试完哈弗H9之后发现国产车真的站起来了
其实在去赤峰之前，我已经研读了全新哈弗H9的产品力优势，除了一些外形上的调整之外，最吸引人的还是新增的三把锁，当除此之外新增的CCO低速蠕行模式以及坦克转向模式的出现，都在吸引着除我之外的任何一位评测员。
很明显，我们都希望能够体验到2020款哈弗H9，毕竟这是真正意义上哈弗冲高的产品，也是自主品牌在冲击20万区间小获成功之后，突进30万级的硬核越野车。
如果对比新老款车型，其实你会觉得这一代的哈弗H9是真正意义上的大改款车型，不要被它没有大改的外形设计所蒙蔽，这是一台扮猪吃虎的产品，毕竟随着前伊顿电差的出现，这让2020款哈弗H9成为真正意义上具有三把锁的硬派越野车。
这代表着在30万以内产品区间，哈弗H9的综合产品力将会有着质的提升，即便对比金标帕杰罗、顶配撼路者以及日产途达，哈弗H9都有着真正意义上的产品优势，在这一代车型上，你看到的哈弗H9一定是拥有极深产品底蕴的国产高端越野车。
之所以称其为“高端越野车”，是因为在座舱文化的营造上，2020款哈弗H9产品力是全面提升的，尤其是内饰设计感的以及用料全面提升，哈弗的做工自不用多说，从全新一代哈弗H6发布之后内饰的细腻感直线上升，而且配合出色的用料，座舱的触感以及视觉冲击力非常强。
用闫老师的那句话“哈弗H9在豪华表现上不能用超过普拉多来形容，已经是吊打普拉多了”，对此我深信不疑。因为在配置、智能科技以及辅助驾驶配置表现上，哈弗H9在此前较高的产品优势下继续扩大产品力优势，它的确更豪华了。
以精致用料、细腻做工装裱出来的哈弗H9内饰带来的是更好的公路行驶感受。
老一代设计语言以及粗犷做工的普拉多，带来的更是一种低端感。
称哈弗H9为豪华，称普拉多为低端，并不是拿着哈弗来Diss霸道，只是因为霸道的内饰表现的确是公认的平平无奇，或者说是对不起该有的产品售价，在内饰使用感受上来说无需多言。
除了内饰上的在提升之外，哈弗H9的后排座椅其实更加宽大了，你会发现这一代的哈弗H9后排座椅单单从图片上就能看出来坐垫长度更长，以我171cm普通人的身高来测算，后排坐垫可以完全支撑整个腿部，同时因为更宽大扶手以及填充物更好的靠背，也都让后排乘坐感更加的友好。
如果不是宣传口号上的定位，其实我更想用“陆地巡洋舰”来形容这一代哈弗H9的后排乘坐感受，因为在宽大座椅的包裹下，配合着出色的隔音以及采光订好的全景天窗，后排座椅的乘坐必然是一种享受。
这种乘坐感甚至可以用“陆地巡洋舰”来形容。
这种升级需要用对比才能看出来，譬如说做工、用料更好的哈弗H9，在乘坐感以及舒适感上是更撩人的。
对比同样硬派的普拉多其实你会发现产品力又是被拉开一个阶层，其实看普拉多应该放对位置，这在日本本土就是一台起售价约为21万左右的硬派越野车，国内版本调整之后甚至整体与日版车型还有差距。
至于隔音效果以及采光效果，哈弗H9更是以综合的优势超越普拉多。作为深度对比过座舱感受的感受者，我对这段话负责。
很多人同意这段话，但也提出了相应的质疑：硬派越野车拼的是越野，你总是拼内饰拼座椅太肤浅。
别急，正如我上文所说，因为伊顿前锁的出现，让哈弗H9成为真正意义上三把锁硬派越野车，配合着博格华纳提供的TOD四驱系统，综合维度的越野性能方面，哈弗H9绝对要比今天我们所看到的国产普拉多3500，更强，更有实力！
这一代的哈弗H9在老款基础上新设了前伊顿电锁，配合着此前的多片离合器式差速器以及后伊顿电锁，形成了前后轴、左右轮灵活切换动力的底盘布局。
换句话说只要你喜欢，你可以手动锁死前后轴任何一个轴，同时在四驱系统的切换下，前后轴动力也能控制，三把锁的优势不也正在于此？这能让哈弗H9在极端的越野情况下获得更好的脱困能力。
譬如说在陷沙环境中，我们可以通过手动锁止前后轴，解决转速差的问题之后可以将动力源源不断的通过传动轴传导至需要动力的车轮，与其他车型不同的是，这一版本的哈弗H9不仅仅可以锁止后轴，还可以锁止前轴。
