俞经民：上汽大众ID.系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须破千
与BBA的纯电产品在当下中国市场的境况不同，大众的ID.系列所受到的关注远超其他传统外资车企的电动车产品，自然对它的期待值也便高了起来。上汽大众投资170亿的MEB工厂更是让其ID.系列产品的销量成为焦点话题，毕竟哪怕是卖了10万台，分摊到每辆车上的成本也要17万元，这让人不由得对上汽大众的大手笔咂舌不已。日前，我们与上汽大众的管理团队聊了下与ID.系列有关的问题，履新不久的上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民坦言：“上汽大众ID.系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须达成月销量破千的目标。”
销量，上汽大众，ID.
ID.要走一条不同于新势力和传统车企的路
很多人在看到ID.之后第一反应认为这是Identity Document的缩写，某种程度上这种误读也有其合理之处，电动车主的确拥有一种与众不同、属于未来的身份。事实上，ID.在大众的体系内有一个确切的说法：Iconic Design，大众希望把ID.做成一个家族化的造型，在创新的同时将大众多年以来形成的独特基因也沉淀于ID.的内核之中。很多“大众人”都认为，如果将多年以来形成的基因抛弃掉而去追求形式上的与众不同，这种所谓的颠覆将与大众无关。他们希望ID.能够走出一条与众不同的路，既不同于传统车企，又与新势力有别。
销量，上汽大众，ID.
这种想法的出现，是由他们眼中的ID.系列目标用户特征而决定的。ID.的用户不像新势力的用户那样以“激进”的姿态去全盘接受新的产品，他们还是更看重传统用户们关注的品质与体验。从俞经民提供的用户数据来看，目前选择ID.的用户中女性比例达到48%，年轻用户的比例也相对较高，这是因为ID.为用户提供的造型、性能与使用场景都更加迎合了30至35岁用户的市场需求。与瞄准年轻消费群体的ID.4 X不同，ID.6将会从产品层面更加关注家庭需求，加上更为年轻化的ID.3，上汽大众的ID.系列将全方位覆盖用车人群的需求。
大众ID.是一个十年磨一剑的产品。大众从十年前开始便对电动车的各个使用场景进行详尽的调研与分析，其董事会甚至多次来到中国考察关键供应链企业。当用户看到一辆ID.系列产品时，大众在其背后所付出的时间与精力却是难以估量的。如果我们顺着时间的长河继续回溯，大众早在50年前便开始研发电动车产品，但是由于安全标准始终无法令自己满意而没有投入市场，在大众看来，绝对不可以用消费者的生命安全去开玩笑。但是随着电池技术的不断进步，无论是安全性还是续航都得到了保证，于是规模化与批量化成为了可能，于是ID.系列来了。
销量，上汽大众，ID.
今天，中国市场上的的ID.是主流合资车企中首个基于全新架构的产品，俞经民坚定地认为电动车市场未来的趋势一定是十万元以上的产品要侧重于智能化的配置，为此，从8月开始上汽大众会为ID.提供OTA服务。尽管这是上汽大众首次在产品中为用户提供此项服务，俞经民与同事们依然认为这将为消费者带来更好、更多变、更新鲜的体验，而这也是上汽大众未来努力的方向。
ID.要有一个创新的销售模式
如果只有创新的产品，却没有与之相匹配的销售模式，依旧走传统的特许经销商模式，或许ID.在上汽大众体系内很难迅速呈现出旺盛的生命力。但是当上汽大众为ID.系列产品定制了专属的代理制营销模式之后，来自经销商渠道的良性反馈成为推动这一模式快速发展的最大动力。
销量，上汽大众，ID.
