比亚迪“刀片电池”，以安全之名纠偏行业发展路线
“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪集团董事长兼总裁王传福于3月29日在深圳卫视举办的比亚迪刀片电池-出鞘•安天下 超级发布会上说。
比亚迪所推出的“刀片电池”，采用磷酸铁锂正极材料，拥有超强的安全性及超长的循环寿命。刀片电池的结构设计，克服了传统磷酸铁锂电池能量密度低的限制缺陷，同时兼具长寿命、长续航里程优势。
按照比亚迪车型规划，刀片电池将搭载于6月份投产的汉EV车型。该车综合工况下的续航里程可达到605公里。目前，刀片电池已经在重庆弗迪电池工厂量产，这也是弗迪发布的第一款重磅产品。
比亚迪缘何推出刀片电池？
在乘用车电池领域，曾有过技术路线之争。最终，市场选择了能量密度较高的三元锂电池，而磷酸铁锂电池暂时偃旗息鼓，告一段落。
不曾想，3月29日，王传福的一句“从来没有放弃过对磷酸铁锂电池的研发”让行业惊醒：原来，三元锂与磷酸铁锂的技术路线之争并未停止。
经过短短几年的卧薪尝胆，比亚迪为何携“刀”（刀片电池）卷土重来？
王传福认为，当下许多企业陷入对续驶里程的攀比之中，这种攀比的压力会转嫁到动力电池上，让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。“坦白讲，这是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了代价。”
基于这样的市场现状，比亚迪不断的探索，寻求变革、创新的突破口。终于，推出了刀片电池。
什么是“刀片电池”？
根据介绍，刀片电池是比亚迪磷酸铁锂电池采用刀片电池技术，完全无模组化，集成效率大幅提高。刀片电池把电芯做成了“刀片”形状，“刀片”的长度可以根据电池包的尺寸进行定制，最长可以做到2米多。
刀片电池通过提高电池包的空间利用率，达成了在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。据了解，为了减少电池包内模组和梁所占据的空间，比亚迪设计的刀片电池可以既是能量体又是结构件，这一方案使得电池包的空间利用率达到60%以上，与传统电池包对比提升了50%。
“空间利用率越高，体积比能量密度就越大。相当于原来跑400公里的车，现在可以跑600公里。”比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示。
刀片电池的电极材料采用的是磷酸铁锂，磷酸铁锂本身结构稳定，且使用过程中体积变化小，安全性较高。
刀片电池的电芯内短几率极低，接近于0，这主要得益于特殊的极耳结构设计。据悉，刀片电池采用全方位高温“陶瓷电池”技术，在高风险安全位点全面使用耐高温和具有优异绝缘性能的高温陶瓷涂层，行业唯一全方位的安全涂层技术（极耳陶瓷、陶瓷极柱），将安全性能极大地提升。
刀片电池采用叠片结构+“陶瓷电池”技术，在电芯发生内短时，一般不会发生剧烈反应，极端情况下仅有冒烟现象。
刀片电池的电池pack拥有高强度，电芯与电池包一体化设计，侧碰强度大幅度提升；高热稳定性，直列式排布结构+高温绝缘陶瓷防护+隔烟通道，打造出了“难以着火的电池”；结构件减少，线束排布简单，降低外短概率；蜂窝结构，刚度好，模态高。
刀片电池的循环寿命长，能够实现循环充放电3000次以上，超过120万公里的行驶里程。
刀片电池还拥有长续航优点。据悉，刀片电池的体积能量密度与811三元锂电池接近，高体积密度可以在较小的空间布置大容量的电池，单次充电可满足600公里续航需求。
刀片电池的充电速率：正常充电0.5C；快充1.5C。
刀片电池要终结用户的“安全痛点”
对于刀片电池的安全性，在近期网上所流传的一段对比三种电池针刺实验的视频里，其表现出的高安全性让人叹为观止。中国科学院院士欧阳明高对此分析指出，刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。
在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端热失控，开始剧烈燃烧，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统磷酸铁锂电池在被穿透后无明火，有烟雾从电池卸压阀喷出，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪”刀片电池”在穿透后无明火，甚至无烟雾，电池表面的温度仅有30℃左右，电池表面的鸡蛋无变化。
可见刀片电池在三者中的安全性是最高的。用王传福的话讲，刀片电池能够彻底终结新能源汽车安全痛点。
刀片电池为何这么厉害？
