「让我兴奋的是车（car），而不是交通工具（automobile），automobile 是我们用来解决问题的工具，而 car 是人类自我的延伸……是雕塑、是艺术。我们（汽车设计师）与黏土一起工作，就像米开朗基罗一样。」
2007 年，那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一，时任宝马设计副总裁克里斯·班戈（Chris Bangle）曾做了一场名为《Great Cars are Great Art》的 TED 演讲。上面这番话是他的开场白。
克里斯·班戈描绘了汽车设计师的典型状态——他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品；他们是汽车公司这个庞大组织里的异类，设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。
现在，不论是上述状态中好的或糟的一面，有关汽车设计的一切都变了。变化背后，根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势——智能与电动。
这两大趋势带给汽车业商业模式的影响，已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点，帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。
从电动车开始，汽车产品对「美」的定义改变了。这方面的头号「破坏者」是特斯拉。预期将于 2022 年实现量产的电动皮卡 Cybertruck 不符合任何一个经典的设计理论——它的外形未来感实足，就像是为特斯拉 CEO 马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车——但很多人正是被它的设计打动。
「特斯拉的 Cybertruck 与传统汽车在设计风格上的差别，就像摇滚和交响乐一样。」从事过多年汽车设计的孙兆治对《第一财经》YiMagazine 说。
图片特斯拉电动皮卡 Cybertruck 的设计未来感十足。
不只是外观，特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在 Model 3 上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一块小小的屏幕。
在特斯拉的影响下，智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术，极大地拓宽了设计层面的想象空间，并推动全球汽车产业在「车型好不好看」这个维度上的竞争格局发生重大改变。
让人眼前一亮的汽车设计，不再像班戈那个时代一样，只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司，特别是在中国本土的新一代电动车品牌，也有了引领汽车设计潮流的机会。
技术机遇下的格局变动，让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美，而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景，来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求，汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验，必须兼具设计与 IT 能力。
技术拓展了设计空间
传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量，很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱，电机的体积要小得多，占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体，这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。
车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机，也不需要燃烧氧气，特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等纯电动车都取消了进气格栅，这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整，视觉上更接近一款「电子产品」的审美风格。
图片小鹏 P7 的外型设计曾参考了许多科幻作品。
省下的空间让车灯设计更易发挥。所以，越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条，会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说，他和同事在设计第二款量产车 P7 之前，参考了许多科幻作品，比如《机械战警》《星球大战》《创战纪》等。
一些已发布新车、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大 LED 大灯的面积，还能自定义灯光，变换不同造型，甚至传递信息。
