软件算法我们也是很擅长的，最终还是会用到我们的这些产品。
Q: 有在推进的客户吗，数据中心、边缘计算的客户？
A: 有一些项目已经开始研究了，作为一家稳健的公司，我们知道我们会聚焦在热管理行业。
Q: 2020年新能源车配件的营收和毛利率情况？
A: 新能源汽车配件营收基本上是100%的增速，毛利是有所下滑的，整个汽车板块2020年下滑了0.94个点。
Q: 空调电子膨胀阀的情况如何？
A: 毛利维持之前的水平，价格略微有所下降，但量在上升，成本也在下降。
Q: 第四季度产品有没有提价，提价幅度是什么样的？
A: 没有提价。
Q: 第四季度经营性现金流有一个下滑的原因？
A: 季度性影响，有偶发性因素。我们的客户是行业的龙头或是前三名，他们都是非常优秀的行业，所以我们的现金流全年来看还是非常漂亮的。
Q: 第四季度管理费用的提升？
A: 单季度的变化有偶发性因素，可能是人员增加了，也可能是年终奖等原因。
Q: 一季度的净利的增长范围（50-80%）是和营收匹配的吗？
收入增长肯定比不上利润，利润率会有改善。
Q: 分红比例是常态的水平吗？
是的，近三年基本都在50%，今年应该是在60%以上，这样的分红率我们也是想回馈我们的投资者，我们也向投资者证明我们的现金流、经营和客户都是非常优秀的。
Q: 亚威科扭亏为盈了?
A: 12-13收购以后，就盈利了两年，之后的几年都是亏损的。最后还是用了个土办法，把一部分工厂移到了中国，把领导者也从老外换成了中国人。我们发现问题并采取了措施，取得了非常漂亮的成果，资本市场之后估计盈利可以从正向的盈利来考虑了，每年有几千万的盈利。
Q: 汽零业务和其他业务营收和利率的趋势？
A: 2020年汽零业务目标营收40亿以上，利润5个亿以上；汽车以外的业务，营收在100亿以上。
Q: 汽零的利润率的方向？
A: 从过去几年来看，毛利是有下滑，净利润也是有下滑的；从汽零的角度看，规模增大，利润率下滑是大概率事件。
Q: 热泵组件、热管理系统，成为新能源车的标配，会有同业的竞争加入吗，技术壁垒是什么？
A: 行业发展到一定程度，就会有新入者加入，核心的壁垒我认为我们具有先发优势，具有深厚的积累，家电30年，汽车10年，这是一个很强的壁垒；另外我们有很多客户，规模有优势，从成本和稳定性角度也是没法比的；第三点来讲，我们技术也在不断迭代，我们已经电子膨胀阀已经第四代了，其他还在第一代第二代。
Q: 新能源车供应链在扁平化？
A: 5年前，我们还是二级供应商，法雷奥等作为一级供应商，他们做成集成件在供给整车厂。新能源爆发以来，供应链在扁平化，新能源汽车在总装在系统集成，整车厂直接和我们来交流。这个是历史趋势，我们的客户现在也会理解的。某种程度讲，我们更有竞争优势，我们做的是软件、硬件这样，这个是我们之前的客户（做集成）不具备的能力。
Q: 制冷业务，一季度收入贡献，二季度接单的情况？
A: 汽车制冷配件国外营收超过60%，之前差不多55开，或者国外45%、50%不到的状态，我们客户地区结构有很大的变化。截止阀等毛利率比较低的产品占比大幅下降，电子膨胀阀等高毛利产品在逐步提升，所以一季度毛利率、利润率都在提升。国内有个大厂家生意非常好，对供应商伙伴的要求非常高，成本、质量都有很多要求，我们很多时候感觉满足不了，所以少供了一些。
Q: 除比亚迪、上汽、通用以外的新订单数据情况？
A: 近期还有比较好的厂商要落实，所以还要在核查一下。新能源汽车在高速发展，之前我们的营收30亿左右，现在我们已经调整到40亿左右了，到2025年，我们希望汽车零部件200亿左右的营收。