俞经民曾对媒体表示，以往4S店体系下销售团队一半以上的精力与时间被浪费在了“还能再便宜点儿吗”这样讨价还价的往复循环之中，这对于提升服务质量没有任何意义。但是在代理制的营销模式下，厂家拥有唯一定价权，销售终端不会再出现议价的可能，于是大家的精力可以全部放在对客户的服务之上。
这种代理制既不同于传统4S店的特许经营模式，也与新势力的直营模式有着极大的不同。上汽大众可以通过类似蔚来fellow的角色与用户做面对面的互动，代理商则专注于车辆的展示、试乘试驾、交付与售后服务，最终获得来自上汽大众的佣金。从主机厂、代理商与消费者三方来看，这个代理模式都是三全其美的设计。经销商不再需要大量资金囤车，以往的重资产模式摇身一变成为轻资产运作，曾经最为头疼的库存压力消失无踪；消费者面对真正意义上的“一口价”节省了大量购车的时间成本；上汽大众则快速地完成向直营模式的转身，缩短与消费者之间的距离，从而开始向用户型企业转变，俞经民表示希望将ID.组织架构中的更多人员用来做客户运营相关工作，在上汽大众多年打磨而来的成熟的经销商体系下，实现月销量千台以上或许只需要很短的时间。
销量，上汽大众，ID.
针对新能源车的销售模式中无法回避的“新零售”概念，上汽大众并不会为了概念而将自己多年来的渠道优势放在一旁。当下大众品牌千余家经销商中有半数以上都是高星级的经销商，具备销售ID.4的资质，所以ID.系列的新零售模式会与新势力有所不同，更多地是在既有的4S店模式上作出改变，将以往主机厂库存的蓄水池变成与用户直接沟通的渠道，将以往由于议价浪费时间的痛点变成提升用户体验的快捷方式，这对于有着渠道优势的上汽大众而已是另一种先发优势。在这个模式下，用户全部的精力都可以放在体验之上。俞经民笑称在ID.的渠道里一定会出现用户不开不买、不试不卖的场景，这也是上汽大众希望看到的趋势。
*版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!
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与BBA的纯电产品在当下中国市场的境况不同，大众的ID.系列所受到的关注远超其他传统外资车企的电动车产品，自然对它的期待值也便高了起来。上汽大众投资170亿的MEB工厂更是让其ID.系列产品的销量成为焦点话题，毕竟哪怕是卖了10万台，分摊到每辆车上的成本也要17万元，这让人不由得对上汽大众的大手笔咂舌不已。日前，我们与上汽大众的管理团队聊了下与ID.系列有关的问题，履新不久的上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民坦言：“上汽大众ID.系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须达成月销量破千的目标。”
销量，上汽大众，ID.
ID.要走一条不同于新势力和传统车企的路
很多人在看到ID.之后第一反应认为这是Identity Document的缩写，某种程度上这种误读也有其合理之处，电动车主的确拥有一种与众不同、属于未来的身份。事实上，ID.在大众的体系内有一个确切的说法：Iconic Design，大众希望把ID.做成一个家族化的造型，在创新的同时将大众多年以来形成的独特基因也沉淀于ID.的内核之中。很多“大众人”都认为，如果将多年以来形成的基因抛弃掉而去追求形式上的与众不同，这种所谓的颠覆将与大众无关。他们希望ID.能够走出一条与众不同的路，既不同于传统车企，又与新势力有别。
销量，上汽大众，ID.
这种想法的出现，是由他们眼中的ID.系列目标用户特征而决定的。ID.的用户不像新势力的用户那样以“激进”的姿态去全盘接受新的产品，他们还是更看重传统用户们关注的品质与体验。从俞经民提供的用户数据来看，目前选择ID.的用户中女性比例达到48%，年轻用户的比例也相对较高，这是因为ID.为用户提供的造型、性能与使用场景都更加迎合了30至35岁用户的市场需求。与瞄准年轻消费群体的ID.4 X不同，ID.6将会从产品层面更加关注家庭需求，加上更为年轻化的ID.3，上汽大众的ID.系列将全方位覆盖用车人群的需求。
大众ID.是一个十年磨一剑的产品。大众从十年前开始便对电动车的各个使用场景进行详尽的调研与分析，其董事会甚至多次来到中国考察关键供应链企业。当用户看到一辆ID.系列产品时，大众在其背后所付出的时间与精力却是难以估量的。如果我们顺着时间的长河继续回溯，大众早在50年前便开始研发电动车产品，但是由于安全标准始终无法令自己满意而没有投入市场，在大众看来，绝对不可以用消费者的生命安全去开玩笑。但是随着电池技术的不断进步，无论是安全性还是续航都得到了保证，于是规模化与批量化成为了可能，于是ID.系列来了。
销量，上汽大众，ID.