相比外观，电动车在车内环境上的改变更大，其核心就是智能化——首先是不断变多、变大的液晶屏，理想 ONE 在前排用了 4 块屏幕，智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的「卖点」，通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅，而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。
图片电动力的车内设计，主打的正是智能液晶屏的交互体验。
这块屏的背后，离不开电子架构、智能芯片、4G 通讯（很快就是 5G）、语音识别等技术条件的日益成熟，以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。
随着汽车软件系统能操控越来越多的功能，以及越来越多的应用推出汽车版，消费者与汽车之间的智能化交互体验，有可能比在手机上更好。能否消灭「手机支架」，被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。
除了由技术进步推动的设计改良，国产纯电动车的设计还普遍呈现出「豪华」趋势。它们的轿车版售价普遍在 20 万元以上，尺寸与 C 级轿车类似，SUV 的价格则在 30 万元甚至 40 万元以上。为了与这个价格相匹配，汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素，比如车身线条更流线、更像概念车；配置了过去只有在百万元「超跑」上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾驶员座椅；车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。
这些设计在燃油车上其实都能实现，技术也很成熟，只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现，与本土公司在电动车上的企图心有关。
来源于第一财经YiMagazine ，作者肖文杰
2007 年，那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一，时任宝马设计副总裁克里斯·班戈（Chris Bangle）曾做了一场名为《Great Cars are Great Art》的 TED 演讲。上面这番话是他的开场白。
克里斯·班戈描绘了汽车设计师的典型状态——他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品；他们是汽车公司这个庞大组织里的异类，设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。
现在，不论是上述状态中好的或糟的一面，有关汽车设计的一切都变了。变化背后，根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势——智能与电动。
这两大趋势带给汽车业商业模式的影响，已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点，帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。
从电动车开始，汽车产品对「美」的定义改变了。这方面的头号「破坏者」是特斯拉。预期将于 2022 年实现量产的电动皮卡 Cybertruck 不符合任何一个经典的设计理论——它的外形未来感实足，就像是为特斯拉 CEO 马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车——但很多人正是被它的设计打动。
「特斯拉的 Cybertruck 与传统汽车在设计风格上的差别，就像摇滚和交响乐一样。」从事过多年汽车设计的孙兆治对《第一财经》YiMagazine 说。
图片特斯拉电动皮卡 Cybertruck 的设计未来感十足。
不只是外观，特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在 Model 3 上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一块小小的屏幕。
在特斯拉的影响下，智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术，极大地拓宽了设计层面的想象空间，并推动全球汽车产业在「车型好不好看」这个维度上的竞争格局发生重大改变。
让人眼前一亮的汽车设计，不再像班戈那个时代一样，只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司，特别是在中国本土的新一代电动车品牌，也有了引领汽车设计潮流的机会。
技术机遇下的格局变动，让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美，而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景，来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求，汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验，必须兼具设计与 IT 能力。