Q: 净利率有一个目标，汽零净利率12.5%，之前希望净利15%，这个原因是什么？
A: 我们之前是预计，不能这样来算，我们公司一贯的风格是稳健，所以宁肯保守些，不过不能这么来算。
目标上，我们希望我们产品的毛利在30%以上，净利在15%以上。
Q: 主机厂的情况？
A: 汽车这块，供销两旺，营收和利润增长非常快，现在的产能是非常紧张的，订单是非常饱满的。
Q: 另外提到了关于原材料的情况，大宗商品的价格会对企业有什么影响？
A: 原材料主要是铜、铝。铜价和客户是联动的，不管是月均还是季均的方式，主要集中在制冷行业。铝是汽车行业的主材，铝价过去几年一直很平稳，铝价的上涨还是有影响的，近来，我们打算和下游客户联动，原材料价格和产品价格相关。我们不赚原材料价格下降的钱，也不想因为原材料价格上升而亏钱，我们只赚原材料加工制造的费用，如果因为原材料价格上升而导致供应商亏钱，这对于行业的长期发展也是不利的。
Q: 可转债的进展情况？
A: 按照规定，我们分完红差不多5月以后才会开始相关工作，做这个也得2个月左右。
Q: 各个板块的情况？
汽车零部件板块，营收增长非常明显、高速，利润增长没有这么快。家用板块有正增长，商用板块是有快速的正增长，亚威科是已经转正了，不会成为拖累了。
Q: 商用体量是多少，2020的？
A: 我们统计口径和你们的不太一样，我们统计毛利率差不多35%以上了，可能是我们最高毛利率的了。
Q: 热管理系统比较理想且进展比较快，单车价值量会达到什么水平？
A: 我们数字还需要统计。最多是5800-6000，我们最大的客户是3500左右，另外也有单车1000、大几百的也都有，和我们多种因素相关的，1000美金也是能做到的。
Q: 微通道业务状况怎么样？
A: 没有亏损，一直是有利的，盈利是盈利的，但不是很理想，去年接近2个亿的利润，是在下滑的。现在进入瓶颈期了，预计今年利润维持。
Q: 净利润率的问题，汽零去年下半年只有10%出头，一季度会不会延续？
A: 汽车毛利、净利的下滑，最主要的原因是组合件的问题，因为大量依靠外购，导致毛利降低了，另外很多高速发展的费用还是非常多的。但这种情况不会是常态，只是短期的波动。
Q: 大客户欧洲的情况？
A: 目前没有很多了解，但感觉目前热管理领域还没有对手。#股票##价值投资日志[超话]#
F-35C部署在即，数据推演中美舰载机，重型制空机成中国未来首选。
自美国海军F-35C隐身战斗机于2019年形成初始作战能力（IOC）以来，美军航母舰载机保持了较快的换装速度，其中卡尔·文森号(CVN-70)航母将于2021年携F-35C前往西太平洋进行战斗部署，进入隐身时代的美国 军将会游荡在全球热点地区。
作为美国海军未来空中力量的中坚，F-35C的服役期将长达30年，至少会生产到2030年前后。可以预见的是，在未来数十年里，F-35C将与中国周边海空形势息息相关，也必然会影响到中国航母舰载机的发展。
上世纪90年代，五角大楼在制定下一代战斗机替代机JSF计划时，肯定没有预测到美国航母在新世纪面临如此重大的军事技术革命和新兴军事力量挑战。对于诸多技术的先行者美国而言，当时迈进新兴军事装备的“无人区”，尽管小心翼翼，却也无法摆脱茫然无措的反复尝试。回望过去这段进程，F-35C体现了美国军工的强大科研实力，却也在不断的试错摸索中留下了不足甚至问题，给后来者创造了难得的赶超机遇。
几年前，在中国第一艘航母服役之际，很多航空界人士曾就辽宁号航母上的战斗机选型问题展开了广泛讨论，讨论的焦点之一就是：航母究竟是携载战斗/攻击机好，还是搭配制空战斗机和战斗/攻击机？有的专家认为：在对强国的战争中，大型航母如果条件允许，携载专门的制空战斗机和战斗/攻击机，在海空作战效能上要比全部使用战斗/攻击机好的多。当然，在已经夺取制空权的情况下，对地/舰打击时全部携载战斗/攻击机又会好很多，这就是另外一种情况了。
