比亚迪为何掉队？前员工讲述工作经历，告诉你一个真实的比亚迪
对于特斯拉，我的了解都是源于资讯，对于比亚迪，我是亲身经历，这次我从学生时代开始来说说如今我在这家公司的经历，和如今的一些看法和总结。
我从刚进大学刚开始的时候对于比亚迪其实是非常的有民族自豪感的。那时候初代秦发售不久，当时那个价位再往上走10万也没有任何在加速上能打的过的，秦车主那时候对于加速的自信心不亚于如今的思域车主，那时候贴吧还有个梗叫“纽北跑不过秦”，这对于国内车企是多么多么不容易的一件事情，而且现在回想起来，比亚迪用这种让国人用这种充满惊喜的方式接触到了新能源汽车，让大家燃起了对于中国车企的希望，那时候多少人觉得即将到来的汽车工业革命中，比亚迪已经占据先机，未前景一片光明。
没过多久，我的父亲就成了第一代唐的车主，他的上一台车还是一台二手雪佛兰景程，当时唐带给他的感觉是全方位超出预期，加上那时候上海补贴多，又有沪牌，那台车立马让他的出行体验可谓指数级上升。我坐在副驾第一次体验4.9s的0～100全力加速的时候，那种感觉让我想起坐过的E60 M5，在一台中型suv上感受这种力大飞砖的体验真的记忆犹新。现实生活中，我爸就是比亚迪混动车的模板用户，每天上下班60左右的通勤，家里有充电桩，而且车辆充电和家庭用电还是两个账号分开算（小区用电到达一个限度再往上用电更贵），所以他的出行成本极低，经常个多月才需要加一次油。当时唐的销量可谓一个夸张，从没有任何一家自主品牌在这个价位能到达这样的销量数据，这个数字在当时对我而言不仅仅是销量，更是大家对于自主品牌的认可，对于新能源技术的认可。在那时，唐就是自主品牌最耀眼的国货之光。
2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。
时间跳到毕业，下定决心意要去车企的我推了东风日产，推了福特，最后面临一个二选一：上汽的一家子公司和比亚迪。上汽那边给的工资是底薪8500加住房补贴，作为工程储备人员，轮岗制以后双向选择，比亚迪底薪4500，33％绩效，提供员工宿舍，提供的岗位是商用车部门。最后的决定我其实并不纠结，深圳这个城市加国内新能源龙头，从14年开始的那个憧憬，如今就在手边。拒绝上汽的那天晚上，HR说我是南京地区他们唯一通过的本科生（面试时除了我，还有其余20多号，HR在我们等待的时候说，你们准备一下，待会用英文介绍一下你们的硕士论文，当时候我还挺淡定，心想那本科呢，然后她没说本科生要干嘛就直接进去了，除了我，其余所有人都在准备，那时候我才知道除了我，在座都是硕士），我告诉她，非常抱歉，你们给的待遇非常厚道，但是我选了一个我我更想去的企业。就此，我开始了在比亚迪的职业生涯。
到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是
1.95年充电池起家；
2.代工手机零部件发家，曾是摩托罗拉诺基亚等头部企业的供应商，成为世界级头部OEM，闷声发大财；
3.上述两家因为业绩不ok，订单大减，比亚迪大受影响；
4.在3发生之前，03年收购秦川汽车进入汽车市场，起初的几个产品不怎么样，逆向花冠做出来的F3巨大成功；
5.08年做出来F3 DM比亚迪称之为第一款新能源。
后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多（时间太久记不清，貌似说是十分之一的成本）。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？
另外就是F3，这是比亚迪汽车的总统山，比亚迪创造的销量奇迹，但是这无法改变F3是逆向工程做出来的这一事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是逆向起家，这很正常，汽车企业或者大多数制造业起步都会有，但是按理说在可以自力更生以后这些过往应该被描述成为了站稳脚跟的无奈之举，可是，企业文化的领导们说到F3的逆向，依然是自豪和兴奋，因为F3是辉煌的，那种高度一去不复返，值得怀念，这是人之常情，但是一方面也说明那种做法，在比亚迪的高管看来，并不是负面，让人觉得难堪的事情。而且当年的F3居然还拿了广东省工业设计金奖......