其实平心而论，前锁的真正使用价值并没有想象中的那么大，但是在极端情况下的脱困能力是更强的，前轮需要拉动力却又遇阻的时候，前锁的作用必定能更好的帮助车辆获得发动机的动力。
三把锁的意义就在于此，你没有的我有，你过不了的我能过。
因为出现了三把锁，所以随之而来的坦克转向模式以及CCO低速蠕行模式也就不足为奇，通过设定好车辆操作键之后，通过锁止差速器的方式来提供轮差，电脑控制车辆差速锁来控制内侧车轮动力，从而达到转向的目的。
开启坦克转向模式的哈弗H9，转弯半径可以缩小至两米左右。这使得在极端路况下的适用性更强。
其实在越野方面的硬核实力，是超过了同级别绝大多数竞品，甚至在50万级越野区间，哈弗H9也有一定的产品力优势。当然这样的优势不仅仅来源底盘性能的升级重塑在强化，更在于动力系统的全面升级优化。
2.0T+8AT动力系统账面数据与老款车型也完全不同，在国六面前更多的动力引擎其实是相对弱化，但是哈弗H9的这台2.0T发动机全面进行了升级，最大扭矩提升了35牛米，而且ZF 8AT变速箱优化了齿比，一档齿比从此前的4.7调整至5.0，这使得低速扭矩更强，而且齿比重新匹配之后动力输出更加线性。
这使得在高速巡航情况下能带来更好的驾驶感受，对于驾驶员来说其实更加的友好，而说到驾驶员的驾驶感受方面，随着L2级自动驾驶一家全新车联网的出现，让哈弗H9拥有同级别更好的高速续航表现，毕竟哈弗在注重越野性能的同时，也最大程度的照顾了城区驾驶感受。
首先我们需要摘下有色眼镜来看这一代的哈弗H9，毕竟从公路续航表现以及从沙漠中的脱困能力上来说，2020款哈弗H9都有着全面的升级，随着细分配置的全面提升以及硬核配置的全面优化，这一代的哈弗H9绝对不怂国产普拉多3500。
至少在我试驾完这一代哈弗H9之后，能感觉到哈弗造车工艺更上一层楼，而随着自主品牌供应链的不断优化以及生产力的拔升，其实对比合资产品，自主品牌已经是站了起来，摘下有色眼镜，更正确的审视自主品牌，不要再跪着了
其实在去赤峰之前，我已经研读了全新哈弗H9的产品力优势，除了一些外形上的调整之外，最吸引人的还是新增的三把锁，当除此之外新增的CCO低速蠕行模式以及坦克转向模式的出现，都在吸引着除我之外的任何一位评测员。
很明显，我们都希望能够体验到2020款哈弗H9，毕竟这是真正意义上哈弗冲高的产品，也是自主品牌在冲击20万区间小获成功之后，突进30万级的硬核越野车。
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这代表着在30万以内产品区间，哈弗H9的综合产品力将会有着质的提升，即便对比金标帕杰罗、顶配撼路者以及日产途达，哈弗H9都有着真正意义上的产品优势，在这一代车型上，你看到的哈弗H9一定是拥有极深产品底蕴的国产高端越野车。
之所以称其为“高端越野车”，是因为在座舱文化的营造上，2020款哈弗H9产品力是全面提升的，尤其是内饰设计感的以及用料全面提升，哈弗的做工自不用多说，从全新一代哈弗H6发布之后内饰的细腻感直线上升，而且配合出色的用料，座舱的触感以及视觉冲击力非常强。
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如果不是宣传口号上的定位，其实我更想用“陆地巡洋舰”来形容这一代哈弗H9的后排乘坐感受，因为在宽大座椅的包裹下，配合着出色的隔音以及采光订好的全景天窗，后排座椅的乘坐必然是一种享受。
这种乘坐感甚至可以用“陆地巡洋舰”来形容。
这种升级需要用对比才能看出来，譬如说做工、用料更好的哈弗H9，在乘坐感以及舒适感上是更撩人的。
对比同样硬派的普拉多其实你会发现产品力又是被拉开一个阶层，其实看普拉多应该放对位置，这在日本本土就是一台起售价约为21万左右的硬派越野车，国内版本调整之后甚至整体与日版车型还有差距。