实际上，美国也正是在对抗激烈的冷战时期，研制了专司空战的F-14“雄猫”战斗机。冷战结束后，美国海军认为：在可预见的未来，已经没有国家可以威胁到美国航母战斗群和战斗机，随即放弃了这种专门用于夺取制空权的战斗机。也是基于这种想法，美国在后来的新一代航母战斗机选型中，又放弃了海军版的NATF战斗机，也就是AFX F-22变后掠翼战斗机，而是选择了缩水版的三军通用JSF计划，也就是后来的F-35“闪电”战斗机。
对于中国而言，当前发展航母面临的形势与美国完全不同。在可预见的未来，中国航母及舰载机将与美国航母及F-35舰载机相映成趣，成为相互对标的“伙伴”。虽然与AFX F-22相比，F-35的空战能力有明显差距，但对于诞生不久的中国航母和歼-15而言，F-35突出的隐身、短距起降、雷达电子性能，依然拥有巨大的压倒性优势。正式由于这种强大对手的空中压力，中国航母首先要解决的是夺取海上的制空权，其次才会考虑对地打击能力。
目前，中俄两国已经陆续突破了四代隐身战机的门槛，歼20和苏-57都已列装部队，中国隐身舰载战斗机项目虽然尚未现身，但歼-20的研制服役、FC-31的不断进化，都为我国隐身战斗机登上航母打下了良好的基础。那么，什么样的舰载战斗机才符合中国的需求呢？
前面已经说到，我们的航母编队长期面临的老朋友将是美国的超级核航母以及F-35舰载机，因此这里先看看舰载型F-35空战性能到底如何。在JSF项目设计之初，五角大楼提出的任务和性能需求是：70%的对地攻击能力和30%的空战能力。按照这个性能设定，将F-35称为攻击战斗机更适合一点。F-35C除了不具备F-35B的短距起降能力，其他作战性能都比F-35B高很多，因此中国的新型舰载机的目标必然是压倒F-35C。
按照美军构想，F-35A很多时候需要在F-22夺取制空权的条件下遂行对地攻击，F-35A显然不是用于争夺制空权的主力战斗机，最多扮演为F-22辅助空战的角色。那么，在海军层面，谁为F-35C夺取制空权？美国海军除了F-35C也就只剩下F-18E/F了，但F-18E/F在技术上至少比F-35C差了半代，空战性能还比不上F-35C，因此海军夺取制空权的任务，只有F-35C亲自上阵，F-18E/F顶多算是辅助角色。到了2030年前后，随着F-18E/F的陆续退役，美国航母舰载机将以F-35C和X-47B无人攻击机为主，空战方面也只有F-35C自己独挑大梁了。
F-35C于2010年6月首飞，后因海军各种需求更改设计，由最初设计空重的13.6吨增加到15.8吨，这个重量已经超过双发重型制空战斗机F-15C的14.6吨。虽然经过减肥在最终服役时可能要轻一点，但考虑到为提升起降气动性能，在F-35A/B基础上增加了2.4米的翼展和50%的机翼面积，并强化了机翼结构和起落架强度，因此空重不可能减少到15吨以下。
我们假设F-35C空重为15吨，机内油箱满油推重比为0.77，即便以6吨燃油算也不到0.9，为了保持隐身肯定不会外挂副油箱。由于设计时考虑对地任务需携带比较多的弹药，内部弹舱空间不能太小，造成了F-35C外型臃肿肥大，也被戏称“肥电”。在布置机内大弹舱、增加了空重，并造成了外型臃肿肥大后，F-35C不得不舍弃了五代机的一个重要指标：超音速巡航能力。