以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。
当时恰逢model 3公布售价，3.5w刀，那时的汇率换算过来就是高配凯美瑞的价格，我也在培训最后的提问环节问到了当天的主讲人
我说：“领导您好，昨天特斯拉公布了它们的中型纯电动轿车的价格，3.5w美金，如果引进国内，起步价格预计会在40往下一点，而这和公司产品线上的腾势在价格上形成直接竞争，对此公司有什么计划，这样的对手，公司有信心吗？”
那位领导的回复我记不太清楚了，总之没有正面回答，总结就是说比亚迪欢迎所有的新能源竞争对手，市场需要有更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是个很棒的高智商与高情商回答，但对于我，其实是失望更多的，我甚至觉得他不知道model 3是什么，不知道这个事情对于新能源行业意味着什么。
培训过后，回到事业群培训，之后又到商用车小部门的新人培训，我的部门不在深圳，但培训跟着深圳的同事一起，第一天和深圳的部门见面，恰好是中午。领导没说几句就让售后主管带着新人去吃饭，而且说的是：你给这群小伙子们先上一课，没喝倒就不用回来。我酒精过敏，喝甜酒能吐，酒心巧克力上脸的程度，还好当天办公室人不多，车只有售后主管的秦，车上坐下了4个新人，其他人去食堂吃饭了。那天的负面感觉，让我第一次在想，真实的比亚迪，到底是什么样的？这样的酒桌氛围公司内是普遍现象吗？后来的一周，我们在办公室发呆，没有任何的培训，4个人给了一本K8维护手册，还有两份宣传册。前者在没有实践和实物的情况下，看得真是毫无印象，那种疑惑和迷茫之下的焦虑对于一个新人而言是煎熬的，我不怕累，我不怕难，我只想尽快做与我职责匹配的东西，想学，越多越好，越细越好，尽快进入岗位，但是这样又过了一周，终于，培训结束，回各自区域归事业部。
吉北汽车
对于特斯拉，我的了解都是源于资讯，对于比亚迪，我是亲身经历，这次我从学生时代开始来说说如今我在这家公司的经历，和如今的一些看法和总结。
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2014年上海车展，我和同学在会展中心特意去看了比亚迪的展位，那时候宋发布，展台当时还有一个比亚迪542动力的底盘透明结构图，5秒加速，电4驱，油耗2，这种黑科技实实在在用硬核的机械实体展示在我眼前时，我当时隐约有种归属感，我希望我能在这样的一家企业，为中国的汽车事业贡献自己的一份力量。而宋相比唐更好看的外形，更实惠的价格在推出以后也确实取得了不错的市场回响。
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到入职培训，认识了很多的同事，有不少现在依然在联系，那时候企业文化培训中了解到比亚迪的发展史：简单说说就是
1.95年充电池起家；
2.代工手机零部件发家，曾是摩托罗拉诺基亚等头部企业的供应商，成为世界级头部OEM，闷声发大财；
3.上述两家因为业绩不ok，订单大减，比亚迪大受影响；
4.在3发生之前，03年收购秦川汽车进入汽车市场，起初的几个产品不怎么样，逆向花冠做出来的F3巨大成功；
5.08年做出来F3 DM比亚迪称之为第一款新能源。
后面的历史来看这帖的相信已经不用科普了。听完整个培训，感觉比亚迪的领头人还是很有胆识的，十几年的企业能跨行业能做出这个水准实属难得，而且当时比亚迪正式涉足轨道交通，用当时老王的话简单概括就是，万亿产业，当下签单签到手酸。但企业文化宣传中，有些内容我觉得放到当时，并不是很正面，比如刚开始当时手机主机厂给的电池订单，比亚迪达不到产能，松下的自动化生产线要1000万美金，可谓天价，所以老王用巨量人力完成了那个订单，成本便宜很多（时间太久记不清，貌似说是十分之一的成本）。可能老王想表达出的意思是比亚迪迎难而上，比亚迪人勤劳智慧多，人力比自动化更优。但是制造业，尤其是电子行业，自动化长期带来的产品一致性和品质保证才是未来，崇尚创新和技术比亚迪，不更应该为后者宣传吗？
另外就是F3，这是比亚迪汽车的总统山，比亚迪创造的销量奇迹，但是这无法改变F3是逆向工程做出来的这一事实。我知道卡罗拉的主机厂丰田也是逆向起家，这很正常，汽车企业或者大多数制造业起步都会有，但是按理说在可以自力更生以后这些过往应该被描述成为了站稳脚跟的无奈之举，可是，企业文化的领导们说到F3的逆向，依然是自豪和兴奋，因为F3是辉煌的，那种高度一去不复返，值得怀念，这是人之常情，但是一方面也说明那种做法，在比亚迪的高管看来，并不是负面，让人觉得难堪的事情。而且当年的F3居然还拿了广东省工业设计金奖......