刀片电池是弗迪发布的第1款重磅产品，刀片电池体现了比亚迪在动力电池领域近20年的研发和应用经验，集成了比亚迪从电池的原材料的制取到动力电池包制造的全产业链优势。
比亚迪以电池起家，在电池领域，比亚迪具备100%自主研发设计和生产能力。目前，比亚迪产品已经覆盖消费力3C电池、动力电池以及储能电池的领域，并形成了从原材料研发设计制造到回收的完整电池产业链。在电池技术、品质、智能制造、生产效率方面，成为了业界的标杆。
同时，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂家。
有如此强大的科研技术支撑，刀片电池必将锋利无比。
据何龙透露：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和比亚迪探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
难道接下来会有更多的车企转战磷酸铁锂吗？一场关于电池技术路线之争即将或正在发生。
近几年，新能源汽车行业发展如火如荼，动力电池行业异军突起，各种动力电池群雄逐鹿，钴酸锂、锰酸锂等动力电池已经渐渐淡出动力电池市场。如今，动力电池市场则主要以三元锂和磷酸铁锂两强争霸。三元锂电池和磷酸铁锂电池处于了棋逢对手的局面。
可以认为，针对三元锂的软肋，刀片电池以“针刺试验”向其宣战、开炮。不管怎样，刀片电池引领全球动力电池安全新高度，已是事实。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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按照比亚迪车型规划，刀片电池将搭载于6月份投产的汉EV车型。该车综合工况下的续航里程可达到605公里。目前，刀片电池已经在重庆弗迪电池工厂量产，这也是弗迪发布的第一款重磅产品。
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在乘用车电池领域，曾有过技术路线之争。最终，市场选择了能量密度较高的三元锂电池，而磷酸铁锂电池暂时偃旗息鼓，告一段落。
不曾想，3月29日，王传福的一句“从来没有放弃过对磷酸铁锂电池的研发”让行业惊醒：原来，三元锂与磷酸铁锂的技术路线之争并未停止。
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王传福认为，当下许多企业陷入对续驶里程的攀比之中，这种攀比的压力会转嫁到动力电池上，让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。“坦白讲，这是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了代价。”
基于这样的市场现状，比亚迪不断的探索，寻求变革、创新的突破口。终于，推出了刀片电池。
什么是“刀片电池”？
根据介绍，刀片电池是比亚迪磷酸铁锂电池采用刀片电池技术，完全无模组化，集成效率大幅提高。刀片电池把电芯做成了“刀片”形状，“刀片”的长度可以根据电池包的尺寸进行定制，最长可以做到2米多。
刀片电池通过提高电池包的空间利用率，达成了在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。据了解，为了减少电池包内模组和梁所占据的空间，比亚迪设计的刀片电池可以既是能量体又是结构件，这一方案使得电池包的空间利用率达到60%以上，与传统电池包对比提升了50%。
“空间利用率越高，体积比能量密度就越大。相当于原来跑400公里的车，现在可以跑600公里。”比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示。
刀片电池的电极材料采用的是磷酸铁锂，磷酸铁锂本身结构稳定，且使用过程中体积变化小，安全性较高。
刀片电池的电芯内短几率极低，接近于0，这主要得益于特殊的极耳结构设计。据悉，刀片电池采用全方位高温“陶瓷电池”技术，在高风险安全位点全面使用耐高温和具有优异绝缘性能的高温陶瓷涂层，行业唯一全方位的安全涂层技术（极耳陶瓷、陶瓷极柱），将安全性能极大地提升。
刀片电池采用叠片结构+“陶瓷电池”技术，在电芯发生内短时，一般不会发生剧烈反应，极端情况下仅有冒烟现象。
刀片电池的电池pack拥有高强度，电芯与电池包一体化设计，侧碰强度大幅度提升；高热稳定性，直列式排布结构+高温绝缘陶瓷防护+隔烟通道，打造出了“难以着火的电池”；结构件减少，线束排布简单，降低外短概率；蜂窝结构，刚度好，模态高。
刀片电池的循环寿命长，能够实现循环充放电3000次以上，超过120万公里的行驶里程。