今天，中国市场上的的ID.是主流合资车企中首个基于全新架构的产品，俞经民坚定地认为电动车市场未来的趋势一定是十万元以上的产品要侧重于智能化的配置，为此，从8月开始上汽大众会为ID.提供OTA服务。尽管这是上汽大众首次在产品中为用户提供此项服务，俞经民与同事们依然认为这将为消费者带来更好、更多变、更新鲜的体验，而这也是上汽大众未来努力的方向。
ID.要有一个创新的销售模式
如果只有创新的产品，却没有与之相匹配的销售模式，依旧走传统的特许经销商模式，或许ID.在上汽大众体系内很难迅速呈现出旺盛的生命力。但是当上汽大众为ID.系列产品定制了专属的代理制营销模式之后，来自经销商渠道的良性反馈成为推动这一模式快速发展的最大动力。
销量，上汽大众，ID.
俞经民曾对媒体表示，以往4S店体系下销售团队一半以上的精力与时间被浪费在了“还能再便宜点儿吗”这样讨价还价的往复循环之中，这对于提升服务质量没有任何意义。但是在代理制的营销模式下，厂家拥有唯一定价权，销售终端不会再出现议价的可能，于是大家的精力可以全部放在对客户的服务之上。
这种代理制既不同于传统4S店的特许经营模式，也与新势力的直营模式有着极大的不同。上汽大众可以通过类似蔚来fellow的角色与用户做面对面的互动，代理商则专注于车辆的展示、试乘试驾、交付与售后服务，最终获得来自上汽大众的佣金。从主机厂、代理商与消费者三方来看，这个代理模式都是三全其美的设计。经销商不再需要大量资金囤车，以往的重资产模式摇身一变成为轻资产运作，曾经最为头疼的库存压力消失无踪；消费者面对真正意义上的“一口价”节省了大量购车的时间成本；上汽大众则快速地完成向直营模式的转身，缩短与消费者之间的距离，从而开始向用户型企业转变，俞经民表示希望将ID.组织架构中的更多人员用来做客户运营相关工作，在上汽大众多年打磨而来的成熟的经销商体系下，实现月销量千台以上或许只需要很短的时间。
销量，上汽大众，ID.
针对新能源车的销售模式中无法回避的“新零售”概念，上汽大众并不会为了概念而将自己多年来的渠道优势放在一旁。当下大众品牌千余家经销商中有半数以上都是高星级的经销商，具备销售ID.4的资质，所以ID.系列的新零售模式会与新势力有所不同，更多地是在既有的4S店模式上作出改变，将以往主机厂库存的蓄水池变成与用户直接沟通的渠道，将以往由于议价浪费时间的痛点变成提升用户体验的快捷方式，这对于有着渠道优势的上汽大众而已是另一种先发优势。在这个模式下，用户全部的精力都可以放在体验之上。俞经民笑称在ID.的渠道里一定会出现用户不开不买、不试不卖的场景，这也是上汽大众希望看到的趋势。
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动力市场要“变天”，e-POWER是什么“黑科技”？
新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。
你是否也有这样的感受：“选燃油车不够节能环保，选纯电动车又有续航焦虑。”在碳排放压力与日俱增、电动车仍有较大进步空间的情况下，消费者是否有更优的选择？
今年上海国际车展上，东风日产宣布日产 e－POWER 融合动力技术正式登陆中国。这与上海车展“拥抱变化”的主题颇为贴合，e－POWER 在国内虽是新鲜事物，但在日本早已家喻户晓。凭借“比混动更电动”的特点，融合动力e－POWER为消费者提供了更优的选择。
与此同时，“碳达峰”“碳中和”已经被写入政府工作报告，中国经济社会发展将全面低碳转型。在这样的背景下，e－POWER技术的到来不仅将为日产提供更优的发展路径，更会对现有技术市场格局形成强大的冲击。新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。 “e－POWER”是什么？
作为一种前所未有的融合动力，e－POWER是一种不用充电的电动技术，带来纯电车一致的静谧性和强劲动力体验的同时，配备了一台专注于发电的发动机，热效率达到了50％，实现高效发电，比普通燃油车40％左右的效率高多了。