以上这些都不是我期待的比亚迪，或者我以为的比亚迪精神。
当时恰逢model 3公布售价，3.5w刀，那时的汇率换算过来就是高配凯美瑞的价格，我也在培训最后的提问环节问到了当天的主讲人
我说：“领导您好，昨天特斯拉公布了它们的中型纯电动轿车的价格，3.5w美金，如果引进国内，起步价格预计会在40往下一点，而这和公司产品线上的腾势在价格上形成直接竞争，对此公司有什么计划，这样的对手，公司有信心吗？”
那位领导的回复我记不太清楚了，总之没有正面回答，总结就是说比亚迪欢迎所有的新能源竞争对手，市场需要有更多的参与者带来更多的活力。对他来说，这是个很棒的高智商与高情商回答，但对于我，其实是失望更多的，我甚至觉得他不知道model 3是什么，不知道这个事情对于新能源行业意味着什么。
培训过后，回到事业群培训，之后又到商用车小部门的新人培训，我的部门不在深圳，但培训跟着深圳的同事一起，第一天和深圳的部门见面，恰好是中午。领导没说几句就让售后主管带着新人去吃饭，而且说的是：你给这群小伙子们先上一课，没喝倒就不用回来。我酒精过敏，喝甜酒能吐，酒心巧克力上脸的程度，还好当天办公室人不多，车只有售后主管的秦，车上坐下了4个新人，其他人去食堂吃饭了。那天的负面感觉，让我第一次在想，真实的比亚迪，到底是什么样的？这样的酒桌氛围公司内是普遍现象吗？后来的一周，我们在办公室发呆，没有任何的培训，4个人给了一本K8维护手册，还有两份宣传册。前者在没有实践和实物的情况下，看得真是毫无印象，那种疑惑和迷茫之下的焦虑对于一个新人而言是煎熬的，我不怕累，我不怕难，我只想尽快做与我职责匹配的东西，想学，越多越好，越细越好，尽快进入岗位，但是这样又过了一周，终于，培训结束，回各自区域归事业部。
吉北汽车
【“天和”两大科学实验柜硬核在哪？】
高洁净、高真空、微重力……太空具备有利于开展科学实验的条件，一直让科学家向往。但过去多次空间任务中，特定、明确的科学实验需要的实验装置是“专人专用”的。这显然不能满足科学家的需要——他们想要满足不同学科、不同领域的通用“太空实验室”。
“太空实验室”主要靠科学实验柜实现，每个科学实验柜都相当于一个专业学科或研究领域的实验研究平台。日前成功发射的“天和”核心舱安排上了！舱内配置了无容器实验柜和高微重力实验柜等两个科学实验柜，均利用了空间中的微重力环境，通过创新设计，实现科学实验所需的条件。科学实验柜的总体任务由中科院空间应用工程与技术中心组织承担。
图：上图为无容器材料实验柜，下图为高微重力科学实验柜示意图。中科院空间应用工程与技术中心供图
△ 无容器实验柜：纯净“液滴”不是梦
“无容器”状态是材料科学家梦寐以求的一种实验条件。一幅直观形象的画面有利于理解它：熔融的金属或者非金属材料成为液滴，飘浮在空中。这时，“液滴”不会和容器壁接触而受到污染，“纯净”材料能在较低温度下不凝固，仍然保持液体状态。
中科院空间应用工程与技术中心无容器材料实验柜主任设计师张立宪介绍，“无容器”环境下，科学家有望实现对金属和非金属的“深过冷凝固过程与机理”研究、新型功能材料制备研究、高温熔体的热物性精确测量研究等。
据了解，地面上让“液滴”飘起来实现“无容器”，需要利用某种外力抵消“液滴”本身的重力，包括利用气浮力的气悬浮、声辐射压力的声悬浮、静电场库仑力的静电悬浮、电磁力的电磁悬浮等。“空间实现‘无容器’则难在浮得住、控得稳，就是能将样品稳定、精确地悬浮在实验位置，以获得稳定的样品状态。”张立宪介绍。
为此，来自中科院空间应用工程与技术中心的研究人员基于静电悬浮技术，为“天和”核心舱开发了一套全新的无容器材料实验柜。
张立宪表示，实际运行中，一个样品盒可以容纳29个样品。一次实验有以下几个步骤：完成真空或者氩气加压的实验环境准备；样品盒释放样品；位控系统捕获释放样品，对样品进行悬浮位置控制；激光器加热熔化样品，高熔点样品温度可以达到3000摄氏度以上；开展热物性参数测量；冷凝固样品；位置控制将悬浮样品移动到样品回收入口处，通过前后推杆将样品夹持住，再推送到样品盒内的样品存储位置。
“整个过程中不需要航天员进行直接操作，而是主要通过注入指令执行，地面工作人员可以实时监控实验开展。”张立宪介绍。
将来，航天员入驻后，将在无容器实验柜上进行方便的“傻瓜式”操作，即取出完成实验的样品盒、装上新样品盒。