至于隔音效果以及采光效果，哈弗H9更是以综合的优势超越普拉多。作为深度对比过座舱感受的感受者，我对这段话负责。
很多人同意这段话，但也提出了相应的质疑：硬派越野车拼的是越野，你总是拼内饰拼座椅太肤浅。
别急，正如我上文所说，因为伊顿前锁的出现，让哈弗H9成为真正意义上三把锁硬派越野车，配合着博格华纳提供的TOD四驱系统，综合维度的越野性能方面，哈弗H9绝对要比今天我们所看到的国产普拉多3500，更强，更有实力！
这一代的哈弗H9在老款基础上新设了前伊顿电锁，配合着此前的多片离合器式差速器以及后伊顿电锁，形成了前后轴、左右轮灵活切换动力的底盘布局。
换句话说只要你喜欢，你可以手动锁死前后轴任何一个轴，同时在四驱系统的切换下，前后轴动力也能控制，三把锁的优势不也正在于此？这能让哈弗H9在极端的越野情况下获得更好的脱困能力。
譬如说在陷沙环境中，我们可以通过手动锁止前后轴，解决转速差的问题之后可以将动力源源不断的通过传动轴传导至需要动力的车轮，与其他车型不同的是，这一版本的哈弗H9不仅仅可以锁止后轴，还可以锁止前轴。
其实平心而论，前锁的真正使用价值并没有想象中的那么大，但是在极端情况下的脱困能力是更强的，前轮需要拉动力却又遇阻的时候，前锁的作用必定能更好的帮助车辆获得发动机的动力。
三把锁的意义就在于此，你没有的我有，你过不了的我能过。
因为出现了三把锁，所以随之而来的坦克转向模式以及CCO低速蠕行模式也就不足为奇，通过设定好车辆操作键之后，通过锁止差速器的方式来提供轮差，电脑控制车辆差速锁来控制内侧车轮动力，从而达到转向的目的。
开启坦克转向模式的哈弗H9，转弯半径可以缩小至两米左右。这使得在极端路况下的适用性更强。
其实在越野方面的硬核实力，是超过了同级别绝大多数竞品，甚至在50万级越野区间，哈弗H9也有一定的产品力优势。当然这样的优势不仅仅来源底盘性能的升级重塑在强化，更在于动力系统的全面升级优化。
2.0T+8AT动力系统账面数据与老款车型也完全不同，在国六面前更多的动力引擎其实是相对弱化，但是哈弗H9的这台2.0T发动机全面进行了升级，最大扭矩提升了35牛米，而且ZF 8AT变速箱优化了齿比，一档齿比从此前的4.7调整至5.0，这使得低速扭矩更强，而且齿比重新匹配之后动力输出更加线性。
这使得在高速巡航情况下能带来更好的驾驶感受，对于驾驶员来说其实更加的友好，而说到驾驶员的驾驶感受方面，随着L2级自动驾驶一家全新车联网的出现，让哈弗H9拥有同级别更好的高速续航表现，毕竟哈弗在注重越野性能的同时，也最大程度的照顾了城区驾驶感受。
首先我们需要摘下有色眼镜来看这一代的哈弗H9，毕竟从公路续航表现以及从沙漠中的脱困能力上来说，2020款哈弗H9都有着全面的升级，随着细分配置的全面提升以及硬核配置的全面优化，这一代的哈弗H9绝对不怂国产普拉多3500。
至少在我试驾完这一代哈弗H9之后，能感觉到哈弗造车工艺更上一层楼，而随着自主品牌供应链的不断优化以及生产力的拔升，其实对比合资产品，自主品牌已经是站了起来，摘下有色眼镜，更正确的审视自主品牌，不要再跪着了
试完哈弗H9之后发现国产车真的站起来了
其实在去赤峰之前，我已经研读了全新哈弗H9的产品力优势，除了一些外形上的调整之外，最吸引人的还是新增的三把锁，当除此之外新增的CCO低速蠕行模式以及坦克转向模式的出现，都在吸引着除我之外的任何一位评测员。
很明显，我们都希望能够体验到2020款哈弗H9，毕竟这是真正意义上哈弗冲高的产品，也是自主品牌在冲击20万区间小获成功之后，突进30万级的硬核越野车。
如果对比新老款车型，其实你会觉得这一代的哈弗H9是真正意义上的大改款车型，不要被它没有大改的外形设计所蒙蔽，这是一台扮猪吃虎的产品，毕竟随着前伊顿电差的出现，这让2020款哈弗H9成为真正意义上具有三把锁的硬派越野车。