虽然F-35C存在种种问题，但不可否认的是，F-35C仍是目前以及可预见的未来最优秀的舰载战斗机。具备第五代战斗机典型的隐身设计，其正面的雷达截面RCS只有零点几平方米，可以将被发现的距离降低50%甚至更多。而且自身采用了先进的APG-81有源相控阵雷达，对RCS为1.0的目标发现距离可达150KM以上。
为了进一步探讨舰载机性能优劣，我们将战斗机分成两组，分别用J-15、设想的未来舰载机J-xx与F-35C做个粗略的空战对比。
先看J-15和F-35C空战对比。J-15正常起飞重大约24吨，发动机使用涡扇10H，全加力推力为2×125.4千牛，超过俄罗斯AL-31F的2×122.5千牛，起飞推重比大约1.07，最大速度2.4马赫，RCS面积大约10平方米，配装的国产脉冲多普勒雷达对RCS为1.0的目标探测距离约为120KM，但发现F-35C这种隐身目标的距离会缩短到60KM。
J-15和F-35C发生空中遭遇，J-15凭借自身优秀的机动性能，配合头盔瞄准显示器、大离轴角攻击能力的R-73改或者国产PL-10格斗导弹，能在近距离格斗时占据较大的优势。对于F-35C与三代改战斗机近距空战时的窘迫，美国人自己也很清楚，F-35擅长的是隐身超视距空战，对三代机和没有强化隐身能力的三代改战斗机的优势在于抢先发现、率先攻击。
假定J-15进入AIM-120D有效射程时，F-35C首先开火，而自身凭借隐身能力还不会被发现，我们可以粗略计算中距空战效能：超视距空战效能=（本机发现敌机距离÷敌机发现本机距离）×[（本机巡航速度×本机最大速度）÷（敌机巡航速度×敌机最大速度）]。这样算来，F-35C对J-15超视距空战效能=（240÷60）×[（0.9×1.8）÷（0.9×2.4）]=3.0。这里的240是指F-35C发现J-15的距离为240KM，60指J-15发现F-35C的距离为60KM，0.9为两机的巡航速度均为0.9马赫，1.8是F-35C的极限速度1.8马赫，2.4为J-15的极限速度2.4马赫。
看得出来，F-35C对J-15在超视距空战中具有明显优势，原因是J-15属于典型的第三代战斗机，整体没有使用隐身设计，F-35C凭借隐身能力获得了超视距空战的碾压优势。当然，这里面并没有考虑空空导弹的性能差异，而且F-35采用隐身模式时导弹全部内挂，造成导弹基数不足，对空作战模式下弹舱最多可载6枚空空导弹。为了防止漏网目标靠近从而陷入近距格斗，F-35C必须携带2枚AIM-9X，那么中距AIM-120D只能携带4枚，完成一轮攻击后弹药就会告急，但使用机身外挂又破坏了最重要的隐身性能。因此，在隐身性能和空空弹药基数上，美国海军将面临艰难的选择。这就是当初设计F-35时过度强调70%性能用于对地打击，而仅有30%性能用于空战的后果。
由于中国海军未来隐身舰载战斗机J-xx尚无准确消息，有关J-20舰载型或FC31舰载型的猜测也缺乏具体支撑，我们这里选择参照已经服役的J-20隐身战斗机，毕竟从中国远洋海军建设目标和大型航母规划来看，中国未来隐身舰载机大概率仍然是类似J-15的重型机。
J-xx与F-35C空中遭遇时，J-xx各项性能暂以J-20的指标代替，我们再做个计算。J-xx对F-35C超视距空战效能=（120÷80）×[（1.4×2.0）÷（0.9×1.8）]=2.6。也就是说，J-xx对F-35C有明显的优势，这主要是由于J-xx隐身能力和F-35C相当，但探测能力、超音速巡航能力比F-35C有比较大的优势。
从以上对比可以看出，F-35C在与三代机的超视距空战中处于明显的优势，但在对抗四代重型隐身战斗机时，将面临非常被动的局面。我们假设J-xx具备与F-22相当的空战能力，以制空为主，对地打击为辅，即便F-35设计目标颠倒过来，以70%的性能用于对空作战，30%用于对地攻击（携带小直径弹药对地打击，大型弹药由战斗/攻击机完成）。由此，在可预见的未来，J-xx挑战美军航母的制空霸权不是不可能。
