#学党史 悟思想 办实事 开新局# 【九旬老人制作“党史邮集” 表达出心中对党的无限热爱】说起集邮，不少沈阳人都不陌生。在20世纪八九十年代，沈阳遍布各处的集邮小组，是当时社会的一股潮流。虽然近年来，集邮不如早些年那般火爆，但邮票背后的记忆却未走远，穿越历史、辉映未来。
日前，89岁的裴承荣耗时一年，整理出了一部展现中国共产党百年历程的邮集。在建党百年即将到来之际，裴老想通过邮品歌颂党，献礼建党百年。
集邮册写满对党的热爱
裴承荣组编的这部邮集名为《党的光辉历程》，由80张A4纸大小的贴片组成。其中，按照中国共产党的发展历程，裴承荣将邮集分成8个部分，在第一页前言一栏，几行黑色的小楷简明扼要地介绍了邮集的制作初衷与内容集成。每一页展品，裴承荣还分别采用了透明的硬塑料塑封，看上去十分精致。
翻开邮集，瑞金、遵义、会宁、延安……一串串红色的足迹，映入眼帘。人们熟悉的建党百年来发生的重大历史事件，几乎都能在这本邮集中找到。同时，中国共产党早期领导人、历次党代会、历年全国两会的纪念邮票、邮封，也都被裴承荣整齐地摆放进邮集里。记者看到，每个历史事件中，所涉及的历史人物大多以有头像的邮票呈现，而留白处，也有该历史事件发生的时间、背景、事态走向等内容的详尽介绍。
一页一页仔细翻看下来，仿佛穿越时空，重温了一遍党的发展历程。而一张张邮票也宛若一个个脚印，以其独特的方式，讲述着中国共产党百年的历史变迁和丰功伟绩。
共产党员的标准铭记心间
谈起耄耋之年组编党史集邮册，裴承荣说，是因为他受到了辽宁省第十二届集邮展览征集令的启发，集邮展览的主题正是要呼应建党百年。于是，在近一年的时间里，裴承荣翻阅了大量有关党史的书籍，又结合自己收藏的藏品，最终按照征集令的标准，整理出了这部80页的专题邮集。
其实，这并非是裴承荣第一次制作与党史有关的邮集。近年来，根据不同的庆祝节点，裴承荣曾先后制作过几个不同版本的党史类邮集。但裴承荣说，这本献礼建党百年的展册，他倾注了最多的心血。不仅因为这套展品的规模大，更因为他把心中对党的无限热爱，全部浓缩进了这本邮集中。
裴承荣生于1932年，18岁加入中国共产党，当过兵、扛过枪，丰富的人生经历一如多彩的邮集。而提起入党，裴承荣给记者讲了一段颇具戏剧性的故事。
裴承荣是土生土长的沈阳人，沈阳的解放令裴承荣第一次对共产党有了印象。“当时我家住在中街附近，每天骑自行车到马路湾上学。沈阳解放的第二天，街路上都换成了我军战士站岗。”在裴承荣的记忆里，天没亮的沈阳一到晚上总是漆黑一片，我军进城后，不仅电影院里免费上映解放区的纪录片，街道上的路灯也被修缮一新，走到哪儿都是亮堂堂的。
在沈阳解放后不久，裴承荣在干部学校(在今和平广场附近)的告示中看到：“东北野战军青年干部学校招生。”裴承荣美滋滋地报了名，并十分顺利地通过了考试。可他原本以为自己只是考取了一所不错的学校，不成想1个月后学校开始发军装，直到那时裴承荣才知道，自己报考的是一所军事院校。
就这样，裴承荣“稀里糊涂”地跟随大部队来到关内、一路向南，先后为解放北京、天津贡献力量，足迹遍布祖国大江南北。因为有一定的文化基础，在部队裴承荣是文化教员，还因为表现突出入了党。“入党那年我们部队在湖北，指导员给我们讲党史，当时指导员说，一名合格的共产党员要‘打仗冲锋在前，不能退缩；工作吃苦在前，享受在后’。”至今，这句对党员的要求，仍深深地刻在裴承荣的心里。