这代表着在30万以内产品区间，哈弗H9的综合产品力将会有着质的提升，即便对比金标帕杰罗、顶配撼路者以及日产途达，哈弗H9都有着真正意义上的产品优势，在这一代车型上，你看到的哈弗H9一定是拥有极深产品底蕴的国产高端越野车。
之所以称其为“高端越野车”，是因为在座舱文化的营造上，2020款哈弗H9产品力是全面提升的，尤其是内饰设计感的以及用料全面提升，哈弗的做工自不用多说，从全新一代哈弗H6发布之后内饰的细腻感直线上升，而且配合出色的用料，座舱的触感以及视觉冲击力非常强。
用闫老师的那句话“哈弗H9在豪华表现上不能用超过普拉多来形容，已经是吊打普拉多了”，对此我深信不疑。因为在配置、智能科技以及辅助驾驶配置表现上，哈弗H9在此前较高的产品优势下继续扩大产品力优势，它的确更豪华了。
以精致用料、细腻做工装裱出来的哈弗H9内饰带来的是更好的公路行驶感受。
老一代设计语言以及粗犷做工的普拉多，带来的更是一种低端感。
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除了内饰上的在提升之外，哈弗H9的后排座椅其实更加宽大了，你会发现这一代的哈弗H9后排座椅单单从图片上就能看出来坐垫长度更长，以我171cm普通人的身高来测算，后排坐垫可以完全支撑整个腿部，同时因为更宽大扶手以及填充物更好的靠背，也都让后排乘坐感更加的友好。
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至于隔音效果以及采光效果，哈弗H9更是以综合的优势超越普拉多。作为深度对比过座舱感受的感受者，我对这段话负责。
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这一代的哈弗H9在老款基础上新设了前伊顿电锁，配合着此前的多片离合器式差速器以及后伊顿电锁，形成了前后轴、左右轮灵活切换动力的底盘布局。
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其实平心而论，前锁的真正使用价值并没有想象中的那么大，但是在极端情况下的脱困能力是更强的，前轮需要拉动力却又遇阻的时候，前锁的作用必定能更好的帮助车辆获得发动机的动力。
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开启坦克转向模式的哈弗H9，转弯半径可以缩小至两米左右。这使得在极端路况下的适用性更强。
其实在越野方面的硬核实力，是超过了同级别绝大多数竞品，甚至在50万级越野区间，哈弗H9也有一定的产品力优势。当然这样的优势不仅仅来源底盘性能的升级重塑在强化，更在于动力系统的全面升级优化。
2.0T+8AT动力系统账面数据与老款车型也完全不同，在国六面前更多的动力引擎其实是相对弱化，但是哈弗H9的这台2.0T发动机全面进行了升级，最大扭矩提升了35牛米，而且ZF 8AT变速箱优化了齿比，一档齿比从此前的4.7调整至5.0，这使得低速扭矩更强，而且齿比重新匹配之后动力输出更加线性。
这使得在高速巡航情况下能带来更好的驾驶感受，对于驾驶员来说其实更加的友好，而说到驾驶员的驾驶感受方面，随着L2级自动驾驶一家全新车联网的出现，让哈弗H9拥有同级别更好的高速续航表现，毕竟哈弗在注重越野性能的同时，也最大程度的照顾了城区驾驶感受。
首先我们需要摘下有色眼镜来看这一代的哈弗H9，毕竟从公路续航表现以及从沙漠中的脱困能力上来说，2020款哈弗H9都有着全面的升级，随着细分配置的全面提升以及硬核配置的全面优化，这一代的哈弗H9绝对不怂国产普拉多3500。