简单来说，用了e－POWER的车，就像一台随时带着充电宝的电动车，既有电动车的乐趣又没有充电焦虑。
事实上，日产在电气化领域积淀颇深。早在1947年，日产就和东京电力汽车公司合作，研发出电动轿车TAMA，迈出电动化产品的第一步。1973年，在日产品牌积极努力下，推出续航里程高达302km的EV4－P车型。1995年，日产推出第一款搭载锂离子电池汽车。5年后的2010年，日产旗下王牌电动车型聆风正式上市。
到了2016年，日产成功推出e－POWER动力技术，e－POWER凝聚了日产近90年燃油技术和70余年电动技术沉淀，这项由GT－R团队与日产LEAF团队共同打造的e－POWER技术极具含金量，出道即巅峰，在行业多项国际评选中榜上有名，拿奖拿到手软。
搭载e－POWER动力技术的Nissan Note风靡日本本土市场。据悉，日产NOTE从2017－2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军。到2021年3月，搭载e－POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆。
可以说，日产e－POWER是日本本土消费者最认可的电驱技术，比混动更电动，无里程焦虑，无充电烦恼，给车主们带来与众不同的驾乘感受。 e－POWER有何技术优势？
那么，在“双田”占据先机，自主品牌持续向上，新造车势力入局的新能源混战中，刚登场的e－POWER凭什么能被看成最强搅局者？
事实上，e－POWER技术优势非常明显，其具有全时电驱、高效发电和闪充闪放三个亮点，与目前市场中其他混动技术有区别，具有“比混动更电动”的特点。
首先，全时电驱。e－POWER是100％电驱系统，其发动机只用于发电，始终不参与驱动汽车，全程由发电机和电池提供电能。这种技术模式的最大优点是，车辆只需加油，在没有任何里程焦虑的前提下就可以放心享受纯电车型的驾驭感受。
其次，高效节能。根据最新一代实验数据，e－POWER发动机热效率可达到50％，且发动机始终处在最佳工况下运作，实现了更低的油耗和迅猛的动力输出。
第三，闪充闪放。e－POWER匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，带来极速蓄能、瞬间释放的技术优势，实现万分之一秒的起步加速响应。其次电池体积小，有效减轻车身重量，进一步降低油耗。
相较于普通HEV车型，日产e－POWER技术可以让喜欢运动的年轻人感受到比燃油车更激情的驾驶乐趣。高能电机的加持之下，日产e－POWER技术的峰值扭矩能达到500牛米，比同级HEV高15％以上，加速、超车不在话下。深踩油门，风驰电掣的感觉立刻安排到位，而且，整个过程平顺又舒适，没有任何顿挫感。 将为东风日产带来什么？
根据我国新能源发展技术路线图2．0版的总体目标，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50％，汽车产业基本实现电动化转型。
而日产汽车的电动化目标正不断提速。按照计划，日产将在2030年初实现核心市场新车型100％电动化，并提出到2050年实现企业运营和产品生命周期碳中和的战略目标。
而e－POWER的到来无疑加速了东风日产的电动化布局。未来，e－POWER这一新技术将对国内消费者和车市带来的改变及影响。
据悉，2021年，轩逸将搭载e－POWER在中国亮相。到2025年，将有6款车型搭载e－POWER的车型入局新能源市场。
值得一提的是，日产轩逸在国内一直大受欢迎。数据显示，今年4月，轩逸系列实现终端销量45725辆，同比增长17．5％的好成绩。2020年，轩逸系列的终端累计销量更是达到53．76万辆，是国内最畅销的单一车型。在轩逸等热销车型拉动下，东风日产一直占据着乘用车市场举足轻重的地位。数据显示，今年4月，东风日产终端销量再破10万辆，达到101762辆，同比增长10．1％。
可以预见，搭载e－POWER的轩逸同样会受到市场的欢迎。 为何看好e－POWER的前景？
对于个人消费者来说，e－POWER为其提供了更加优质的动力方案，同时也是个人助力碳中和的绿色环保选择。而e－POWER更重要的价值在于其社会意义。