离休后成为集邮爱好者
也正是误打误撞的参军经历，让裴承荣有机会接触到了邮票，并喜爱上集邮。
“当时我在连部当文化教员，因为绝大多数的战士普遍文化程度不高，有时我会帮大家写家书，同时他们家里的来信也是由我读给他们听。”久而久之，裴承荣被那些贴在信封上的邮票吸引了，“战时的邮票大都是反映行军打仗的内容，非常有感染力、很漂亮。”在征得战士们的同意后，每次收发信件，裴承荣便将那些宝贵的邮票留存下来。
1955年，裴承荣调至野战部队，成了司令部当参谋。作为北方人，常年的水土不服让裴承荣的身体暴瘦，体力吃不消。于是，在外漂泊了近10年后，裴承荣向部队提出复原申请。回到沈阳后，裴承荣担任过区委宣传干事，主抓党建工作。
在离开部队时，裴承荣将他收藏的一枚枚“宝贝疙瘩”，一并带了回来，“1982年，我们家搬到铁西工人村居住，家附近的工人文化宫里就有集邮组，后来改名沈阳市职工集邮小组。”裴承荣报名参加了集邮小组，沉浸在一个又一个集邮活动中。
让更多的人感受邮票的力量
1993年裴承荣离休，他有了更多的时间、精力重拾集邮的兴趣。
2000年，裴承荣凭借在集邮领域多年的钻研，获选沈阳市职工集邮协会副会长。其制作的邮集，先后两次获得全国集邮联合会颁发的荣誉奖项。在众多的藏品中，一张贴有清代、民国两个时期政权的邮封，是裴承荣最有分量的收藏。此时，邮票、集邮也成为裴承荣生活中不可或缺的一部分。渐渐地，他也在一枚枚邮票中，读懂了集邮的特殊意义……
当采访再次回到主题——那本纪念建党百年的邮集时，裴承荣说，把这些邮票收集、整理成专题邮集，需要耗费大量的时间和精力。“从多年收集邮票的经历中我体会到，邮票是国家政治、经济、文化、历史的缩影，具有很高的收藏价值，我会将集邮的这个兴趣一直坚持下去。同时，我也希望更多的人可以通过这个邮集，感受到历史背后的故事，自强自立、爱党爱国。”裴承荣说。
日前，89岁的裴承荣耗时一年，整理出了一部展现中国共产党百年历程的邮集。在建党百年即将到来之际，裴老想通过邮品歌颂党，献礼建党百年。
集邮册写满对党的热爱
裴承荣组编的这部邮集名为《党的光辉历程》，由80张A4纸大小的贴片组成。其中，按照中国共产党的发展历程，裴承荣将邮集分成8个部分，在第一页前言一栏，几行黑色的小楷简明扼要地介绍了邮集的制作初衷与内容集成。每一页展品，裴承荣还分别采用了透明的硬塑料塑封，看上去十分精致。
翻开邮集，瑞金、遵义、会宁、延安……一串串红色的足迹，映入眼帘。人们熟悉的建党百年来发生的重大历史事件，几乎都能在这本邮集中找到。同时，中国共产党早期领导人、历次党代会、历年全国两会的纪念邮票、邮封，也都被裴承荣整齐地摆放进邮集里。记者看到，每个历史事件中，所涉及的历史人物大多以有头像的邮票呈现，而留白处，也有该历史事件发生的时间、背景、事态走向等内容的详尽介绍。
一页一页仔细翻看下来，仿佛穿越时空，重温了一遍党的发展历程。而一张张邮票也宛若一个个脚印，以其独特的方式，讲述着中国共产党百年的历史变迁和丰功伟绩。
共产党员的标准铭记心间
谈起耄耋之年组编党史集邮册，裴承荣说，是因为他受到了辽宁省第十二届集邮展览征集令的启发，集邮展览的主题正是要呼应建党百年。于是，在近一年的时间里，裴承荣翻阅了大量有关党史的书籍，又结合自己收藏的藏品，最终按照征集令的标准，整理出了这部80页的专题邮集。