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至少在我试驾完这一代哈弗H9之后，能感觉到哈弗造车工艺更上一层楼，而随着自主品牌供应链的不断优化以及生产力的拔升，其实对比合资产品，自主品牌已经是站了起来，摘下有色眼镜，更正确的审视自主品牌，不要再跪着了
美32位物理学者联名支持中国建造大型对撞机“希格斯工厂”
慨文
文化领域创作者
自王贻芳2012年发起在中国建造大型对撞机项目以来，争议一直不断，关于“ 中国是否应该建造大型对撞机 ”的争论就从未停歇。 自项目发起以来， 科学界内部以及中国民众对此形成截然相反的观点。
其中，最理性的分析来自诺贝尔奖得主中国物理学家杨振宁教授，其称 “中国今天不宜建造超大对撞机” ，揭开了大型对撞机的盖子，让广大民众可以了解到这个神秘的、耗费巨资的、据说“可以让中国引领世界”的项目到底值不值得建造。
随后，大型对撞机项目的发起人中国科学院王贻芳所长对杨振宁的意见撰文反击 ，并得到美国32位物理学者联名支持 ，由此创下中国科学史上针对重大科学问题第一次公开、公平、公正讨论的记录。
我们知道，在中国科学界很多项目的立项，民众是不知情的，花了多少钱？怎么花的？为什么花？花钱的过程有没有严格的监督？花了钱取得了什么成果？这样的成果与资金消耗是否匹配？其中有没有腐败？这些问题都是民众所关心的，但一直以来，我们都不会有任何答案，但此次一个预算数百亿、最终或达上千亿元的大型项目，由于杨振宁教授的反对，进入公众的视野，引起了激烈的争议，而争议的主题则是——中国是否应该建造大型对撞机。有人呼吁应该把立项报告予以公开，以便公众的审视。
科学从不避讳争议与质疑，各种意见“针锋相对”才能得到充分交流。然而一个奇怪的现象是：面对投资如此庞大的一个大型科学装置，在较早之前，媒体所做报道却几乎呈现“一边倒”的支持，没有任何质疑的声音，这种现象一直持续到 杨振宁先生在《知识分子》杂志发表其反对今天的中国建造对撞机的文章 。
《知识分子》就对撞机的争议采访了中国物理学界数位重要科学家 （基于可以理解的原因，被采访对象要求做匿名处理） ，来自学界内部反对者的声音一直都存在，但几乎没有人敢公开发表质疑言论，唯有杨振宁教授这样的不受体制束缚的大科学家，敢于公开反对。
反对建造的绝大多数专家，首先肯定了推广、研究基础物理的意义，也肯定了粒子物理对于人类认识世界的意义，但就大型对撞机项目落户中国却持有不同的看法，反对者对于大型对撞机项目的质疑点可以归结为以下四个方面。
1.科学目标不明确
“首先你需要拿出令人信服的科学根据，而不是打赌式的计划，因为谁也不能保证能够发现新粒子”。中科院院士李雷 （化名） 表示，LHC已经在此基础上做了很多年的实验，也取得了一定的成就，但却止步在一定的阶段。
正如今年八月在美国芝加哥举行的国际高能物理大会指出，大型强子对撞机LHC今年积累了25000TB的数据，然而却并没有发现任何新粒子证据，帮助产出大量论文的750GeV新粒子也正式宣告不存在，目标中的暗物质 （LUX和PandaX） 、磁单极子 （MoEDAL） 和 惰性中微子 （冰立方） 也全部沦陷。一些年轻的物理学家们也开始质疑和反思，是否用于对撞机建造、研究的经费应该用在其它领域？
“那么在此基础上另起炉灶，用并无革命性技术、仅加大能级的装置的目的何在？能否找到新粒子还是一个未知数，在目标不确定的情况下投入巨大的财力物力，价值何在？大型科学装置本身就要对国家负责，关乎科研诚信的问题，有疑问的科学行为是否值得政府花费极大代价，答案本身就是否定的。”李雷院士表示。
2.关键技术不在手
在并没有革命性技术出现的背景下，许多科学家也在质疑中国大型对撞机项目是在用蛮力，且很多技术细节还需要依靠西方的支持。