△ 高微重力实验柜：双层“隔振”挑战极限
2013年，神舟十号飞船内，航天员向公众直播了微重力状态下的“真人秀”。指令长聂海胜盘起腿，玩起了“悬空打坐”。王亚平用手指轻轻一推，聂海胜摇摇晃晃向远处飘去。
对于科学实验而言，太空中的微重力环境能够提供地面上难以得到的极限条件，有望获得新发现。但像“天和”核心舱这样在轨道上运行的航天器，其微重力状态源于航天器受到的合力和航天器绕地球轨道飞行的向心力相等。
“这并不是一种绝对意义上的微重力。”中科院空间应用工程与技术中心高微重力科学实验柜主任设计师李宗峰介绍，“实际上，在轨运行的航天器不仅会受到地球的引力，也会受到太阳光压、大气阻力等多种摄动力的影响。航天器受到的合力不可能与轨道运动所需的向心力完美相等。”
因此，两者之间的差异意味着航天器上存在不同程度的“微重力水平”。一般而言，空间站的微重力水平大约在10-3g至10-5g。而在为“天和”核心舱研制的高微重力科学实验柜研制中，来自中科院空间应用工程与技术中心的研究人员将微重力水平提升了至少两个数量级，达到10-7g水平。他们怎么做到的？
“对于10-7g这种量级的高微重力水平，很多平常不起眼的因素都会造成破坏性影响。这些影响因素包括空间站整体环境、空间站舱内气流以及实验载荷本身的力学性质等。”李宗峰解释道。而消除这些影响因素的策略则可以被总结为“隔振”二字。
为此，研究人员设计了双层实验系统，还让它们分别“悬浮”起来，从而最大程度上消除振动，完成微重力水平的极限挑战。这一系统由外体和内体组成，科学载荷安装于内体上，外体隔离外部的各种扰动力。
其核心工作模式有两种。第一种为“柜内磁悬浮控制模式”，也被称为“单层主动隔振模式”。工作状态下，外体固定在实验柜中，内体通过主动隔振控制实现10-6g的微重力水平。“这一模式已在天舟一号上得到了验证。”李宗峰说。第二种为“柜外跟随控制模式”。工作状态下，内外体实验系统整体在核心舱的空间内飞行，内体不受控制力，外体用精心设计的控制回路对内体进行姿态、轨道跟随。这时，由于内体不受引力以外的力，就能够实现10-7g的高微重力水平。
据了解，这是国际上首次在空间站舱内采用双层悬浮的模式实现内体的高微重力水平，有望为高精度的科学实验提供更好的微重力环境。
李宗峰表示，目前计划开展基于冷原子干涉仪的“等效原理”检验技术试验，以期为甄别众多引力理论、寻找新物理提供证据。https://t.cn/A6cebypo
高洁净、高真空、微重力……太空具备有利于开展科学实验的条件，一直让科学家向往。但过去多次空间任务中，特定、明确的科学实验需要的实验装置是“专人专用”的。这显然不能满足科学家的需要——他们想要满足不同学科、不同领域的通用“太空实验室”。
“太空实验室”主要靠科学实验柜实现，每个科学实验柜都相当于一个专业学科或研究领域的实验研究平台。日前成功发射的“天和”核心舱安排上了！舱内配置了无容器实验柜和高微重力实验柜等两个科学实验柜，均利用了空间中的微重力环境，通过创新设计，实现科学实验所需的条件。科学实验柜的总体任务由中科院空间应用工程与技术中心组织承担。
图：上图为无容器材料实验柜，下图为高微重力科学实验柜示意图。中科院空间应用工程与技术中心供图
△ 无容器实验柜：纯净“液滴”不是梦
“无容器”状态是材料科学家梦寐以求的一种实验条件。一幅直观形象的画面有利于理解它：熔融的金属或者非金属材料成为液滴，飘浮在空中。这时，“液滴”不会和容器壁接触而受到污染，“纯净”材料能在较低温度下不凝固，仍然保持液体状态。
中科院空间应用工程与技术中心无容器材料实验柜主任设计师张立宪介绍，“无容器”环境下，科学家有望实现对金属和非金属的“深过冷凝固过程与机理”研究、新型功能材料制备研究、高温熔体的热物性精确测量研究等。
据了解，地面上让“液滴”飘起来实现“无容器”，需要利用某种外力抵消“液滴”本身的重力，包括利用气浮力的气悬浮、声辐射压力的声悬浮、静电场库仑力的静电悬浮、电磁力的电磁悬浮等。“空间实现‘无容器’则难在浮得住、控得稳，就是能将样品稳定、精确地悬浮在实验位置，以获得稳定的样品状态。”张立宪介绍。
为此，来自中科院空间应用工程与技术中心的研究人员基于静电悬浮技术，为“天和”核心舱开发了一套全新的无容器材料实验柜。
