#2021亚马逊云科技中国峰会# 重磅来袭！[鼓掌]7月~9月，本次峰会将登陆上海、北京、深圳三大城市，以“构建新格局 重塑云时代”为题，携手众多业内领先的技术践行者们共同分享“云时代的构建故事与重塑经验”。[给力]最独到的行业格局剖析、最沉浸的无界之城体验、最刺激的自动赛车驾驶比赛[打call]......如此精彩盛会还等什么？保存图片，即刻扫码预约参加
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
#为什么这届年轻人不愿生孩子# #我们距离生育友好型社会还有多远#【年轻人为什么不愿生孩子？[并不简单]】11日，备受瞩目的第七次全国人口普查数据出炉，生育率问题成为人们关注的焦点：2020年我国育龄妇女总和生育率为1.3，处于较低生育水平。初步汇总的结果显示，2020年我国出生人口为1200万人。
国务院第七次全国人口普查领导小组副组长、国家统计局局长宁吉喆说，低生育将成为我国面临的现实问题。
那么，年轻人为什么不愿意生孩子了？
养得起几个娃？
在北京打拼8年多的吴一，在双方父母催促下刚刚生完二胎半年。半年来，一家6口挤在60多平方米的出租屋里，生活中的小摩擦以及经济上的压力，让她身心俱疲。
刚休完产假开始上班，吴一每天中午要赶回家给二宝喂奶，来不及午休就返回公司。“有天在地铁上看到一位打扮精致的女孩，突然意识到，我已经很久没买过新衣服，也很久不化妆了。”吴一失落地说。
为了方便大宝上学，也为了离单位更近，一家人决定将北五环外的房子出租，搬到出租屋。“让老公的父母来北京帮忙照顾孩子，省钱也放心。”吴一说，二宝出生后，6口人住在了一起。
吴一打开支付宝账单，满满都是尿不湿、婴儿衣服、身体乳、爽身粉等等的购买记录。“现在后悔没把老大用过的一些东西留下来，又得再花钱。”吴一说，目前老公父母的退休金加上夫妻俩的工资，几乎全部用于每月家庭的基本开销。
吴一也想过做全职妈妈，但看一眼账单就打消了念头。
前程无忧发布的《2021职场妈妈生存状态调查报告》显示，职场妈妈的收入已成为支撑家庭的重要来源。45.2%的受访职场妈妈的个人收入占家庭总收入的一至三成，36.2%的个人收入占家庭总收入的三至五成。子女教育和住房是职场妈妈最主要的支出。
在北京、上海、广州等大城市之外，凡是有孩子的家庭，其“生活账本”都是沉重的：
湖南常德的陈晓明今年27岁，有个两岁的儿子，孩子每月上早教班、日常吃穿用的花销在5000元左右；
在西北县城工作的一位父亲称，每月给孩子的花费至少1000元左右，而他的月工资只有3000元；
在湖南怀化一所乡村小学做教师的黎女士说，孩子不到3岁，每月至少得花去工资的三分之一。
甘肃省兰州市37岁的王思诚告诉记者，她和爱人决定不生二胎的原因很简单——教育成本太高。
“孩子5岁多，报了8个兴趣班，包括围棋、乐高、游泳等等。仅兴趣班每年支出就要6万元左右。”王思诚说，他生在农村，从小没上过兴趣班，也曾想过不给孩子报班。“但别人都在学，我们不学，总担心孩子被时代抛弃了。”他和爱人达成共识，一个孩子就“压力山大”，不能再生了。
各种成本的加成，让年轻人在生育之前要盘算更复杂的经济账。南开大学人口与发展研究所教授原新说，以前多生一个孩子，不过是“多添一双筷子”，但今天，那双筷子变成了“黄金”做的。
谁来帮看娃？
“没人帮忙带孩子”是杨玲不敢生二胎的主要原因。她生活在辽宁鞍山，孩子已经7岁。“要二胎，除非全家合力一起面对，否则女性牺牲太大。”她说，身边有多名女同学生二胎后选择成为全职妈妈。“都是在事业上很优秀的女性，但没办法，孩子没人照顾。”
生下孩子没人照看，是很多年轻夫妻共同的焦虑。目前很多城市，尤其是大城市，托育机构供应明显不足。国家卫生健康委员会调查数据显示，我国0至3岁婴幼儿入托率只有5%左右，远低于一些发达国家。目前我国家庭的婴幼儿照顾方式仍旧以父母和双方长辈照顾为主。
