学会不与“垃圾人”争辩，你就赢了

我们用两年的时间学说话，却要用一辈子的时间学闭嘴。

与人争辩，往往都来自于微小的事情，既消耗了时间，又浪费了好心情，还非常容易造成无法挽回的糟糕局面。

争吵就像挠痒痒，你越挠，就越痒。

有的时候，闭上嘴巴，平息头脑，反而更能一心一意做好自己，充实自己内心的力量。

《道德经》里讲：

“信言不美，美言不信；善者不辩，辩者不善。”

有智慧的人，从来不屑与人争辩。

生活中，我们发现，有人特别喜欢和人争论，不论对方是什么样的人，他都得怼上几句。

结果消耗了自己大把时间、感情去做毫无意义的争执。

争论的最高境界就是不辩，不争辩不代表理亏，反而是内心无愧，不屑与之相争。

和智慧的人争辩，我们能从争辩中学知识，其乐无穷。

而面对有偏见的人、糊涂的人、不同层次的人，说话不对等，双方都争吵不到一起去，风马牛不相及，只能损心耗力。

面对这样的人，我们就要懒一些，不去招惹，不拉低自己。

01
不要和有偏见的人明是非

心存偏见的人对人对事都有着自己的一套判断标准，事情的对与错、是与非，全凭他自己而定。

有一次，著名作家莫言请人吃饭，大家酒足饭饱之后桌子上还剩很多饭菜，农民出身的莫言不忍浪费便继续吃了起来。

这时，有人讽刺到：

“瞧瞧莫言吧，非把他那点钱吃回去不可。”

当时的莫言，好像挨了一记响亮的耳光。

后来，莫言在赴宴之前，喝了两碗稀饭、两个馒头，垫饱了肚子。

在宴席上，他吃得慢条斯理、温文尔雅。

结果一人却说：

“看看莫言那假模假样的劲儿，好像他只用门牙吃饭就能吃成贾宝玉似的。”

所以，我们不要和有偏见的人做多余的解释，也没必要为了迎合他们的而改变自己。

因为你无论怎么做，在有偏见的人眼里都是错的，如果你跟他解释些什么，他还会认为：“看吧，被我说中了！”

塞缪尔·约翰逊说：“心存偏见的人总是弱者。”

心存偏见的人大多都是对自己的生活不满，他不肯承认自己的偏执和软弱，就好像用言语针对一下别人，自己就会轻松地赢得什么优越感似的。

当心存偏见的人得知别人比他过得好，他认为别人是装的，得知别人比他过得不好，他认为别人是在卖可怜。

殊不知，心存偏见的人在卖弄偏见的时候，不仅失去了朋友，也失去了自身的品德。

和对的人谈论对的事，于两个人都是加法。

和错的人谈论对的事，于聪明人一定是减法。

所以，跟有偏见的人明是非，本身就是一件有失明智的事。

02
不要和糊涂的人争长短

《红楼梦》中有这样一个桥段：

有一次，迎春的下人偷东西不承认，府上众姐妹帮迎春讨公道，迎春自己却是一副无所谓的样子。

林黛玉说：“如果二姐姐是个男人，将来一家大小如何裁治？”

我们都知道，一部《红楼梦》，千种女儿愁。女人不能披甲上阵立军功，却能在后院闯出另一番天地。

贾府管事的不是贾政，也不是贾琏，而是王熙凤。

其实，同为闺阁待嫁之女，林黛玉不好意思说迎春：“你这样，嫁人以后怎么管家？”

所以黛玉用“二姐若是男人”来规劝。

但是迎春不理解林黛玉的意思，笑着回答道：“多少男人尚于此，何况我哉。”

黛玉听了之后没再说什么，而是和旁边的宝钗相视而笑。

迎春最后的结局就是在丈夫孙绍祖的欺凌下结束了一生。

人生的一大错事：和糊涂人说明白话。

俗话说，与聪明人打交道是“如沐春风”，与糊涂人打交道却是“遇事生风”。

子曰：“不可与之言而言，谓之失言。”

孔子认为，和不通透的人共事，有些话是不能说的，因为即使说了，对方也无法理解，说多了只是徒增烦恼，甚至给自己带来没必要的麻烦。

之前听到过这样一个笑话：

古时候有两个人争执，一个人说四四十六，另一个人说四四十八，最后闹到府衙让县令明断，县令最终判四四十八的人无罪释放，判四四十六的人三十大板。

之后有人质疑县令为何如此这般，县令说：“跟糊涂的人争辩，就是更糊涂，不打他打谁。”