张立宪表示，实际运行中，一个样品盒可以容纳29个样品。一次实验有以下几个步骤：完成真空或者氩气加压的实验环境准备；样品盒释放样品；位控系统捕获释放样品，对样品进行悬浮位置控制；激光器加热熔化样品，高熔点样品温度可以达到3000摄氏度以上；开展热物性参数测量；冷凝固样品；位置控制将悬浮样品移动到样品回收入口处，通过前后推杆将样品夹持住，再推送到样品盒内的样品存储位置。
“整个过程中不需要航天员进行直接操作，而是主要通过注入指令执行，地面工作人员可以实时监控实验开展。”张立宪介绍。
将来，航天员入驻后，将在无容器实验柜上进行方便的“傻瓜式”操作，即取出完成实验的样品盒、装上新样品盒。
△ 高微重力实验柜：双层“隔振”挑战极限
2013年，神舟十号飞船内，航天员向公众直播了微重力状态下的“真人秀”。指令长聂海胜盘起腿，玩起了“悬空打坐”。王亚平用手指轻轻一推，聂海胜摇摇晃晃向远处飘去。
对于科学实验而言，太空中的微重力环境能够提供地面上难以得到的极限条件，有望获得新发现。但像“天和”核心舱这样在轨道上运行的航天器，其微重力状态源于航天器受到的合力和航天器绕地球轨道飞行的向心力相等。
“这并不是一种绝对意义上的微重力。”中科院空间应用工程与技术中心高微重力科学实验柜主任设计师李宗峰介绍，“实际上，在轨运行的航天器不仅会受到地球的引力，也会受到太阳光压、大气阻力等多种摄动力的影响。航天器受到的合力不可能与轨道运动所需的向心力完美相等。”
因此，两者之间的差异意味着航天器上存在不同程度的“微重力水平”。一般而言，空间站的微重力水平大约在10-3g至10-5g。而在为“天和”核心舱研制的高微重力科学实验柜研制中，来自中科院空间应用工程与技术中心的研究人员将微重力水平提升了至少两个数量级，达到10-7g水平。他们怎么做到的？
“对于10-7g这种量级的高微重力水平，很多平常不起眼的因素都会造成破坏性影响。这些影响因素包括空间站整体环境、空间站舱内气流以及实验载荷本身的力学性质等。”李宗峰解释道。而消除这些影响因素的策略则可以被总结为“隔振”二字。
为此，研究人员设计了双层实验系统，还让它们分别“悬浮”起来，从而最大程度上消除振动，完成微重力水平的极限挑战。这一系统由外体和内体组成，科学载荷安装于内体上，外体隔离外部的各种扰动力。
其核心工作模式有两种。第一种为“柜内磁悬浮控制模式”，也被称为“单层主动隔振模式”。工作状态下，外体固定在实验柜中，内体通过主动隔振控制实现10-6g的微重力水平。“这一模式已在天舟一号上得到了验证。”李宗峰说。第二种为“柜外跟随控制模式”。工作状态下，内外体实验系统整体在核心舱的空间内飞行，内体不受控制力，外体用精心设计的控制回路对内体进行姿态、轨道跟随。这时，由于内体不受引力以外的力，就能够实现10-7g的高微重力水平。
据了解，这是国际上首次在空间站舱内采用双层悬浮的模式实现内体的高微重力水平，有望为高精度的科学实验提供更好的微重力环境。
李宗峰表示，目前计划开展基于冷原子干涉仪的“等效原理”检验技术试验，以期为甄别众多引力理论、寻找新物理提供证据。https://t.cn/A6cebypo
#擎卫宝# 全铝车身那么好，为什么豪华品牌都纷纷放弃？
从卡尔本茨的第一辆现代汽车诞生发展至今，汽车已经有一百三十多年的历史，现在的汽车是如此的多样，既有具备线条美的外观，又有如人机交互、个性化内饰定制、出色的性价比等多样的选择，但如果要评价一辆车的好坏，能否以上面的选择作为标准呢？
答案自然是不能，汽车作为一台高速移动的代步工具，本质是服务消费者，安全性能才是最基本的属性，当发生交通意外的时候，能够最大限度保护司机和乘客人身安全的，才能叫一辆好车。
而今天我们话题的主角，则是在汽车安全性中承担重要戏份的角色——白车身。
壹
什么是白车身？
所谓的白车身，是汽车上最重要的结构件，是车身结构件以及覆盖件焊接总成，包括前翼板、车门、发动机罩、行李箱盖，但不包括附件及装饰件的未涂漆车身。
白车身为乘员提供必要的乘坐驾驶空间，在发生碰撞时候保护行人不受大的冲击损伤，可以说，白车身承担着保护车内人的第一道防线。
贰
常见的白车身材料有什么？
既然白车身在安全性能方面承担如此重要的责任，那白车身的安全系数就至关重要，这和它使用的材质有决定性的关系，目前主流的车身构造材料，有以下三种类型：