根据我国提出的目标，将力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。各行业就如何开展“碳达峰、碳中和”，实现经济绿色发展，开展了各种创新与实践。包括中国在内，全球多个主要国家压缩了禁油时间表，汽车行业的电动化进程被迫加快。
与此同时，我国现行的“双积分”政策，也为传统汽车企业带来更大压力。工信部发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年国内新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分远远大于正积分，新能源汽车产生的正积分无法填补平均燃料消耗量负积分缺口，表明车企转型发展的形势依然严峻。
在东风日产转型过程中，e－POWER发挥的作用不言而喻。e－POWER的到来，将加速实现企业碳中和、零排放的战略目标。按照计划，预计2035年日产将实现碳中和。而e－POWER与Zero Emisson日产纯电是东风日产降低碳排放、实现绿色可持续发展的两大技术支柱，是加速电驱化进程的重要利器。
2021年6月18日，东风日产迎来18周岁生日。在最好的年华，e－POWER将为东风日产注入更多活力，以应对汽车产业前所未有的变革。
本文为中新汽车原创
https://t.cn/A6U17zmd
新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。
你是否也有这样的感受：“选燃油车不够节能环保，选纯电动车又有续航焦虑。”在碳排放压力与日俱增、电动车仍有较大进步空间的情况下，消费者是否有更优的选择？
今年上海国际车展上，东风日产宣布日产 e－POWER 融合动力技术正式登陆中国。这与上海车展“拥抱变化”的主题颇为贴合，e－POWER 在国内虽是新鲜事物，但在日本早已家喻户晓。凭借“比混动更电动”的特点，融合动力e－POWER为消费者提供了更优的选择。
与此同时，“碳达峰”“碳中和”已经被写入政府工作报告，中国经济社会发展将全面低碳转型。在这样的背景下，e－POWER技术的到来不仅将为日产提供更优的发展路径，更会对现有技术市场格局形成强大的冲击。新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。 “e－POWER”是什么？
作为一种前所未有的融合动力，e－POWER是一种不用充电的电动技术，带来纯电车一致的静谧性和强劲动力体验的同时，配备了一台专注于发电的发动机，热效率达到了50％，实现高效发电，比普通燃油车40％左右的效率高多了。
简单来说，用了e－POWER的车，就像一台随时带着充电宝的电动车，既有电动车的乐趣又没有充电焦虑。
事实上，日产在电气化领域积淀颇深。早在1947年，日产就和东京电力汽车公司合作，研发出电动轿车TAMA，迈出电动化产品的第一步。1973年，在日产品牌积极努力下，推出续航里程高达302km的EV4－P车型。1995年，日产推出第一款搭载锂离子电池汽车。5年后的2010年，日产旗下王牌电动车型聆风正式上市。
到了2016年，日产成功推出e－POWER动力技术，e－POWER凝聚了日产近90年燃油技术和70余年电动技术沉淀，这项由GT－R团队与日产LEAF团队共同打造的e－POWER技术极具含金量，出道即巅峰，在行业多项国际评选中榜上有名，拿奖拿到手软。
搭载e－POWER动力技术的Nissan Note风靡日本本土市场。据悉，日产NOTE从2017－2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军。到2021年3月，搭载e－POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆。
可以说，日产e－POWER是日本本土消费者最认可的电驱技术，比混动更电动，无里程焦虑，无充电烦恼，给车主们带来与众不同的驾乘感受。 e－POWER有何技术优势？