刀片电池还拥有长续航优点。据悉，刀片电池的体积能量密度与811三元锂电池接近，高体积密度可以在较小的空间布置大容量的电池，单次充电可满足600公里续航需求。
刀片电池的充电速率：正常充电0.5C；快充1.5C。
刀片电池要终结用户的“安全痛点”
对于刀片电池的安全性，在近期网上所流传的一段对比三种电池针刺实验的视频里，其表现出的高安全性让人叹为观止。中国科学院院士欧阳明高对此分析指出，刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。
在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端热失控，开始剧烈燃烧，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统磷酸铁锂电池在被穿透后无明火，有烟雾从电池卸压阀喷出，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪”刀片电池”在穿透后无明火，甚至无烟雾，电池表面的温度仅有30℃左右，电池表面的鸡蛋无变化。
可见刀片电池在三者中的安全性是最高的。用王传福的话讲，刀片电池能够彻底终结新能源汽车安全痛点。
刀片电池为何这么厉害？
刀片电池是弗迪发布的第1款重磅产品，刀片电池体现了比亚迪在动力电池领域近20年的研发和应用经验，集成了比亚迪从电池的原材料的制取到动力电池包制造的全产业链优势。
比亚迪以电池起家，在电池领域，比亚迪具备100%自主研发设计和生产能力。目前，比亚迪产品已经覆盖消费力3C电池、动力电池以及储能电池的领域，并形成了从原材料研发设计制造到回收的完整电池产业链。在电池技术、品质、智能制造、生产效率方面，成为了业界的标杆。
同时，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂家。
有如此强大的科研技术支撑，刀片电池必将锋利无比。
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交通受阻复工寥寥 湖北汽车业仍“瘫痪”
湖北厂商鲜有复产，汽车业大面积“瘫痪”
“襄阳工厂部分岗位3月12号已经复工，但工厂这边现在只是布线，从布线到生产还需要时间，还没实现实际意义上复产，具体什么时候复产，还要看地方政府的安排”。东风日产一位内部人士告诉中车网。
在鄂车企复产力度最大属东风本田，3月16日，有媒体报道，东风本田武汉工厂工人已开始在总装线上忙碌，但因员工到岗困难，供应商未能如期复工等原因，目前复产能力还很有限。
一位东风集团党工部人员，东风乘用车研发部工程师均对中车网透露，因他们现在还在家线上办公，不能大范围走动，也就无法去就职单位上班。
还有一些整车厂明确目前还未复产。比起日产、本田属日系三杰、销售情况表现较好车企，近年产销量不断下滑的神龙汽车未能优先复工复产。
不止湖北整车厂大多未能顺利复产，供应商也大面积处于业务停摆状态。中车网多处询问得知，湖北供应商中，仅博世湖北工厂现已复产。“供应商与我们生产同步，我们对他们下了订单，他们才会生产。现在我们整车厂生产线还没开始作业，供应们暂时也不会复工”，神龙汽车一位内部人士对中车网说。
即便湖北汽车相关企业复工，无论是厂商、还是复岗员工自身都需经过诸多繁琐流程。湖北某地申请复工企业需准备病毒防控小组名单、生产组织方案、应急预案、防控异常情况登记表、员工进餐制度、食堂防范制度、出入登记表、消毒工作登记表和员工复工个人承诺书等十几个文件。
员工返回工作地点也需经过多个过程，哪怕从湖北襄阳回武汉东风本部，也需先在居住地对应级别的疾控中心开具接触隔离观察的健康证明，再由东风汽车开具员工返回武汉工作的接收函，最后要拿到襄阳市卫生部门开具健康证明，三个步骤完成后才能离开返汉。
出入小区尚且不得行，交通受阻返岗困难
交通未恢复也为湖北企业复工带来困难。张伟（化名），一位家住武汉汽车配套商高管对中车网直言，“武汉现在还是进不去，出不来”。
截至3月17日，全国其它省份通往湖北火车、飞机尚未开通，湖北当地人若想跨城出行，只能选择私家车。对于申请复工企业，武汉方面规定，只能采取“点对点、一站式”的办法，集中精准输送务工人员返岗。一家武汉企业选择让返汉员工自行前往合肥，从合肥乘坐公司大巴回汉。
“现在湖北武汉以外的城市虽然解封，但全国去湖北的交通还没开通。即便其它城市交通开通了，湖北很多铁路运输要经过武汉，武汉不解封运输依然困难，”张伟说。
在前述神龙汽车内部人士看来，车企的顺利复工，需要交通能配合恢复。物流不放开，整车造好也无法运输。汽车生产线长，供应商遍布全国，若外省零部件运不进湖北，生产线也无法启动。除非政府有特别支持办法，仅物流车不能省内省外运输这点，就会对整车厂复工、复产造车很大影响。