其实，这并非是裴承荣第一次制作与党史有关的邮集。近年来，根据不同的庆祝节点，裴承荣曾先后制作过几个不同版本的党史类邮集。但裴承荣说，这本献礼建党百年的展册，他倾注了最多的心血。不仅因为这套展品的规模大，更因为他把心中对党的无限热爱，全部浓缩进了这本邮集中。
裴承荣生于1932年，18岁加入中国共产党，当过兵、扛过枪，丰富的人生经历一如多彩的邮集。而提起入党，裴承荣给记者讲了一段颇具戏剧性的故事。
裴承荣是土生土长的沈阳人，沈阳的解放令裴承荣第一次对共产党有了印象。“当时我家住在中街附近，每天骑自行车到马路湾上学。沈阳解放的第二天，街路上都换成了我军战士站岗。”在裴承荣的记忆里，天没亮的沈阳一到晚上总是漆黑一片，我军进城后，不仅电影院里免费上映解放区的纪录片，街道上的路灯也被修缮一新，走到哪儿都是亮堂堂的。
在沈阳解放后不久，裴承荣在干部学校(在今和平广场附近)的告示中看到：“东北野战军青年干部学校招生。”裴承荣美滋滋地报了名，并十分顺利地通过了考试。可他原本以为自己只是考取了一所不错的学校，不成想1个月后学校开始发军装，直到那时裴承荣才知道，自己报考的是一所军事院校。
就这样，裴承荣“稀里糊涂”地跟随大部队来到关内、一路向南，先后为解放北京、天津贡献力量，足迹遍布祖国大江南北。因为有一定的文化基础，在部队裴承荣是文化教员，还因为表现突出入了党。“入党那年我们部队在湖北，指导员给我们讲党史，当时指导员说，一名合格的共产党员要‘打仗冲锋在前，不能退缩；工作吃苦在前，享受在后’。”至今，这句对党员的要求，仍深深地刻在裴承荣的心里。
离休后成为集邮爱好者
也正是误打误撞的参军经历，让裴承荣有机会接触到了邮票，并喜爱上集邮。
“当时我在连部当文化教员，因为绝大多数的战士普遍文化程度不高，有时我会帮大家写家书，同时他们家里的来信也是由我读给他们听。”久而久之，裴承荣被那些贴在信封上的邮票吸引了，“战时的邮票大都是反映行军打仗的内容，非常有感染力、很漂亮。”在征得战士们的同意后，每次收发信件，裴承荣便将那些宝贵的邮票留存下来。
1955年，裴承荣调至野战部队，成了司令部当参谋。作为北方人，常年的水土不服让裴承荣的身体暴瘦，体力吃不消。于是，在外漂泊了近10年后，裴承荣向部队提出复原申请。回到沈阳后，裴承荣担任过区委宣传干事，主抓党建工作。
在离开部队时，裴承荣将他收藏的一枚枚“宝贝疙瘩”，一并带了回来，“1982年，我们家搬到铁西工人村居住，家附近的工人文化宫里就有集邮组，后来改名沈阳市职工集邮小组。”裴承荣报名参加了集邮小组，沉浸在一个又一个集邮活动中。
让更多的人感受邮票的力量
1993年裴承荣离休，他有了更多的时间、精力重拾集邮的兴趣。
2000年，裴承荣凭借在集邮领域多年的钻研，获选沈阳市职工集邮协会副会长。其制作的邮集，先后两次获得全国集邮联合会颁发的荣誉奖项。在众多的藏品中，一张贴有清代、民国两个时期政权的邮封，是裴承荣最有分量的收藏。此时，邮票、集邮也成为裴承荣生活中不可或缺的一部分。渐渐地，他也在一枚枚邮票中，读懂了集邮的特殊意义……
当采访再次回到主题——那本纪念建党百年的邮集时，裴承荣说，把这些邮票收集、整理成专题邮集，需要耗费大量的时间和精力。“从多年收集邮票的经历中我体会到，邮票是国家政治、经济、文化、历史的缩影，具有很高的收藏价值，我会将集邮的这个兴趣一直坚持下去。同时，我也希望更多的人可以通过这个邮集，感受到历史背后的故事，自强自立、爱党爱国。”裴承荣说。