技术拓展了设计空间
传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量，很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱，电机的体积要小得多，占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体，这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。
车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机，也不需要燃烧氧气，特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等纯电动车都取消了进气格栅，这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整，视觉上更接近一款「电子产品」的审美风格。
图片小鹏 P7 的外型设计曾参考了许多科幻作品。
省下的空间让车灯设计更易发挥。所以，越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条，会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说，他和同事在设计第二款量产车 P7 之前，参考了许多科幻作品，比如《机械战警》《星球大战》《创战纪》等。
一些已发布新车、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大 LED 大灯的面积，还能自定义灯光，变换不同造型，甚至传递信息。
相比外观，电动车在车内环境上的改变更大，其核心就是智能化——首先是不断变多、变大的液晶屏，理想 ONE 在前排用了 4 块屏幕，智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的「卖点」，通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅，而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。
图片电动力的车内设计，主打的正是智能液晶屏的交互体验。
这块屏的背后，离不开电子架构、智能芯片、4G 通讯（很快就是 5G）、语音识别等技术条件的日益成熟，以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。
随着汽车软件系统能操控越来越多的功能，以及越来越多的应用推出汽车版，消费者与汽车之间的智能化交互体验，有可能比在手机上更好。能否消灭「手机支架」，被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。
除了由技术进步推动的设计改良，国产纯电动车的设计还普遍呈现出「豪华」趋势。它们的轿车版售价普遍在 20 万元以上，尺寸与 C 级轿车类似，SUV 的价格则在 30 万元甚至 40 万元以上。为了与这个价格相匹配，汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素，比如车身线条更流线、更像概念车；配置了过去只有在百万元「超跑」上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾驶员座椅；车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。
这些设计在燃油车上其实都能实现，技术也很成熟，只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现，与本土公司在电动车上的企图心有关。
来源于第一财经YiMagazine ，作者肖文杰
#一起开炮 玩出色# #出色解密#
一直听朋友跟我说现在的皮卡早已不是从前的皮卡，我还不信，结果最近看了一场长城炮的直播发布会，我这才发现原来皮卡竟能如此与众不同！
在直播上，长城炮正式发布了乘用皮卡全球版，这款新车不仅拥有多个车身颜色以供车主选择，满足不同车主的个性化需求，还支持定制属于自己的颜色，也就是说，自己的皮卡自己做主，与我本人的个性完全契合。
我已决定，下一步就等实车到店，来波试驾，实地感受一下长城炮全球版的不同魅力~
一直听朋友跟我说现在的皮卡早已不是从前的皮卡，我还不信，结果最近看了一场长城炮的直播发布会，我这才发现原来皮卡竟能如此与众不同！
在直播上，长城炮正式发布了乘用皮卡全球版，这款新车不仅拥有多个车身颜色以供车主选择，满足不同车主的个性化需求，还支持定制属于自己的颜色，也就是说，自己的皮卡自己做主，与我本人的个性完全契合。
我已决定，下一步就等实车到店，来波试驾，实地感受一下长城炮全球版的不同魅力~
元宝淘车客|百度造车犹入“狼穴” 吉利才是赢家？
阿里、华为早已低调入场，一个吃定上汽，一个玩转长安，幸福美满。