不仅去外省的公共交通未开通，连武汉市内部出行也举步维艰。中车网了解到，武汉私家车若要上路，需要办理通行证。目前个人办理车辆出行证还较为困难，需由相关单位申请才可办理。私家车多不能上路，武汉市内公共交通目前也处于暂停运转状态。
“市内交通都没恢复，复工返岗的人该怎么办，都让他们开私家车么？不是每个打工的人都有车，尤其生产线上的工人。有的企业即便复工，员工进出小区困难、不能住旅店，也无法真正意义上复工。总而言之，层层加码防疫，为企业复工带来了很多压力。”张伟质疑道。
中车网通过与多位在汉汽车业人员交谈获悉，除有特殊情况，目前武汉还不允许在汉人员离开小区，各社区超市目前仍不对外，即便每日采购食品和生活用品，也需由志愿者、物业公司人员从超市送往采购人家中。
“东风旗下几家公司不管现在能不顺利复产，他们的复产申请被批复，已经得到优待。我们这类暂时还不能去上班的人，已经不关心复工这件事，更关心的是每日的民生，什么时候能出小区，什么时候能正常生活。”张伟感慨。
员工亦盼早日上班，呼吁疏通交通支援复工
“现在武汉每天新增确诊只有个位数，还没有北京多。但政府目前都没发声什么时候交通能恢复，人们何时可以出小区，估计得新增清零之后这些才能实现。我们担心等具备生产条件时候，市场就没了。”张伟无奈感叹。
汽车行业长期暂停业务，对武汉乃至湖北经济将带来巨大损失。根据2018年的统计数据，以沌口为核心的武汉经济技术开发区，贡献了武汉市四分之一的GDP，而汽车产业贡献了武汉经济技术开发区80%的GDP，也就是说，汽车产业贡献了武汉市GDP的20%以上，成为武汉市GDP占比最大的单一行业。荆州、十堰、襄阳等地也有大量汽配公司。
湖北配套商迟迟无法恢复生产，对全国汽车业复苏亦造成影响。吉利、长城、一汽等主机厂在湖北都有近百家供应商，他们复产不顺利，主机厂如无米下锅，整车下线也会随之延后，主机厂收入因此受损。目前，上汽和北京都声称将对部分部门降薪，以求顺利过冬。
对此，前述神龙汽车内部人士对中车网表示，他理解上汽的做法，企业是市场主体，按照市场行为行事，如果企业运转不好，不可能不对人员、薪水做调整。所以他和同事们都希望能早日上班。东家经营恢复正常，他的收入才有保障。“人到中年，就算碰到疫情，还是要扛起养家糊口、还房贷的责任。”他说。
“只有有闲钱的人才希望继续待在家，其它人都想早点攒钱。武汉本身工资就不高，只有支出，没有收入，真正有钱撑的下去的人毕竟是少数，大部分人都是当月就愁下个月的开销。不止老百姓，很多中小企业也如此。”张伟坦露。
作为家中小汽车配套商高管，张伟最后对中车网表达了他的呼吁。他希望政府能给企业人员返岗、物流交通上多些支持，好让企业及早顺利复工。与此同时，武汉的企业和个人最近数个月能被减免个人所得税。因疫情停工收入受影响的人，能够收到类似“防疫补贴”类津贴。
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湖北厂商鲜有复产，汽车业大面积“瘫痪”
“襄阳工厂部分岗位3月12号已经复工，但工厂这边现在只是布线，从布线到生产还需要时间，还没实现实际意义上复产，具体什么时候复产，还要看地方政府的安排”。东风日产一位内部人士告诉中车网。
在鄂车企复产力度最大属东风本田，3月16日，有媒体报道，东风本田武汉工厂工人已开始在总装线上忙碌，但因员工到岗困难，供应商未能如期复工等原因，目前复产能力还很有限。
一位东风集团党工部人员，东风乘用车研发部工程师均对中车网透露，因他们现在还在家线上办公，不能大范围走动，也就无法去就职单位上班。
还有一些整车厂明确目前还未复产。比起日产、本田属日系三杰、销售情况表现较好车企，近年产销量不断下滑的神龙汽车未能优先复工复产。
不止湖北整车厂大多未能顺利复产，供应商也大面积处于业务停摆状态。中车网多处询问得知，湖北供应商中，仅博世湖北工厂现已复产。“供应商与我们生产同步，我们对他们下了订单，他们才会生产。现在我们整车厂生产线还没开始作业，供应们暂时也不会复工”，神龙汽车一位内部人士对中车网说。
即便湖北汽车相关企业复工，无论是厂商、还是复岗员工自身都需经过诸多繁琐流程。湖北某地申请复工企业需准备病毒防控小组名单、生产组织方案、应急预案、防控异常情况登记表、员工进餐制度、食堂防范制度、出入登记表、消毒工作登记表和员工复工个人承诺书等十几个文件。
员工返回工作地点也需经过多个过程，哪怕从湖北襄阳回武汉东风本部，也需先在居住地对应级别的疾控中心开具接触隔离观察的健康证明，再由东风汽车开具员工返回武汉工作的接收函，最后要拿到襄阳市卫生部门开具健康证明，三个步骤完成后才能离开返汉。
出入小区尚且不得行，交通受阻返岗困难