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
全国首个“机场版迪士尼”落户虹桥 百年机场如何建起“最潮商圈”
4月23日，全国首个由机场与迪士尼合作打造的儿童游乐区——“奇乐妙妙家”儿童游乐区亮相上海虹桥国际机场T2航站楼。起始于1921年、今年恰逢百岁生日的虹桥机场，又一次与全球知名品牌首家合作，打造现象级的商业服务设施。多年来，早就以区位优势、智慧便捷服务而赢得旅客广泛点赞的虹桥机场，正在成长出一线大牌水准对标上海市区旗舰级高端商场、好玩气质则仿佛迪士尼乐园的机场商业群落。
苦“追”三年未成的潮牌咖啡店
“回心转意”要求入驻
虹桥机场的餐饮服务，素来以品牌与业态水准出色、且“同城同价同质”广受认可，而当下，虹桥T2航站楼新增的“南三角”餐饮区正在紧锣密鼓地施工。“会有好几家大家喜欢的餐饮品牌入驻这个新区域，其中包括著名的‘%Arabica’咖啡店，而我们之前洽谈招商时，一度追了3年没成功。”负责虹桥机场商圈餐饮运营的沪港机场管理(上海)有限公司商业部副总经理袁凌介绍说。
早在2017年，将上海作为进入中国市场第一站、首店在上海衡复历史文化街区引爆长队的%Arabica咖啡，就纳入了虹桥商业的招商名单。没想到，接洽之后，对方却拒绝了：%Arabica咖啡的管理层觉得，入驻虹桥的咖啡都是星巴克之类的标准商业化连锁品牌，商圈的餐饮业态品牌调性，与自身的潮牌创意IP气息不合，所以谢绝了邀请。
这一拒，就是三年。
变化发生在2020年5月。虹桥机场在T2航站楼完成了“北三角”餐饮区改造，中国民航率先复工复产的风口优势、虹桥良好的区位优势及商业运营服务优势、这一餐饮区整体打造的设计元素优势互相叠加，吸引了国际知名网红汉堡昔客堡（Shake Shack）内地机场首店、网红饮品店“彦悦山”国内机场首店等具有潮牌特色的餐饮店家纷至沓来，整个“北三角”餐饮区成为诸多旅客既喜欢前来用餐、也乐于打卡自拍的潮流地。
Shake Shack的到来、“北三角”在社交媒体上赢得的关注，吸引了%Arabica “回心转意”，表达了进驻虹桥的意愿：“我们的品牌创始人说，他在纽约留学时常去Shake Shack，感受到这个品牌的品质定位与%Arabica咖啡十分相似，我们也希望进虹桥。”
如今，%Arabica即将随着虹桥T2“南三角”餐饮区建成启用而揭幕，这是该咖啡品牌的全国机场首店，将与之比邻迎客的，有著名的意大利百年巧克力品牌VENCHI等餐饮店家，又一处美味与创意潮流兼备的餐饮高地即将亮相虹桥机场航站楼。
请回航站楼设计方把脉
让LV虹桥机场店兼得设计与安全
虹桥机场T2航站楼是2010年竣工投入使用的，而在十年后的2020年，当初的设计方——华建集团又被请了回来，与机场在一年时间里，开了好几轮视频会。这是为了敲定LV虹桥机场店的设计方案。
在正对安检通道出口、航站楼候机区内最具人气的位置，大牌云集的“一线品牌大道”已是虹桥机场商圈最耀眼的标志。LV之外，先期落户的爱马仕、卡地亚、万宝龙……一字排开，大牌密度堪比上海市中心一线品牌最集中的恒隆广场、国金中心等高端商业旗舰。