百度幡然醒悟，在智能汽车领域打拼8年，羽翼渐丰，怎能蜷缩窝中。为博回颜面，唯有亲自下场“造车”。百度的官方造车宣言，引起众人热炒。但是，资本的故事不好讲，也讲不完。
另一边的吉利无比精明，算盘打得噼啪响，拿出投入近200亿元的浩瀚项目做赌注，吉利到底图什么？
百度“大抢”造车主动权
1月11日的清晨不消停。吉利、百度分别官宣，双方组建智能电动汽车公司，不过未提合资后续具体事项。在双方官宣稿里，吉利只是百度新公司（百度电动汽车公司）的战略合作伙伴。
相比2018年7月“阿波龙”的量产下线，今日的百度以整车制造商身份出现，造车态度相当激进。百度表示，“百度作为全球领先的人工智能平台型公司，宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。”
无论后续合作进展如何，这一局百度赢了，在舆论中“抢到”造车主动权！未来真的会有一款挂上百度LOGO的智能电动车吗？百度自认为，凭借自身强大的人工智能、互联网科技基因，利用Apollo领先的自动驾驶能力，以及汽车智能化8年经验，可以重塑智能汽车产品形态。
合作方吉利则拿出SEA浩瀚纯电动架构作为资本。SEA浩瀚架构可以生产从1800-3300mm轴距的车型，包括从紧凑级到中大型轿车,以及SUV、MPV甚至是跑车和皮卡。在浩瀚架构下，智能电动汽车软件开发时间缩短50％以上，也符合百度加速入场的需求。
更令人惊诧的是，百度新公司着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。如今，当“后来者”与“全产业链”划等号，已经是一个危险的举动。
浩瀚+Apollo，恐怕还不能满足以上定位，在制造、销售等方面，不排除百度新公司取得更多的战略合作伙伴。
当然，现在还不到讨论百度造车能否成功的时候。但从资本角度看，百度已经开启了一段疯狂的时期。
从一个月前，百度造车传闻在网上传播以来，百度股价始终保持高位。瑞银发布投资研究报告，将百度评级从中性调高至买入，目标价从130美元调高至190美元。现在，百度股价维持在219美元/股左右，总市值达到700多亿美元。
两次难圆的汽车梦
百度“大抢”造车主动权，是因为恐惧。百度害怕失去第三条真正杀入汽车市场的路。
第一条失去的路，要从百度“ALL in AI”谈起。2017年1月，“关键先生”陆奇加盟百度，出任百度总裁兼COO，随后便进行大刀阔斧的改革。在梳理百度旗下各类业务之后，陆奇交出一份“ALL in AI”清单。
百度计划打造若干AI赋能的新业务，尤其是用于自动驾驶的Apollo和用于对话式人机交互的DuerOS。但仅过一年多，陆奇离职，百度股价大跌9.54%，市值蒸发近百亿美元。
此后，百度AI战略虽得以延续，但百度自动驾驶业务和Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，并未实现可观的增长。时至今日，自动驾驶产业还处于画饼阶段，施展拳脚的空间有限。
第二条失去的路是投资造车新势力。百度多年“借道行驶”收获甚微，从蔚来、小鹏再到理想，投资机遇一再错失。
2017年3月，百度给予蔚来1亿美元融资，但这已是在腾讯重仓蔚来之后。2015蔚来年A轮融资中，已经有腾讯资本的身影。2017年11月，蔚来完成的新一轮10亿美元融资，由腾讯领投。2020年6月，腾讯增持蔚来至1.59亿股，持股占比15.1%，成为蔚来第二大股东。比起腾讯的强势地位，百度在蔚来的占股比例不到1%。
实际上，百度一直想在汽车市场获得更多话语权，以及终端产品的控制能力，并把希望寄托于理想和小鹏。当百度与理想汽车、小鹏汽车谈判时，“夹带私货”成为其投资的必要条件。
对小鹏汽车，百度要求对方不能自己做自动驾驶研发，而要采用百度自动驾驶系统。何小鹏难以接受这样的附加条件，最终投资计划搁浅。
对理想汽车，百度拟出的竞业条款涉及地图、音乐、自动驾驶等方面，甚至连理想出厂的车型装配支付宝、QQ音乐、高德地图等非百度系应用，都需要百度授权。这让李想望而却步。
2020年，新造车“三兄弟”突飞猛进，股价一路飙升。错失了重仓蔚来、理想和小鹏的机会，百度投资阵营之下的底牌，只剩下相对“传统”的威马汽车。百度没有抓住再造一个百度的机会，亲手埋葬了自己的第二场汽车梦。
第三条路是现阶段全球汽车市场跨界整合之下的“平台化”之争，当阿里、华为先后联合上汽、长安，又有小米紧抱一汽奔腾，百度是时候紧绷神经了。
浩瀚首次外供 吉利图百度什么？
或许吉利应该对百度道一声“谢谢”。因为百度真正开启了吉利浩瀚的外供之路。
2020年9月，浩瀚首发之际，吉利汽车总裁安聪慧态度十分明确，浩瀚先在吉利控股旗下品牌使用，同时吉利愿意将浩瀚授权给外部品牌。历时四年多，浩瀚项目投入近200亿元，如何尽快收回成本，是吉利最焦虑的事情。
彼时，安聪慧公开浩瀚外供的信息，同行的质疑声也随后而来，“吉利控股旗下品牌众多，哪个不是竞争对手？浩瀚能给吉利的竞争对手开放多少？用浩瀚做底子‘包装’一下，那合作方的竞争优势到底是什么？”
显然，没有整车制造背景，是浩瀚选择外供对象的“最佳指标”。当阿里、华为们已绑定整车对手的新平台之后，百度或许就是吉利浩瀚当前的明智选择。
跳出造车本身，吉利的现实需求是智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务的全面扩张。百度全球领先的人工智能技术，补上了吉利智能化的缺口。