交通未恢复也为湖北企业复工带来困难。张伟（化名），一位家住武汉汽车配套商高管对中车网直言，“武汉现在还是进不去，出不来”。
截至3月17日，全国其它省份通往湖北火车、飞机尚未开通，湖北当地人若想跨城出行，只能选择私家车。对于申请复工企业，武汉方面规定，只能采取“点对点、一站式”的办法，集中精准输送务工人员返岗。一家武汉企业选择让返汉员工自行前往合肥，从合肥乘坐公司大巴回汉。
“现在湖北武汉以外的城市虽然解封，但全国去湖北的交通还没开通。即便其它城市交通开通了，湖北很多铁路运输要经过武汉，武汉不解封运输依然困难，”张伟说。
在前述神龙汽车内部人士看来，车企的顺利复工，需要交通能配合恢复。物流不放开，整车造好也无法运输。汽车生产线长，供应商遍布全国，若外省零部件运不进湖北，生产线也无法启动。除非政府有特别支持办法，仅物流车不能省内省外运输这点，就会对整车厂复工、复产造车很大影响。
不仅去外省的公共交通未开通，连武汉市内部出行也举步维艰。中车网了解到，武汉私家车若要上路，需要办理通行证。目前个人办理车辆出行证还较为困难，需由相关单位申请才可办理。私家车多不能上路，武汉市内公共交通目前也处于暂停运转状态。
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员工亦盼早日上班，呼吁疏通交通支援复工
“现在武汉每天新增确诊只有个位数，还没有北京多。但政府目前都没发声什么时候交通能恢复，人们何时可以出小区，估计得新增清零之后这些才能实现。我们担心等具备生产条件时候，市场就没了。”张伟无奈感叹。
汽车行业长期暂停业务，对武汉乃至湖北经济将带来巨大损失。根据2018年的统计数据，以沌口为核心的武汉经济技术开发区，贡献了武汉市四分之一的GDP，而汽车产业贡献了武汉经济技术开发区80%的GDP，也就是说，汽车产业贡献了武汉市GDP的20%以上，成为武汉市GDP占比最大的单一行业。荆州、十堰、襄阳等地也有大量汽配公司。
湖北配套商迟迟无法恢复生产，对全国汽车业复苏亦造成影响。吉利、长城、一汽等主机厂在湖北都有近百家供应商，他们复产不顺利，主机厂如无米下锅，整车下线也会随之延后，主机厂收入因此受损。目前，上汽和北京都声称将对部分部门降薪，以求顺利过冬。
对此，前述神龙汽车内部人士对中车网表示，他理解上汽的做法，企业是市场主体，按照市场行为行事，如果企业运转不好，不可能不对人员、薪水做调整。所以他和同事们都希望能早日上班。东家经营恢复正常，他的收入才有保障。“人到中年，就算碰到疫情，还是要扛起养家糊口、还房贷的责任。”他说。
“只有有闲钱的人才希望继续待在家，其它人都想早点攒钱。武汉本身工资就不高，只有支出，没有收入，真正有钱撑的下去的人毕竟是少数，大部分人都是当月就愁下个月的开销。不止老百姓，很多中小企业也如此。”张伟坦露。
作为家中小汽车配套商高管，张伟最后对中车网表达了他的呼吁。他希望政府能给企业人员返岗、物流交通上多些支持，好让企业及早顺利复工。与此同时，武汉的企业和个人最近数个月能被减免个人所得税。因疫情停工收入受影响的人，能够收到类似“防疫补贴”类津贴。
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疫情之下，那些你所熟悉却又不为人知的供应商们
截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省政府通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，采购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。
根据各大零部件企业发布的2019年财报显示，供应商市场的发展与主机厂类似，持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化，尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”，但在他们光环之下，是被重重阴影笼罩的其他供应商们。
前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。
在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！
在2019麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术，其中包括驾驶辅助、汽车雷达，域控制器和自动驾驶开发平台，以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下，依旧选择了加大对新四化领域的投入。
（应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐）
同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。
此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？
对于新势力来说，每一分钱都来之不易，自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作，但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办？特斯拉，给出了他的答案。
特斯拉出身硅谷，这一点我们都知道，而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车，而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统，就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之，同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上，很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭！
且据日媒报道，特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后，对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年，理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”
可见，在新四化潮流之下，新势力们正在“另辟蹊径”，试图通过高新技术从软件上减少对硬件，即零配件的依赖，并且目前有了一定成效。在这样的前提之下，试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢？
（博世iot shuttle概念车亮相）
于是，在曾经以各大主机厂为中心的车展中，大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展，莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案，威力登展现了全新的近距离激光雷达，地平线提出多模态人车互动解决方案，博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。
（盖瑞特电动增压模型）
涉足新领域，加大研发投入，提出解决方案，无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法，也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变，他们不再一味供应零部件，他们更注重用户的体验，更重视为客户解决难题，提供解决方案，更甚于自己制造研发，从幕后走到台前。
其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省政府通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，采购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。
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前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。
在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！
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同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。
此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？
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其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。
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