1.全钢车身：用钢材料制成的车身部件。生产成本低、生产技术成熟可靠。显著的缺点，就是重量较大。
2.全铝车身：并不是100%都是铝合金。指的是车身框架为全铝，而并非什么铝制的引擎盖、翼子板等等。铝合金的密度只有普通钢材的三分之一，这就相当于一样的车身全铝的要比全钢的轻三倍。
3.钢铝一体化车身：是结合高性能轻质材料与车身结构优化思路。在原全钢车身骨架结构基础上，将某些钢质部件替换为铝合金或铝镁合金等材料。这种设计方式能够在保证原有钢质结构基本性能不变的情况下，实现较大程度的轻量化。
纵观三种材料，钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，钢在硬度和强度上是最高的，所以在安全性上，它的优势应该是最强的，但实际情况其实并不是这样，姑且不说铝本身也有独特的安全优势（吸能特性好），而汽车厂商在实际选择里面，有一个指标是没办法忽视的，那就是轻量化。
叁
车身轻量化与安全性的两三事
轻量化的概念源于赛车运动，轻量化的车身可以带来更好的操控性，让发动机输出的动力产生更高的加速度，由于车辆轻，起步时的加速性能也更好。
就燃油车而言，降低汽车自身的重量能够提高输出功率、降低噪声、提升操控性、降低油耗减少废气的排放量等等诸多好处，可以说，轻量化必然是所有厂商追求的未来趋势。
以奥迪A8为例
它是全球第一款全铝“白车身”的普及型应用，第一代奥迪A8的车身重量只有249公斤，这个数字至今还让人津津乐道。
奥迪A8第二代更是将这一点发展到极致的地步，白车身重量仅仅只有215公斤，而且，它是真正的、名副其实的全铝车身，所有部位没有用到一点钢制材料。
而近年来随着新能源汽车产业迅猛发展，以及国家政策的大力支持而不断普及的纯电动车，由于电池重量和续航里程等的因素影响，对于车身重量要求较燃油车则更加严格，如何轻量化是纯电动车发展过程中不可避免的一道难题。
全铝车身由于材质本身密度的关系，其轻便性能毋容置疑，也因此，纯电动车这一新兴势力盯上了全铝车身的这一特性。就拿蔚来ES8来说，作为国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台，ES8全铝车身上铝材的使用率高达96.4%，这也是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。
由于轻量化上本身材质密度上的优势，全铝车身似乎是未来汽车行业的选择？
其实也不尽然，还是拿奥迪A8来举例，自从第二代将全铝车身做到极致之后，第三代奥迪A8没有再偏执于“全铝”这个概念，第三代A8在B柱等重要位置开始采用热成型钢，即铝钢车身。
至于理由，自然也是为了安全性。由于前后舱和成员舱对于安全性能的需求是不一样的，前后舱设计需要吸能好，而乘员舱则是需要刚度高的材料来保护乘员的生存空间，全铝车身的耐撞设计也要遵循这种原则，虽然铝合金的吸能特性好，但是其强度不高，因此在乘员舱位置，就要通过增加厚度或者应用高强度铝合金的方式来保证乘员舱的刚度要求，以满足侧面碰撞的安全要求。
这么看的话，铝钢车身在轻量化和安全性两者兼顾上有独到的优势，奥迪这一举措背后，除了成本问题（全铝车身成本昂贵），也是回归理性的选择。
尽管如此，未来汽车行业对于白车身材质的争端依然不会停下，铝钢合金似乎有“杂交优势”，但最终，厂商在实际选择上，还需要看实现轻量化的技术难度和成本，为什么这么说呢？
肆
轻量化：全铝车身、钢铝车身优缺点
因为讨论的是轻量化的问题，所以并不将全钢车身列入讨论的范围，无论是全铝还是钢铝，都有凸显自身优势的地方，然而同样地，其成本或者技术难点是阻碍它们普及推广的最大痛点。
01
全铝车身
优点
轻，因为铝合金的密度非常低，这就满足了汽车设计师们想要减轻汽车重量的要求。当你的车身轻下来时，就能为我们带来更大的动力输出，降低我们的油量损耗。
全铝的车身抗腐蚀能力强。因为铝材质的本身性质的原因，在空气中可以在它的表层形成氧化膜，从而提高汽车的抗腐蚀能力。
铝合金的可塑性也是非常强的，这就能够让设计师们设计出更加平滑的车辆曲线。
缺点
制作工艺十分复杂。在各种加工细节上都存在着一定难度。这就让群里出身的成本大大增加。
维修费用也是非常高的，一旦发生了大型事故导致车辆明显变形，那么你就可以不用考虑维修费用了，因为它的维修费用都够买一辆全新的车了。