有智慧的人不要和糊涂的人争辩，讲道理的人也不要去糊涂的人那里寻找存在感。

因为我们无法说服一个糊涂的人，就像我们永远叫不醒一个装睡的人一个道理。

糊涂人的道理区别于哲学上的诡辩论。

诡辩论者会用一些理论去证实自己具有欺骗性的观点，这也是在辩论赛中经常被辩手使用的辩论方法。

而糊涂的人，根本就懒得证实自己的观点，他们的言论中大多充斥着“就是”“本来”“就这样”。

与糊涂的人争辩，聪明人本身就已经不占优势了，因为无论你说什么，他就说一句“事情本来就这样，你非得那样说”怼得你哑口无言。

糊涂的人有着自己的糊涂道理，在他们的世界里，那些糊涂道理就是真理。

这也是为什么不要与糊涂人争辩的原因之一，因为不会有结果，反而对方还会觉得你固执。

03
不要和无知的人辩道理

先秦神话集《齐谐》讲：

“鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里，去以六月息者也。”

大意为：鹏往南方的大海迁徙的时候，翅膀拍打水面，能激起三千里的浪涛，环绕着旋风飞上了九万里的高空，乘着六月的风离开北海。

庄子的《逍遥游》中提到：

“蜩与学鸠笑之曰：‘我决起而飞，抢榆枋而止，时则不至，而控于地而已矣，奚以之九万里而南为？’”

大意为：蝉和小斑鸠讥笑鹏，我们奋力而飞，碰到榆树和檀树就停止，有时飞不上去，落在地上就是了。何必要飞九万里到南海去呢？

一个人的生活环境决定其自身的认知，生活中难免会遇到“蝉”和“斑鸠”的讥讽嘲笑，其实我们大可不必理会。

如果与其较真争辩，我们就会被对方拉低层次，在对方游刃有余的低层次认知里，我们肯定不会有胜算。

朝生暮死的菌草不知道黑夜与黎明。春生夏死、夏生秋死的蝉，不知道一年分四季。

《逍遥游》中还提到：

“古时楚国的南方有一种大树叫灵龟，它把五百年当作一个春季，五百年当作一个秋季。

上古时代有一种树叫做大椿，它把八千年当作一个春季，八千年当作一个秋季。”

永远不要和井底之蛙争吵，它看到的天空是圆规画的，而我们看到的天空是无限大的。

正所谓“燕雀安知鸿鹄之志哉？”，我们又何必要求菌草与蝉拥有灵龟和大椿的胸怀呢?

有这样一则小故事：

两个有旧仇的人在一处窄桥相遇，其中一人首先挑衅：“我从来不给狗让路。”

另一人面带微笑侧身：“而我恰恰相反，你先请吧。”

与认知层次和自己不同的人辩道理，不仅辩不出结果，也无疑是在给自己添堵。

和无知、小气的人争辩，赢的一方从来都不是那个聪明人。

不争不辩，才是最有利的回击。

放眼望去古今中外，真正成功的人从来不做没必要的事，也从来不与没必要的人争辩。

试图说服别人的功夫，倒不如自己读读书喝喝茶，陶冶一下心情，寻找自己新的提高。

反观现实中的我们，难免会与人争辩，辩生活、辩工作、辩见闻、辩真理。

既然无法避免争论，那就做一些有意义的争论。

避开那些有偏见的人、糊涂的人、见识短浅的人。只有这样，我们的每一次争论才会是正向的，于自己也是做加法的。

人这一生真正需要在意的是遵从自己的内心，看重自己的想法，内心丰盈的人从来不会活在别人眼里，更不会活在别人嘴里。

周国平说：

“每一个人降生到这个世界上来，一定有一个对于他最合宜的位置，这个位置仿佛是在他降生时就给他准备好的，只等他有一天来认领。”

和不同位置的人争辩，是争不出个结果的。#人力资源研究[超话]#

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生活亦是如此，关注身边的人往往脚踏实地却少了一份从容，思念天边的人往往胸襟宽阔却缺了一丝细致。身边与天边两者兼顾之人并不常见，却绝非没有，这样的人往往活得十分精彩，因为，他们眼中有身边，心中有天边，有远方的诗与情怀，亦有身边的平凡小事，如此人生，想不精彩也难。其实，每个人皆可伸手握住身边，心驰拥有天边，关键在于，他是否可以接纳身边的琐碎，是否可以沉淀远方的浮华。
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【覆盖179城，订单增长200%，货拉拉奇袭跨城货运市场】近日，货拉拉长途大货车业务新开23城，强势布局三四线下沉市场。截止4月，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市，包含全中国所有一二级物流节点。

至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。

相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。

此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。

亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。

从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。

货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟

在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。

这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。

目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。

受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。

从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。

而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。

一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。

因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。

在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。

分拨单+一口价：平均46秒高效接单

近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。

过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。

将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。

在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。

而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”

信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。

而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。

业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。

在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。

在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。

这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。

陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。

从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”

如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。

在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。

对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。

此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”

打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。

这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。

值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。

可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。