不过，美国海军拥有我们缺乏的体系优势和航母战斗群使用经验、实战经验，即便装备相对更优秀的舰载战斗机，也只是压缩了美军航母战斗群的制空优势，而中国航母的性能和实际运作上还有不少短板和技术瓶颈，需要大量资金、时间持续进行升级和磨练，这些对于中国海军而言并没有什么捷径可走。
总的来看，F-35C的出现似乎给了中国一个契机，使得中国海军有更充足的时间进行准备，从而打造更加完备、更加强悍、更符合未来战场需求的新锐空中力量。勾画这种未来舰载机的大致轮廓，应该是“四代隐身战斗机为基本标准，以空战为主的重型战斗机”，而不能选择象F-35C那样的通用型隐身战斗机。
实现这个目标，还需要军工领域持续努力、创新突破，毕竟亟须解决的关键问题和瓶颈仍然是重重关山，唯有强大的财力支撑和先进的科技引领，才能加快追赶并最终到达世界军事技术的最前沿。【版权归原作者所有，侵权联系必删】
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自美国海军F-35C隐身战斗机于2019年形成初始作战能力（IOC）以来，美军航母舰载机保持了较快的换装速度，其中卡尔·文森号(CVN-70)航母将于2021年携F-35C前往西太平洋进行战斗部署，进入隐身时代的美国 军将会游荡在全球热点地区。
作为美国海军未来空中力量的中坚，F-35C的服役期将长达30年，至少会生产到2030年前后。可以预见的是，在未来数十年里，F-35C将与中国周边海空形势息息相关，也必然会影响到中国航母舰载机的发展。
上世纪90年代，五角大楼在制定下一代战斗机替代机JSF计划时，肯定没有预测到美国航母在新世纪面临如此重大的军事技术革命和新兴军事力量挑战。对于诸多技术的先行者美国而言，当时迈进新兴军事装备的“无人区”，尽管小心翼翼，却也无法摆脱茫然无措的反复尝试。回望过去这段进程，F-35C体现了美国军工的强大科研实力，却也在不断的试错摸索中留下了不足甚至问题，给后来者创造了难得的赶超机遇。
几年前，在中国第一艘航母服役之际，很多航空界人士曾就辽宁号航母上的战斗机选型问题展开了广泛讨论，讨论的焦点之一就是：航母究竟是携载战斗/攻击机好，还是搭配制空战斗机和战斗/攻击机？有的专家认为：在对强国的战争中，大型航母如果条件允许，携载专门的制空战斗机和战斗/攻击机，在海空作战效能上要比全部使用战斗/攻击机好的多。当然，在已经夺取制空权的情况下，对地/舰打击时全部携载战斗/攻击机又会好很多，这就是另外一种情况了。
实际上，美国也正是在对抗激烈的冷战时期，研制了专司空战的F-14“雄猫”战斗机。冷战结束后，美国海军认为：在可预见的未来，已经没有国家可以威胁到美国航母战斗群和战斗机，随即放弃了这种专门用于夺取制空权的战斗机。也是基于这种想法，美国在后来的新一代航母战斗机选型中，又放弃了海军版的NATF战斗机，也就是AFX F-22变后掠翼战斗机，而是选择了缩水版的三军通用JSF计划，也就是后来的F-35“闪电”战斗机。
对于中国而言，当前发展航母面临的形势与美国完全不同。在可预见的未来，中国航母及舰载机将与美国航母及F-35舰载机相映成趣，成为相互对标的“伙伴”。虽然与AFX F-22相比，F-35的空战能力有明显差距，但对于诞生不久的中国航母和歼-15而言，F-35突出的隐身、短距起降、雷达电子性能，依然拥有巨大的压倒性优势。正式由于这种强大对手的空中压力，中国航母首先要解决的是夺取海上的制空权，其次才会考虑对地打击能力。