然而，比起市区商场，这些店家在虹桥“一线品牌大道”的开张落户、布局装修，要求却得高出许多，因为这些位置必须满足严格的空防安全和航站楼设计规划标准。
把华建集团请回来一同把脉，正是源于此。LV这样的国际大牌，对店铺有大量的设计构想、品牌要求，希望能在机场店一一落地，而机场的空防和楼内规划要求同样不容有失，因此需要航站楼设计方参与，共同寻求兼得之道。
LV着手筹备开店的2020年，恰逢新冠疫情，导致其所在的LVMH集团总部团队无法赴华现场沟通，双方诚意十足、又严谨较真地开了一整年的视频会，终于敲定了彼此都认可的方案。为让设计方案、店铺营业及时落地，沪港公司团队又安排专人，贴身服务店家的进驻、装修，让LV比通常周期提前半个月顺利完工，及时迎客。
与LV店相似的打磨，在虹桥机场一线品牌大道逐渐崛起为大牌商业高地的进程中，绝非孤例——
全球一线羽绒服品牌之一盟可睐（MONCLER）进驻时，向机场提出，他们的店铺都采取黑色配色，而虹桥机场要求一线品牌大道店家必须外墙通透，双方反复沟通，终于选中了一款黑色但能透光的玻璃材质设计方案；为满足店家设计的旅客体感温度，机场则特地配合盟可睐的需求，把这家店内的空调制冷效果调节得尤为强劲。类似的，为与爱马仕店设计风格保持一致，一线品牌大道在这一区域的座椅风格、配色方案也专门做了调整。
虽然虹桥机场一线品牌大道国际大牌云集，但高额租金收益并远非机场打造这一商业区域的唯一目标。虹桥机场方面表示，之所以规划布局一线品牌大道，是因为虹桥作为一座高舱段、高端旅客比例极高的机场，旅客在机场商圈确有相当显著的一线品牌购物需求。而相反，有些并不为旅客最需要的品牌，哪怕愿意多出2-3倍的租金，机场为了整体商业氛围的营造和旅客需求的贴合，还是会谢绝进驻一线品牌大道，这样的情形也绝非罕见。
品牌撬动作用彰显
机场迎来“首店集群高地”
自2018年至今，虹桥机场餐饮、品牌、零售各类业态引入“首店”30余家，其中全球知名一线品牌10余家。“首店”级业态在虹桥机场航站楼的落户、特别是通过互相撬动实现集群落户，早已蔚为潮流。
2020年春天，依托击退疫情、复工复产，虹桥机场商业迎来了迅速复苏，香奈儿彩妆（CHANEL Beauty）国内机场首家精品店进驻虹桥机场航站楼。机场方透露，伴随这家首店开张，其他大牌香化也对虹桥机场情有独钟，纷纷把全国机场首店落户于此——博柏利（Burberry）、欧珑（Atelier Cologne）、纪梵希（Givenchy）、娇兰（Gurlain）四大品牌的全国首家机场彩妆店不久之后同样相继入驻虹桥，而迪奥（Dior）和乔治阿玛尼（Giorgio Armani）的彩妆品牌店也于2020年在虹桥机场开业迎客。
不仅是香化，类似的撬动作用也彰显在大牌专卖店的入驻中。就在LVMH集团的LV虹桥机场店敲定之后，其他奢侈品牌集团也主动接洽虹桥，表示要把旗下的品牌开进一线品牌大道。
“机场版迪士尼”项目背后，同样有类似的故事：此前，虹桥机场已经率先在虹桥T2引进了两家上海迪士尼度假区直营专卖店，不同于城市商圈里的普通迪士尼官方商店，虹桥机场门店是与上海迪士尼乐园内商店同样级别的“迪士尼乐园店”，也是国内机场仅有、开在迪士尼乐园之外的“迪士尼乐园店”。依托这样的多年“首店级”深厚合作基础，才有了首家“机场版迪士尼”同样选择虹桥。