北京市民李楠本来在某教育机构上班，一开始选择请保姆看孩子，但最终没能扛下来。“保姆不断要求涨工资，一路涨到一月6000元。我反复考虑，辞退了保姆，也辞掉了工作，全职带孩子。”李楠无奈地说。
与保姆的“纠葛”在不少家庭上演。一位北京的妈妈告诉记者，她家3年换了7个保姆，有的保姆不断要求涨工资，有的专业素养不足。天津一位家政业业内人士坦言，我国家政服务需求巨大，但有效供给不足，行业发展不规范，百姓满意度不高。
不少老人也无奈地为第三代牺牲了清闲、独立的退休生活。天津一家大型驾校教练说，近年来招收的学生中不少是60多岁的爷爷、奶奶。“刚开始我也纳闷，年纪这么大了，为什么还要学车？后来一问才知道，为接送孙辈方便。”
孩子长到3岁，在很多大城市，想上个理想的幼儿园往往很不容易。
“我考察了距家开车半小时内的所有幼儿园，发现私立条件好的太贵，收费低的品质又不行。”在广州生活的陈蕾说，为了让孩子进入一所热门的公立幼儿园，她想尽了办法，经历一番“15选1”的残酷竞争，才得以成功。此后，她再也不敢考虑生第二个孩子了。
生活在北京的李敏孩子才一岁多，但已经开始想着学区问题。她和丈夫想办法贷款、凑钱，在西城区买下了一套学区房。“买这套房子感觉‘要了我的老命’，怎么还敢生二胎？”
在原新看来，不仅是城市，目前我国农村也进入了低生育意愿的时代。
湖南邵阳农村的刘瑞，生孩子前辞掉城里打工的工作回老家。“全家就只能靠我爱人务工挣钱，怀孕、抚养孩子的过程中，感觉经济压力很大。”
“农村夫妻生育意愿不断降低有多重原因。”中国与全球化智库特邀高级研究员黄文政说，一方面，大量年轻人离开农村到城市工作，面临更大生活压力；另一方面，传统的生育文化已经改变，传宗接代、养儿防老等观念在淡化。
孩子重要还是自己重要？
在天津一家互联网公司工作的王影，35岁时成了新手妈妈。她之所以选择晚育，很大一部分原因是因为工作。“老公工作调动频繁，我身边提前生娃或者有二胎的女性晋升受影响严重，所以我们商量好了晚育。”
直到两年前，考虑到身体原因，王影才下定决心要孩子。即便在工作中一直是女强人，但生育后重返职场，王影的感受明显不同。“年轻同事们冲劲十足，而我三天两头孩子生病、老公出差，精力真的没法完全放在工作上。”王影说，为了工作，不敢考虑二胎。
兰州大学第一医院生殖医学中心主治医师杨婷说：“生育二孩，女性还会考虑带来的健康风险。尤其是随着年龄增长，生育可能带来加速衰老、高血压、育后血栓等并发疾病风险增大。”
另外，如今生育成本的考量已不再仅局限于经济因素，还包括时间成本、社会成本。黄文政认为，随着受教育程度和社会地位的不断提高，女性生育意愿不断下降，生育时间不断推迟。
29岁的于欣欣去年刚结婚，虽然双方父母催促，但是她已经下定决心不要孩子。“我的工作处于上升期，一生孩子这些年的努力就‘一夜回到解放前’。而且现在的工作节奏也不允许要孩子，频繁出差、加班，连小狗都不敢养。”她说最困难的就是还未和老公达成共识。
距离生育友好型社会还有多远？
我国“十四五”规划纲要提出：“增强生育政策包容性，推动生育政策与经济社会政策配套衔接，减轻家庭生育、养育、教育负担，释放生育政策潜力。”
“根据国家统计局的有关调查，我国育龄妇女的生育意愿子女数为1.8，只要做好相应的支持措施，实际存在的生育潜力就能发挥出来。”宁吉喆说。
“现阶段最重要的是，构筑一个生育安全和生育关怀的社会公共政策体系。”原新表示，应建立与现行政策相适应的法律体系，在优化生育政策和增强生育政策包容性的过程中，对与新生育政策相违背的内容进行修订。
兰州大学县域经济发展研究院执行院长毛锦凰认为，国家应尽快完善幼儿阶段和学前阶段教育制度，将学前教育纳入国家义务教育，切实减轻家庭育儿负担。同时，逐步完善二孩生育补贴政策，从生育补贴、抚养补贴、生育女性医疗补贴、延长法定生育假期、收入补贴等方面统筹完善。