铝合金的可塑性过强，不能够在发生事故的时候来更好地保护车内人们的安全。在看到各种的事故发生现场使用铝合金材料的车辆被撞的缩成了一团。
02
钢铝一体化车身：铝+合金钢车身
优点
铝合金材质在能量吸收、韧性以及轻量化方面似乎都有优势，但在刚性与强度角度，钢材的优势又能体现出；更高强度的钢材不仅能让车身强度整体提高，保证安全性，还能同时优化结构，减少部分钢、铝材使用量，某些情况下甚至于能实现比全铝结构还要高的轻量化水平。
成本降低：制造成本，维修成本，相对于全铝车身都降低
缺点
钢铝材质连接处工艺比较复杂
车身连接技术通常涉及到焊接、粘接、机械连接，而这三种连接中，焊接手段对材料的相容性要求较高。
由于现有的粘接技术、粘接接头的机械强度有限，只能应用在接头要求较低的部位，而机械连接（比如自冲铆钉连接SPR、旋转钻铆FDS）气密性差、不能使用在表面质量要求高的区域。
鉴于钢铝连接尚处在起步阶段，焊接依然是钢铝连接的主要手段。
下表是常见的焊接手段以及其特点：
总结
“上钢下铝”概念确实是个创新点，纯电动车对于材料要求更高，轻量化需求更高，让合适的材料用在合适的地方，并结合日常生活使用情况，这样的车身才能称得上是好车身。
无论全铝还是钢铝混合，其实它们都有着各自的优点，没有绝对的谁好谁坏。另外不光只有铝和钢，还有碳纤维，随着材料学科的发展，未来是否还会有新的材料代替？
从卡尔本茨的第一辆现代汽车诞生发展至今，汽车已经有一百三十多年的历史，现在的汽车是如此的多样，既有具备线条美的外观，又有如人机交互、个性化内饰定制、出色的性价比等多样的选择，但如果要评价一辆车的好坏，能否以上面的选择作为标准呢？
答案自然是不能，汽车作为一台高速移动的代步工具，本质是服务消费者，安全性能才是最基本的属性，当发生交通意外的时候，能够最大限度保护司机和乘客人身安全的，才能叫一辆好车。
而今天我们话题的主角，则是在汽车安全性中承担重要戏份的角色——白车身。
壹
什么是白车身？
所谓的白车身，是汽车上最重要的结构件，是车身结构件以及覆盖件焊接总成，包括前翼板、车门、发动机罩、行李箱盖，但不包括附件及装饰件的未涂漆车身。
白车身为乘员提供必要的乘坐驾驶空间，在发生碰撞时候保护行人不受大的冲击损伤，可以说，白车身承担着保护车内人的第一道防线。
贰
常见的白车身材料有什么？
既然白车身在安全性能方面承担如此重要的责任，那白车身的安全系数就至关重要，这和它使用的材质有决定性的关系，目前主流的车身构造材料，有以下三种类型：
1.全钢车身：用钢材料制成的车身部件。生产成本低、生产技术成熟可靠。显著的缺点，就是重量较大。
2.全铝车身：并不是100%都是铝合金。指的是车身框架为全铝，而并非什么铝制的引擎盖、翼子板等等。铝合金的密度只有普通钢材的三分之一，这就相当于一样的车身全铝的要比全钢的轻三倍。
3.钢铝一体化车身：是结合高性能轻质材料与车身结构优化思路。在原全钢车身骨架结构基础上，将某些钢质部件替换为铝合金或铝镁合金等材料。这种设计方式能够在保证原有钢质结构基本性能不变的情况下，实现较大程度的轻量化。
纵观三种材料，钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，钢在硬度和强度上是最高的，所以在安全性上，它的优势应该是最强的，但实际情况其实并不是这样，姑且不说铝本身也有独特的安全优势（吸能特性好），而汽车厂商在实际选择里面，有一个指标是没办法忽视的，那就是轻量化。
叁
车身轻量化与安全性的两三事
轻量化的概念源于赛车运动，轻量化的车身可以带来更好的操控性，让发动机输出的动力产生更高的加速度，由于车辆轻，起步时的加速性能也更好。
就燃油车而言，降低汽车自身的重量能够提高输出功率、降低噪声、提升操控性、降低油耗减少废气的排放量等等诸多好处，可以说，轻量化必然是所有厂商追求的未来趋势。
以奥迪A8为例
它是全球第一款全铝“白车身”的普及型应用，第一代奥迪A8的车身重量只有249公斤，这个数字至今还让人津津乐道。
奥迪A8第二代更是将这一点发展到极致的地步，白车身重量仅仅只有215公斤，而且，它是真正的、名副其实的全铝车身，所有部位没有用到一点钢制材料。