统计数据显示，在今天的虹桥机场，入驻的国际大牌专卖店已达64家，各餐饮品牌达50家，各类“首店”达37家，让百年虹桥领跑行业，打造出最潮、最具含金量，也最能呼应旅客需求的机场商圈。（中国民航报 记者钱擘 通讯员陈晟、邹丽洁）
4月23日，全国首个由机场与迪士尼合作打造的儿童游乐区——“奇乐妙妙家”儿童游乐区亮相上海虹桥国际机场T2航站楼。起始于1921年、今年恰逢百岁生日的虹桥机场，又一次与全球知名品牌首家合作，打造现象级的商业服务设施。多年来，早就以区位优势、智慧便捷服务而赢得旅客广泛点赞的虹桥机场，正在成长出一线大牌水准对标上海市区旗舰级高端商场、好玩气质则仿佛迪士尼乐园的机场商业群落。
苦“追”三年未成的潮牌咖啡店
“回心转意”要求入驻
虹桥机场的餐饮服务，素来以品牌与业态水准出色、且“同城同价同质”广受认可，而当下，虹桥T2航站楼新增的“南三角”餐饮区正在紧锣密鼓地施工。“会有好几家大家喜欢的餐饮品牌入驻这个新区域，其中包括著名的‘%Arabica’咖啡店，而我们之前洽谈招商时，一度追了3年没成功。”负责虹桥机场商圈餐饮运营的沪港机场管理(上海)有限公司商业部副总经理袁凌介绍说。
早在2017年，将上海作为进入中国市场第一站、首店在上海衡复历史文化街区引爆长队的%Arabica咖啡，就纳入了虹桥商业的招商名单。没想到，接洽之后，对方却拒绝了：%Arabica咖啡的管理层觉得，入驻虹桥的咖啡都是星巴克之类的标准商业化连锁品牌，商圈的餐饮业态品牌调性，与自身的潮牌创意IP气息不合，所以谢绝了邀请。
这一拒，就是三年。
变化发生在2020年5月。虹桥机场在T2航站楼完成了“北三角”餐饮区改造，中国民航率先复工复产的风口优势、虹桥良好的区位优势及商业运营服务优势、这一餐饮区整体打造的设计元素优势互相叠加，吸引了国际知名网红汉堡昔客堡（Shake Shack）内地机场首店、网红饮品店“彦悦山”国内机场首店等具有潮牌特色的餐饮店家纷至沓来，整个“北三角”餐饮区成为诸多旅客既喜欢前来用餐、也乐于打卡自拍的潮流地。
Shake Shack的到来、“北三角”在社交媒体上赢得的关注，吸引了%Arabica “回心转意”，表达了进驻虹桥的意愿：“我们的品牌创始人说，他在纽约留学时常去Shake Shack，感受到这个品牌的品质定位与%Arabica咖啡十分相似，我们也希望进虹桥。”
如今，%Arabica即将随着虹桥T2“南三角”餐饮区建成启用而揭幕，这是该咖啡品牌的全国机场首店，将与之比邻迎客的，有著名的意大利百年巧克力品牌VENCHI等餐饮店家，又一处美味与创意潮流兼备的餐饮高地即将亮相虹桥机场航站楼。
请回航站楼设计方把脉
让LV虹桥机场店兼得设计与安全
虹桥机场T2航站楼是2010年竣工投入使用的，而在十年后的2020年，当初的设计方——华建集团又被请了回来，与机场在一年时间里，开了好几轮视频会。这是为了敲定LV虹桥机场店的设计方案。
在正对安检通道出口、航站楼候机区内最具人气的位置，大牌云集的“一线品牌大道”已是虹桥机场商圈最耀眼的标志。LV之外，先期落户的爱马仕、卡地亚、万宝龙……一字排开，大牌密度堪比上海市中心一线品牌最集中的恒隆广场、国金中心等高端商业旗舰。
然而，比起市区商场，这些店家在虹桥“一线品牌大道”的开张落户、布局装修，要求却得高出许多，因为这些位置必须满足严格的空防安全和航站楼设计规划标准。