“生育、生殖健康的技术服务和宣传教育，也应该不断加强，包括青春期教育、婚检、孕检等。此外，人类辅助生殖技术应该得到正确应用，让因各种原因不能生育的人可以拥有孩子，同时对非法代孕等行为严厉打击。”原新说。
从“独生子女政策”到“全面二孩政策”，我国生育的人文环境、舆论环境也在随之变化。原新认为，当下，这些环境应该被积极重塑，让整个社会尽快形成生育友好型社会。（文中受访夫妇均为化名）（图片为资料图）
国务院第七次全国人口普查领导小组副组长、国家统计局局长宁吉喆说，低生育将成为我国面临的现实问题。
那么，年轻人为什么不愿意生孩子了？
养得起几个娃？
在北京打拼8年多的吴一，在双方父母催促下刚刚生完二胎半年。半年来，一家6口挤在60多平方米的出租屋里，生活中的小摩擦以及经济上的压力，让她身心俱疲。
刚休完产假开始上班，吴一每天中午要赶回家给二宝喂奶，来不及午休就返回公司。“有天在地铁上看到一位打扮精致的女孩，突然意识到，我已经很久没买过新衣服，也很久不化妆了。”吴一失落地说。
为了方便大宝上学，也为了离单位更近，一家人决定将北五环外的房子出租，搬到出租屋。“让老公的父母来北京帮忙照顾孩子，省钱也放心。”吴一说，二宝出生后，6口人住在了一起。
吴一打开支付宝账单，满满都是尿不湿、婴儿衣服、身体乳、爽身粉等等的购买记录。“现在后悔没把老大用过的一些东西留下来，又得再花钱。”吴一说，目前老公父母的退休金加上夫妻俩的工资，几乎全部用于每月家庭的基本开销。
吴一也想过做全职妈妈，但看一眼账单就打消了念头。
前程无忧发布的《2021职场妈妈生存状态调查报告》显示，职场妈妈的收入已成为支撑家庭的重要来源。45.2%的受访职场妈妈的个人收入占家庭总收入的一至三成，36.2%的个人收入占家庭总收入的三至五成。子女教育和住房是职场妈妈最主要的支出。
在北京、上海、广州等大城市之外，凡是有孩子的家庭，其“生活账本”都是沉重的：
湖南常德的陈晓明今年27岁，有个两岁的儿子，孩子每月上早教班、日常吃穿用的花销在5000元左右；
在西北县城工作的一位父亲称，每月给孩子的花费至少1000元左右，而他的月工资只有3000元；
在湖南怀化一所乡村小学做教师的黎女士说，孩子不到3岁，每月至少得花去工资的三分之一。
甘肃省兰州市37岁的王思诚告诉记者，她和爱人决定不生二胎的原因很简单——教育成本太高。
“孩子5岁多，报了8个兴趣班，包括围棋、乐高、游泳等等。仅兴趣班每年支出就要6万元左右。”王思诚说，他生在农村，从小没上过兴趣班，也曾想过不给孩子报班。“但别人都在学，我们不学，总担心孩子被时代抛弃了。”他和爱人达成共识，一个孩子就“压力山大”，不能再生了。
各种成本的加成，让年轻人在生育之前要盘算更复杂的经济账。南开大学人口与发展研究所教授原新说，以前多生一个孩子，不过是“多添一双筷子”，但今天，那双筷子变成了“黄金”做的。
谁来帮看娃？
“没人帮忙带孩子”是杨玲不敢生二胎的主要原因。她生活在辽宁鞍山，孩子已经7岁。“要二胎，除非全家合力一起面对，否则女性牺牲太大。”她说，身边有多名女同学生二胎后选择成为全职妈妈。“都是在事业上很优秀的女性，但没办法，孩子没人照顾。”
生下孩子没人照看，是很多年轻夫妻共同的焦虑。目前很多城市，尤其是大城市，托育机构供应明显不足。国家卫生健康委员会调查数据显示，我国0至3岁婴幼儿入托率只有5%左右，远低于一些发达国家。目前我国家庭的婴幼儿照顾方式仍旧以父母和双方长辈照顾为主。
北京市民李楠本来在某教育机构上班，一开始选择请保姆看孩子，但最终没能扛下来。“保姆不断要求涨工资，一路涨到一月6000元。我反复考虑，辞退了保姆，也辞掉了工作，全职带孩子。”李楠无奈地说。
与保姆的“纠葛”在不少家庭上演。一位北京的妈妈告诉记者，她家3年换了7个保姆，有的保姆不断要求涨工资，有的专业素养不足。天津一位家政业业内人士坦言，我国家政服务需求巨大，但有效供给不足，行业发展不规范，百姓满意度不高。