目前，中俄两国已经陆续突破了四代隐身战机的门槛，歼20和苏-57都已列装部队，中国隐身舰载战斗机项目虽然尚未现身，但歼-20的研制服役、FC-31的不断进化，都为我国隐身战斗机登上航母打下了良好的基础。那么，什么样的舰载战斗机才符合中国的需求呢？
前面已经说到，我们的航母编队长期面临的老朋友将是美国的超级核航母以及F-35舰载机，因此这里先看看舰载型F-35空战性能到底如何。在JSF项目设计之初，五角大楼提出的任务和性能需求是：70%的对地攻击能力和30%的空战能力。按照这个性能设定，将F-35称为攻击战斗机更适合一点。F-35C除了不具备F-35B的短距起降能力，其他作战性能都比F-35B高很多，因此中国的新型舰载机的目标必然是压倒F-35C。
按照美军构想，F-35A很多时候需要在F-22夺取制空权的条件下遂行对地攻击，F-35A显然不是用于争夺制空权的主力战斗机，最多扮演为F-22辅助空战的角色。那么，在海军层面，谁为F-35C夺取制空权？美国海军除了F-35C也就只剩下F-18E/F了，但F-18E/F在技术上至少比F-35C差了半代，空战性能还比不上F-35C，因此海军夺取制空权的任务，只有F-35C亲自上阵，F-18E/F顶多算是辅助角色。到了2030年前后，随着F-18E/F的陆续退役，美国航母舰载机将以F-35C和X-47B无人攻击机为主，空战方面也只有F-35C自己独挑大梁了。
F-35C于2010年6月首飞，后因海军各种需求更改设计，由最初设计空重的13.6吨增加到15.8吨，这个重量已经超过双发重型制空战斗机F-15C的14.6吨。虽然经过减肥在最终服役时可能要轻一点，但考虑到为提升起降气动性能，在F-35A/B基础上增加了2.4米的翼展和50%的机翼面积，并强化了机翼结构和起落架强度，因此空重不可能减少到15吨以下。
我们假设F-35C空重为15吨，机内油箱满油推重比为0.77，即便以6吨燃油算也不到0.9，为了保持隐身肯定不会外挂副油箱。由于设计时考虑对地任务需携带比较多的弹药，内部弹舱空间不能太小，造成了F-35C外型臃肿肥大，也被戏称“肥电”。在布置机内大弹舱、增加了空重，并造成了外型臃肿肥大后，F-35C不得不舍弃了五代机的一个重要指标：超音速巡航能力。
虽然F-35C存在种种问题，但不可否认的是，F-35C仍是目前以及可预见的未来最优秀的舰载战斗机。具备第五代战斗机典型的隐身设计，其正面的雷达截面RCS只有零点几平方米，可以将被发现的距离降低50%甚至更多。而且自身采用了先进的APG-81有源相控阵雷达，对RCS为1.0的目标发现距离可达150KM以上。
为了进一步探讨舰载机性能优劣，我们将战斗机分成两组，分别用J-15、设想的未来舰载机J-xx与F-35C做个粗略的空战对比。
先看J-15和F-35C空战对比。J-15正常起飞重大约24吨，发动机使用涡扇10H，全加力推力为2×125.4千牛，超过俄罗斯AL-31F的2×122.5千牛，起飞推重比大约1.07，最大速度2.4马赫，RCS面积大约10平方米，配装的国产脉冲多普勒雷达对RCS为1.0的目标探测距离约为120KM，但发现F-35C这种隐身目标的距离会缩短到60KM。
J-15和F-35C发生空中遭遇，J-15凭借自身优秀的机动性能，配合头盔瞄准显示器、大离轴角攻击能力的R-73改或者国产PL-10格斗导弹，能在近距离格斗时占据较大的优势。对于F-35C与三代改战斗机近距空战时的窘迫，美国人自己也很清楚，F-35擅长的是隐身超视距空战，对三代机和没有强化隐身能力的三代改战斗机的优势在于抢先发现、率先攻击。