而近年来随着新能源汽车产业迅猛发展，以及国家政策的大力支持而不断普及的纯电动车，由于电池重量和续航里程等的因素影响，对于车身重量要求较燃油车则更加严格，如何轻量化是纯电动车发展过程中不可避免的一道难题。
全铝车身由于材质本身密度的关系，其轻便性能毋容置疑，也因此，纯电动车这一新兴势力盯上了全铝车身的这一特性。就拿蔚来ES8来说，作为国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台，ES8全铝车身上铝材的使用率高达96.4%，这也是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。
由于轻量化上本身材质密度上的优势，全铝车身似乎是未来汽车行业的选择？
其实也不尽然，还是拿奥迪A8来举例，自从第二代将全铝车身做到极致之后，第三代奥迪A8没有再偏执于“全铝”这个概念，第三代A8在B柱等重要位置开始采用热成型钢，即铝钢车身。
至于理由，自然也是为了安全性。由于前后舱和成员舱对于安全性能的需求是不一样的，前后舱设计需要吸能好，而乘员舱则是需要刚度高的材料来保护乘员的生存空间，全铝车身的耐撞设计也要遵循这种原则，虽然铝合金的吸能特性好，但是其强度不高，因此在乘员舱位置，就要通过增加厚度或者应用高强度铝合金的方式来保证乘员舱的刚度要求，以满足侧面碰撞的安全要求。
这么看的话，铝钢车身在轻量化和安全性两者兼顾上有独到的优势，奥迪这一举措背后，除了成本问题（全铝车身成本昂贵），也是回归理性的选择。
尽管如此，未来汽车行业对于白车身材质的争端依然不会停下，铝钢合金似乎有“杂交优势”，但最终，厂商在实际选择上，还需要看实现轻量化的技术难度和成本，为什么这么说呢？
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轻量化：全铝车身、钢铝车身优缺点
因为讨论的是轻量化的问题，所以并不将全钢车身列入讨论的范围，无论是全铝还是钢铝，都有凸显自身优势的地方，然而同样地，其成本或者技术难点是阻碍它们普及推广的最大痛点。
01
全铝车身
优点
轻，因为铝合金的密度非常低，这就满足了汽车设计师们想要减轻汽车重量的要求。当你的车身轻下来时，就能为我们带来更大的动力输出，降低我们的油量损耗。
全铝的车身抗腐蚀能力强。因为铝材质的本身性质的原因，在空气中可以在它的表层形成氧化膜，从而提高汽车的抗腐蚀能力。
铝合金的可塑性也是非常强的，这就能够让设计师们设计出更加平滑的车辆曲线。
缺点
制作工艺十分复杂。在各种加工细节上都存在着一定难度。这就让群里出身的成本大大增加。
维修费用也是非常高的，一旦发生了大型事故导致车辆明显变形，那么你就可以不用考虑维修费用了，因为它的维修费用都够买一辆全新的车了。
铝合金的可塑性过强，不能够在发生事故的时候来更好地保护车内人们的安全。在看到各种的事故发生现场使用铝合金材料的车辆被撞的缩成了一团。
02
钢铝一体化车身：铝+合金钢车身
优点
铝合金材质在能量吸收、韧性以及轻量化方面似乎都有优势，但在刚性与强度角度，钢材的优势又能体现出；更高强度的钢材不仅能让车身强度整体提高，保证安全性，还能同时优化结构，减少部分钢、铝材使用量，某些情况下甚至于能实现比全铝结构还要高的轻量化水平。
成本降低：制造成本，维修成本，相对于全铝车身都降低
缺点
钢铝材质连接处工艺比较复杂
车身连接技术通常涉及到焊接、粘接、机械连接，而这三种连接中，焊接手段对材料的相容性要求较高。
由于现有的粘接技术、粘接接头的机械强度有限，只能应用在接头要求较低的部位，而机械连接（比如自冲铆钉连接SPR、旋转钻铆FDS）气密性差、不能使用在表面质量要求高的区域。
鉴于钢铝连接尚处在起步阶段，焊接依然是钢铝连接的主要手段。
下表是常见的焊接手段以及其特点：
总结
“上钢下铝”概念确实是个创新点，纯电动车对于材料要求更高，轻量化需求更高，让合适的材料用在合适的地方，并结合日常生活使用情况，这样的车身才能称得上是好车身。
无论全铝还是钢铝混合，其实它们都有着各自的优点，没有绝对的谁好谁坏。另外不光只有铝和钢，还有碳纤维，随着材料学科的发展，未来是否还会有新的材料代替？
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