不少老人也无奈地为第三代牺牲了清闲、独立的退休生活。天津一家大型驾校教练说，近年来招收的学生中不少是60多岁的爷爷、奶奶。“刚开始我也纳闷，年纪这么大了，为什么还要学车？后来一问才知道，为接送孙辈方便。”
孩子长到3岁，在很多大城市，想上个理想的幼儿园往往很不容易。
“我考察了距家开车半小时内的所有幼儿园，发现私立条件好的太贵，收费低的品质又不行。”在广州生活的陈蕾说，为了让孩子进入一所热门的公立幼儿园，她想尽了办法，经历一番“15选1”的残酷竞争，才得以成功。此后，她再也不敢考虑生第二个孩子了。
生活在北京的李敏孩子才一岁多，但已经开始想着学区问题。她和丈夫想办法贷款、凑钱，在西城区买下了一套学区房。“买这套房子感觉‘要了我的老命’，怎么还敢生二胎？”
在原新看来，不仅是城市，目前我国农村也进入了低生育意愿的时代。
湖南邵阳农村的刘瑞，生孩子前辞掉城里打工的工作回老家。“全家就只能靠我爱人务工挣钱，怀孕、抚养孩子的过程中，感觉经济压力很大。”
“农村夫妻生育意愿不断降低有多重原因。”中国与全球化智库特邀高级研究员黄文政说，一方面，大量年轻人离开农村到城市工作，面临更大生活压力；另一方面，传统的生育文化已经改变，传宗接代、养儿防老等观念在淡化。
孩子重要还是自己重要？
在天津一家互联网公司工作的王影，35岁时成了新手妈妈。她之所以选择晚育，很大一部分原因是因为工作。“老公工作调动频繁，我身边提前生娃或者有二胎的女性晋升受影响严重，所以我们商量好了晚育。”
直到两年前，考虑到身体原因，王影才下定决心要孩子。即便在工作中一直是女强人，但生育后重返职场，王影的感受明显不同。“年轻同事们冲劲十足，而我三天两头孩子生病、老公出差，精力真的没法完全放在工作上。”王影说，为了工作，不敢考虑二胎。
兰州大学第一医院生殖医学中心主治医师杨婷说：“生育二孩，女性还会考虑带来的健康风险。尤其是随着年龄增长，生育可能带来加速衰老、高血压、育后血栓等并发疾病风险增大。”
另外，如今生育成本的考量已不再仅局限于经济因素，还包括时间成本、社会成本。黄文政认为，随着受教育程度和社会地位的不断提高，女性生育意愿不断下降，生育时间不断推迟。
29岁的于欣欣去年刚结婚，虽然双方父母催促，但是她已经下定决心不要孩子。“我的工作处于上升期，一生孩子这些年的努力就‘一夜回到解放前’。而且现在的工作节奏也不允许要孩子，频繁出差、加班，连小狗都不敢养。”她说最困难的就是还未和老公达成共识。
距离生育友好型社会还有多远？
我国“十四五”规划纲要提出：“增强生育政策包容性，推动生育政策与经济社会政策配套衔接，减轻家庭生育、养育、教育负担，释放生育政策潜力。”
“根据国家统计局的有关调查，我国育龄妇女的生育意愿子女数为1.8，只要做好相应的支持措施，实际存在的生育潜力就能发挥出来。”宁吉喆说。
“现阶段最重要的是，构筑一个生育安全和生育关怀的社会公共政策体系。”原新表示，应建立与现行政策相适应的法律体系，在优化生育政策和增强生育政策包容性的过程中，对与新生育政策相违背的内容进行修订。
兰州大学县域经济发展研究院执行院长毛锦凰认为，国家应尽快完善幼儿阶段和学前阶段教育制度，将学前教育纳入国家义务教育，切实减轻家庭育儿负担。同时，逐步完善二孩生育补贴政策，从生育补贴、抚养补贴、生育女性医疗补贴、延长法定生育假期、收入补贴等方面统筹完善。
“生育、生殖健康的技术服务和宣传教育，也应该不断加强，包括青春期教育、婚检、孕检等。此外，人类辅助生殖技术应该得到正确应用，让因各种原因不能生育的人可以拥有孩子，同时对非法代孕等行为严厉打击。”原新说。
从“独生子女政策”到“全面二孩政策”，我国生育的人文环境、舆论环境也在随之变化。原新认为，当下，这些环境应该被积极重塑，让整个社会尽快形成生育友好型社会。（文中受访夫妇均为化名）（图片为资料图）
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