这点不仅在国内受到诟病，西方也有人专门为此撰文。8月25日，《自然》杂志以“Who will build the next LHC?”为题，介绍了目前世界上主要的大型对撞机计划，包括正在运行的LHC以及日本计划建造的ILC （Japan-hosted International Linear Collider，大型直线对撞机） 、CPEC、SPPC和升级版的LHC。文中显示，在2030年左右，规划中的升级版LHC和SPPC将会“撞车”，二者将会相互“影响”。
李雷院士也提到，他在与相关领域的技术人员探讨时获悉，很多关键技术仍掌握在西方手中，单靠中国现有的技术手段，很多技术细节无法完成，“在很多关键技术需要西方来完成的情况下，即便发现了新粒子，主要的贡献究竟是归功于出资占比大的中国还是掌握技术的西方，这本身也是个争议性的问题”。
3.重蹈SSC的覆辙
中国科学院物理学家韩梅 （化名） 教授表示，美国的SSC在20年前已经刹车，至今为止大型对撞机项目在美国的科技计划列表中也不甚重视，“排在很靠后的位置”。
韩梅教授透露，他曾与美国知名物理学家Philip W. Anderson就SSC项目进行过交流，“SSC项目之所以在先期投入20美元之后被叫停，一方面是因为SSC的投入一再地扩大，钓鱼工程的态势显露，另一方面是坚持建造的人不断的夸大SSC的作用，但其实SSC并不能完成”。
4.建造模式
韩梅教授也对中国牵头大型对撞机项目表达了不同的意见，“从世界范围内已有的大型科研装置来看，由一个国家牵头、全世界参与的项目并不多见，或者说就大型对撞机项目来看，由中国牵头并不合适，而应该由联合国或其他国际组织来牵头，按照GDP的多少来分配出资比率，这样的例子并不鲜见”。
韩梅教授还表示，单方面牵头来建造大型对撞机项目，对于现在的中国来说并不合宜，“目前我国对于科研的投入是巨大的，这是一个非常好的开端，但在这个节点上去发展大型对撞机，并不符合发展的需求，至少在20年内是这样的”。
李雷院士也指出，中国建造大型对撞机究竟值不值，这需要多方的论证和评估，“就目前的情况来看，失大于得”。
注：部分内容引自《知识分子》 https://t.cn/RJ2BoPz
慨文
文化领域创作者
自王贻芳2012年发起在中国建造大型对撞机项目以来，争议一直不断，关于“ 中国是否应该建造大型对撞机 ”的争论就从未停歇。 自项目发起以来， 科学界内部以及中国民众对此形成截然相反的观点。
其中，最理性的分析来自诺贝尔奖得主中国物理学家杨振宁教授，其称 “中国今天不宜建造超大对撞机” ，揭开了大型对撞机的盖子，让广大民众可以了解到这个神秘的、耗费巨资的、据说“可以让中国引领世界”的项目到底值不值得建造。
随后，大型对撞机项目的发起人中国科学院王贻芳所长对杨振宁的意见撰文反击 ，并得到美国32位物理学者联名支持 ，由此创下中国科学史上针对重大科学问题第一次公开、公平、公正讨论的记录。
我们知道，在中国科学界很多项目的立项，民众是不知情的，花了多少钱？怎么花的？为什么花？花钱的过程有没有严格的监督？花了钱取得了什么成果？这样的成果与资金消耗是否匹配？其中有没有腐败？这些问题都是民众所关心的，但一直以来，我们都不会有任何答案，但此次一个预算数百亿、最终或达上千亿元的大型项目，由于杨振宁教授的反对，进入公众的视野，引起了激烈的争议，而争议的主题则是——中国是否应该建造大型对撞机。有人呼吁应该把立项报告予以公开，以便公众的审视。
科学从不避讳争议与质疑，各种意见“针锋相对”才能得到充分交流。然而一个奇怪的现象是：面对投资如此庞大的一个大型科学装置，在较早之前，媒体所做报道却几乎呈现“一边倒”的支持，没有任何质疑的声音，这种现象一直持续到 杨振宁先生在《知识分子》杂志发表其反对今天的中国建造对撞机的文章 。
《知识分子》就对撞机的争议采访了中国物理学界数位重要科学家 （基于可以理解的原因，被采访对象要求做匿名处理） ，来自学界内部反对者的声音一直都存在，但几乎没有人敢公开发表质疑言论，唯有杨振宁教授这样的不受体制束缚的大科学家，敢于公开反对。