那么，在“双田”占据先机，自主品牌持续向上，新造车势力入局的新能源混战中，刚登场的e－POWER凭什么能被看成最强搅局者？
事实上，e－POWER技术优势非常明显，其具有全时电驱、高效发电和闪充闪放三个亮点，与目前市场中其他混动技术有区别，具有“比混动更电动”的特点。
首先，全时电驱。e－POWER是100％电驱系统，其发动机只用于发电，始终不参与驱动汽车，全程由发电机和电池提供电能。这种技术模式的最大优点是，车辆只需加油，在没有任何里程焦虑的前提下就可以放心享受纯电车型的驾驭感受。
其次，高效节能。根据最新一代实验数据，e－POWER发动机热效率可达到50％，且发动机始终处在最佳工况下运作，实现了更低的油耗和迅猛的动力输出。
第三，闪充闪放。e－POWER匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，带来极速蓄能、瞬间释放的技术优势，实现万分之一秒的起步加速响应。其次电池体积小，有效减轻车身重量，进一步降低油耗。
相较于普通HEV车型，日产e－POWER技术可以让喜欢运动的年轻人感受到比燃油车更激情的驾驶乐趣。高能电机的加持之下，日产e－POWER技术的峰值扭矩能达到500牛米，比同级HEV高15％以上，加速、超车不在话下。深踩油门，风驰电掣的感觉立刻安排到位，而且，整个过程平顺又舒适，没有任何顿挫感。 将为东风日产带来什么？
根据我国新能源发展技术路线图2．0版的总体目标，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50％，汽车产业基本实现电动化转型。
而日产汽车的电动化目标正不断提速。按照计划，日产将在2030年初实现核心市场新车型100％电动化，并提出到2050年实现企业运营和产品生命周期碳中和的战略目标。
而e－POWER的到来无疑加速了东风日产的电动化布局。未来，e－POWER这一新技术将对国内消费者和车市带来的改变及影响。
据悉，2021年，轩逸将搭载e－POWER在中国亮相。到2025年，将有6款车型搭载e－POWER的车型入局新能源市场。
值得一提的是，日产轩逸在国内一直大受欢迎。数据显示，今年4月，轩逸系列实现终端销量45725辆，同比增长17．5％的好成绩。2020年，轩逸系列的终端累计销量更是达到53．76万辆，是国内最畅销的单一车型。在轩逸等热销车型拉动下，东风日产一直占据着乘用车市场举足轻重的地位。数据显示，今年4月，东风日产终端销量再破10万辆，达到101762辆，同比增长10．1％。
可以预见，搭载e－POWER的轩逸同样会受到市场的欢迎。 为何看好e－POWER的前景？
对于个人消费者来说，e－POWER为其提供了更加优质的动力方案，同时也是个人助力碳中和的绿色环保选择。而e－POWER更重要的价值在于其社会意义。
根据我国提出的目标，将力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。各行业就如何开展“碳达峰、碳中和”，实现经济绿色发展，开展了各种创新与实践。包括中国在内，全球多个主要国家压缩了禁油时间表，汽车行业的电动化进程被迫加快。
与此同时，我国现行的“双积分”政策，也为传统汽车企业带来更大压力。工信部发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年国内新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分远远大于正积分，新能源汽车产生的正积分无法填补平均燃料消耗量负积分缺口，表明车企转型发展的形势依然严峻。
在东风日产转型过程中，e－POWER发挥的作用不言而喻。e－POWER的到来，将加速实现企业碳中和、零排放的战略目标。按照计划，预计2035年日产将实现碳中和。而e－POWER与Zero Emisson日产纯电是东风日产降低碳排放、实现绿色可持续发展的两大技术支柱，是加速电驱化进程的重要利器。
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