把华建集团请回来一同把脉，正是源于此。LV这样的国际大牌，对店铺有大量的设计构想、品牌要求，希望能在机场店一一落地，而机场的空防和楼内规划要求同样不容有失，因此需要航站楼设计方参与，共同寻求兼得之道。
LV着手筹备开店的2020年，恰逢新冠疫情，导致其所在的LVMH集团总部团队无法赴华现场沟通，双方诚意十足、又严谨较真地开了一整年的视频会，终于敲定了彼此都认可的方案。为让设计方案、店铺营业及时落地，沪港公司团队又安排专人，贴身服务店家的进驻、装修，让LV比通常周期提前半个月顺利完工，及时迎客。
与LV店相似的打磨，在虹桥机场一线品牌大道逐渐崛起为大牌商业高地的进程中，绝非孤例——
全球一线羽绒服品牌之一盟可睐（MONCLER）进驻时，向机场提出，他们的店铺都采取黑色配色，而虹桥机场要求一线品牌大道店家必须外墙通透，双方反复沟通，终于选中了一款黑色但能透光的玻璃材质设计方案；为满足店家设计的旅客体感温度，机场则特地配合盟可睐的需求，把这家店内的空调制冷效果调节得尤为强劲。类似的，为与爱马仕店设计风格保持一致，一线品牌大道在这一区域的座椅风格、配色方案也专门做了调整。
虽然虹桥机场一线品牌大道国际大牌云集，但高额租金收益并远非机场打造这一商业区域的唯一目标。虹桥机场方面表示，之所以规划布局一线品牌大道，是因为虹桥作为一座高舱段、高端旅客比例极高的机场，旅客在机场商圈确有相当显著的一线品牌购物需求。而相反，有些并不为旅客最需要的品牌，哪怕愿意多出2-3倍的租金，机场为了整体商业氛围的营造和旅客需求的贴合，还是会谢绝进驻一线品牌大道，这样的情形也绝非罕见。
品牌撬动作用彰显
机场迎来“首店集群高地”
自2018年至今，虹桥机场餐饮、品牌、零售各类业态引入“首店”30余家，其中全球知名一线品牌10余家。“首店”级业态在虹桥机场航站楼的落户、特别是通过互相撬动实现集群落户，早已蔚为潮流。
2020年春天，依托击退疫情、复工复产，虹桥机场商业迎来了迅速复苏，香奈儿彩妆（CHANEL Beauty）国内机场首家精品店进驻虹桥机场航站楼。机场方透露，伴随这家首店开张，其他大牌香化也对虹桥机场情有独钟，纷纷把全国机场首店落户于此——博柏利（Burberry）、欧珑（Atelier Cologne）、纪梵希（Givenchy）、娇兰（Gurlain）四大品牌的全国首家机场彩妆店不久之后同样相继入驻虹桥，而迪奥（Dior）和乔治阿玛尼（Giorgio Armani）的彩妆品牌店也于2020年在虹桥机场开业迎客。
不仅是香化，类似的撬动作用也彰显在大牌专卖店的入驻中。就在LVMH集团的LV虹桥机场店敲定之后，其他奢侈品牌集团也主动接洽虹桥，表示要把旗下的品牌开进一线品牌大道。
“机场版迪士尼”项目背后，同样有类似的故事：此前，虹桥机场已经率先在虹桥T2引进了两家上海迪士尼度假区直营专卖店，不同于城市商圈里的普通迪士尼官方商店，虹桥机场门店是与上海迪士尼乐园内商店同样级别的“迪士尼乐园店”，也是国内机场仅有、开在迪士尼乐园之外的“迪士尼乐园店”。依托这样的多年“首店级”深厚合作基础，才有了首家“机场版迪士尼”同样选择虹桥。
统计数据显示，在今天的虹桥机场，入驻的国际大牌专卖店已达64家，各餐饮品牌达50家，各类“首店”达37家，让百年虹桥领跑行业，打造出最潮、最具含金量，也最能呼应旅客需求的机场商圈。（中国民航报 记者钱擘 通讯员陈晟、邹丽洁）
✋热门推荐