反对建造的绝大多数专家，首先肯定了推广、研究基础物理的意义，也肯定了粒子物理对于人类认识世界的意义，但就大型对撞机项目落户中国却持有不同的看法，反对者对于大型对撞机项目的质疑点可以归结为以下四个方面。
1.科学目标不明确
“首先你需要拿出令人信服的科学根据，而不是打赌式的计划，因为谁也不能保证能够发现新粒子”。中科院院士李雷 （化名） 表示，LHC已经在此基础上做了很多年的实验，也取得了一定的成就，但却止步在一定的阶段。
正如今年八月在美国芝加哥举行的国际高能物理大会指出，大型强子对撞机LHC今年积累了25000TB的数据，然而却并没有发现任何新粒子证据，帮助产出大量论文的750GeV新粒子也正式宣告不存在，目标中的暗物质 （LUX和PandaX） 、磁单极子 （MoEDAL） 和 惰性中微子 （冰立方） 也全部沦陷。一些年轻的物理学家们也开始质疑和反思，是否用于对撞机建造、研究的经费应该用在其它领域？
“那么在此基础上另起炉灶，用并无革命性技术、仅加大能级的装置的目的何在？能否找到新粒子还是一个未知数，在目标不确定的情况下投入巨大的财力物力，价值何在？大型科学装置本身就要对国家负责，关乎科研诚信的问题，有疑问的科学行为是否值得政府花费极大代价，答案本身就是否定的。”李雷院士表示。
2.关键技术不在手
在并没有革命性技术出现的背景下，许多科学家也在质疑中国大型对撞机项目是在用蛮力，且很多技术细节还需要依靠西方的支持。
这点不仅在国内受到诟病，西方也有人专门为此撰文。8月25日，《自然》杂志以“Who will build the next LHC?”为题，介绍了目前世界上主要的大型对撞机计划，包括正在运行的LHC以及日本计划建造的ILC （Japan-hosted International Linear Collider，大型直线对撞机） 、CPEC、SPPC和升级版的LHC。文中显示，在2030年左右，规划中的升级版LHC和SPPC将会“撞车”，二者将会相互“影响”。
李雷院士也提到，他在与相关领域的技术人员探讨时获悉，很多关键技术仍掌握在西方手中，单靠中国现有的技术手段，很多技术细节无法完成，“在很多关键技术需要西方来完成的情况下，即便发现了新粒子，主要的贡献究竟是归功于出资占比大的中国还是掌握技术的西方，这本身也是个争议性的问题”。
3.重蹈SSC的覆辙
中国科学院物理学家韩梅 （化名） 教授表示，美国的SSC在20年前已经刹车，至今为止大型对撞机项目在美国的科技计划列表中也不甚重视，“排在很靠后的位置”。
韩梅教授透露，他曾与美国知名物理学家Philip W. Anderson就SSC项目进行过交流，“SSC项目之所以在先期投入20美元之后被叫停，一方面是因为SSC的投入一再地扩大，钓鱼工程的态势显露，另一方面是坚持建造的人不断的夸大SSC的作用，但其实SSC并不能完成”。
4.建造模式
韩梅教授也对中国牵头大型对撞机项目表达了不同的意见，“从世界范围内已有的大型科研装置来看，由一个国家牵头、全世界参与的项目并不多见，或者说就大型对撞机项目来看，由中国牵头并不合适，而应该由联合国或其他国际组织来牵头，按照GDP的多少来分配出资比率，这样的例子并不鲜见”。
韩梅教授还表示，单方面牵头来建造大型对撞机项目，对于现在的中国来说并不合宜，“目前我国对于科研的投入是巨大的，这是一个非常好的开端，但在这个节点上去发展大型对撞机，并不符合发展的需求，至少在20年内是这样的”。
李雷院士也指出，中国建造大型对撞机究竟值不值，这需要多方的论证和评估，“就目前的情况来看，失大于得”。
注：部分内容引自《知识分子》 https://t.cn/RJ2BoPz
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