假定J-15进入AIM-120D有效射程时，F-35C首先开火，而自身凭借隐身能力还不会被发现，我们可以粗略计算中距空战效能：超视距空战效能=（本机发现敌机距离÷敌机发现本机距离）×[（本机巡航速度×本机最大速度）÷（敌机巡航速度×敌机最大速度）]。这样算来，F-35C对J-15超视距空战效能=（240÷60）×[（0.9×1.8）÷（0.9×2.4）]=3.0。这里的240是指F-35C发现J-15的距离为240KM，60指J-15发现F-35C的距离为60KM，0.9为两机的巡航速度均为0.9马赫，1.8是F-35C的极限速度1.8马赫，2.4为J-15的极限速度2.4马赫。
看得出来，F-35C对J-15在超视距空战中具有明显优势，原因是J-15属于典型的第三代战斗机，整体没有使用隐身设计，F-35C凭借隐身能力获得了超视距空战的碾压优势。当然，这里面并没有考虑空空导弹的性能差异，而且F-35采用隐身模式时导弹全部内挂，造成导弹基数不足，对空作战模式下弹舱最多可载6枚空空导弹。为了防止漏网目标靠近从而陷入近距格斗，F-35C必须携带2枚AIM-9X，那么中距AIM-120D只能携带4枚，完成一轮攻击后弹药就会告急，但使用机身外挂又破坏了最重要的隐身性能。因此，在隐身性能和空空弹药基数上，美国海军将面临艰难的选择。这就是当初设计F-35时过度强调70%性能用于对地打击，而仅有30%性能用于空战的后果。
由于中国海军未来隐身舰载战斗机J-xx尚无准确消息，有关J-20舰载型或FC31舰载型的猜测也缺乏具体支撑，我们这里选择参照已经服役的J-20隐身战斗机，毕竟从中国远洋海军建设目标和大型航母规划来看，中国未来隐身舰载机大概率仍然是类似J-15的重型机。
J-xx与F-35C空中遭遇时，J-xx各项性能暂以J-20的指标代替，我们再做个计算。J-xx对F-35C超视距空战效能=（120÷80）×[（1.4×2.0）÷（0.9×1.8）]=2.6。也就是说，J-xx对F-35C有明显的优势，这主要是由于J-xx隐身能力和F-35C相当，但探测能力、超音速巡航能力比F-35C有比较大的优势。
从以上对比可以看出，F-35C在与三代机的超视距空战中处于明显的优势，但在对抗四代重型隐身战斗机时，将面临非常被动的局面。我们假设J-xx具备与F-22相当的空战能力，以制空为主，对地打击为辅，即便F-35设计目标颠倒过来，以70%的性能用于对空作战，30%用于对地攻击（携带小直径弹药对地打击，大型弹药由战斗/攻击机完成）。由此，在可预见的未来，J-xx挑战美军航母的制空霸权不是不可能。
不过，美国海军拥有我们缺乏的体系优势和航母战斗群使用经验、实战经验，即便装备相对更优秀的舰载战斗机，也只是压缩了美军航母战斗群的制空优势，而中国航母的性能和实际运作上还有不少短板和技术瓶颈，需要大量资金、时间持续进行升级和磨练，这些对于中国海军而言并没有什么捷径可走。
总的来看，F-35C的出现似乎给了中国一个契机，使得中国海军有更充足的时间进行准备，从而打造更加完备、更加强悍、更符合未来战场需求的新锐空中力量。勾画这种未来舰载机的大致轮廓，应该是“四代隐身战斗机为基本标准，以空战为主的重型战斗机”，而不能选择象F-35C那样的通用型隐身战斗机。
实现这个目标，还需要军工领域持续努力、创新突破，毕竟亟须解决的关键问题和瓶颈仍然是重重关山，唯有强大的财力支撑和先进的科技引领，才能加快追赶并最终到达世界军事技术的最前沿。【版权归原作者所有，侵权联系必删】
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