吉利正朝着电动汽车出行科技公司转型，除了大家熟知的新能源科技、车联网、智能驾驶、人机交互、共享出行，还有车载芯片、低轨卫星。正在布局未来智慧立体出行生态的吉利，正需要百度这面旗帜。
写在最后：
如今，百度牵手吉利造车已经实锤，不过，还留下了两个疑问：吉利之外，谁会是百度电动车公司下一个战略合作伙伴？百度之外，谁能成为吉利浩瀚下一个外供对象？
阿里、华为早已低调入场，一个吃定上汽，一个玩转长安，幸福美满。
百度幡然醒悟，在智能汽车领域打拼8年，羽翼渐丰，怎能蜷缩窝中。为博回颜面，唯有亲自下场“造车”。百度的官方造车宣言，引起众人热炒。但是，资本的故事不好讲，也讲不完。
另一边的吉利无比精明，算盘打得噼啪响，拿出投入近200亿元的浩瀚项目做赌注，吉利到底图什么？
百度“大抢”造车主动权
1月11日的清晨不消停。吉利、百度分别官宣，双方组建智能电动汽车公司，不过未提合资后续具体事项。在双方官宣稿里，吉利只是百度新公司（百度电动汽车公司）的战略合作伙伴。
相比2018年7月“阿波龙”的量产下线，今日的百度以整车制造商身份出现，造车态度相当激进。百度表示，“百度作为全球领先的人工智能平台型公司，宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。”
无论后续合作进展如何，这一局百度赢了，在舆论中“抢到”造车主动权！未来真的会有一款挂上百度LOGO的智能电动车吗？百度自认为，凭借自身强大的人工智能、互联网科技基因，利用Apollo领先的自动驾驶能力，以及汽车智能化8年经验，可以重塑智能汽车产品形态。
合作方吉利则拿出SEA浩瀚纯电动架构作为资本。SEA浩瀚架构可以生产从1800-3300mm轴距的车型，包括从紧凑级到中大型轿车,以及SUV、MPV甚至是跑车和皮卡。在浩瀚架构下，智能电动汽车软件开发时间缩短50％以上，也符合百度加速入场的需求。
更令人惊诧的是，百度新公司着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。如今，当“后来者”与“全产业链”划等号，已经是一个危险的举动。
浩瀚+Apollo，恐怕还不能满足以上定位，在制造、销售等方面，不排除百度新公司取得更多的战略合作伙伴。
当然，现在还不到讨论百度造车能否成功的时候。但从资本角度看，百度已经开启了一段疯狂的时期。
从一个月前，百度造车传闻在网上传播以来，百度股价始终保持高位。瑞银发布投资研究报告，将百度评级从中性调高至买入，目标价从130美元调高至190美元。现在，百度股价维持在219美元/股左右，总市值达到700多亿美元。
两次难圆的汽车梦
百度“大抢”造车主动权，是因为恐惧。百度害怕失去第三条真正杀入汽车市场的路。
第一条失去的路，要从百度“ALL in AI”谈起。2017年1月，“关键先生”陆奇加盟百度，出任百度总裁兼COO，随后便进行大刀阔斧的改革。在梳理百度旗下各类业务之后，陆奇交出一份“ALL in AI”清单。
百度计划打造若干AI赋能的新业务，尤其是用于自动驾驶的Apollo和用于对话式人机交互的DuerOS。但仅过一年多，陆奇离职，百度股价大跌9.54%，市值蒸发近百亿美元。
此后，百度AI战略虽得以延续，但百度自动驾驶业务和Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，并未实现可观的增长。时至今日，自动驾驶产业还处于画饼阶段，施展拳脚的空间有限。
第二条失去的路是投资造车新势力。百度多年“借道行驶”收获甚微，从蔚来、小鹏再到理想，投资机遇一再错失。
2017年3月，百度给予蔚来1亿美元融资，但这已是在腾讯重仓蔚来之后。2015蔚来年A轮融资中，已经有腾讯资本的身影。2017年11月，蔚来完成的新一轮10亿美元融资，由腾讯领投。2020年6月，腾讯增持蔚来至1.59亿股，持股占比15.1%，成为蔚来第二大股东。比起腾讯的强势地位，百度在蔚来的占股比例不到1%。
实际上，百度一直想在汽车市场获得更多话语权，以及终端产品的控制能力，并把希望寄托于理想和小鹏。当百度与理想汽车、小鹏汽车谈判时，“夹带私货”成为其投资的必要条件。
对小鹏汽车，百度要求对方不能自己做自动驾驶研发，而要采用百度自动驾驶系统。何小鹏难以接受这样的附加条件，最终投资计划搁浅。
对理想汽车，百度拟出的竞业条款涉及地图、音乐、自动驾驶等方面，甚至连理想出厂的车型装配支付宝、QQ音乐、高德地图等非百度系应用，都需要百度授权。这让李想望而却步。
2020年，新造车“三兄弟”突飞猛进，股价一路飙升。错失了重仓蔚来、理想和小鹏的机会，百度投资阵营之下的底牌，只剩下相对“传统”的威马汽车。百度没有抓住再造一个百度的机会，亲手埋葬了自己的第二场汽车梦。
第三条路是现阶段全球汽车市场跨界整合之下的“平台化”之争，当阿里、华为先后联合上汽、长安，又有小米紧抱一汽奔腾，百度是时候紧绷神经了。
浩瀚首次外供 吉利图百度什么？
或许吉利应该对百度道一声“谢谢”。因为百度真正开启了吉利浩瀚的外供之路。
2020年9月，浩瀚首发之际，吉利汽车总裁安聪慧态度十分明确，浩瀚先在吉利控股旗下品牌使用，同时吉利愿意将浩瀚授权给外部品牌。历时四年多，浩瀚项目投入近200亿元，如何尽快收回成本，是吉利最焦虑的事情。
彼时，安聪慧公开浩瀚外供的信息，同行的质疑声也随后而来，“吉利控股旗下品牌众多，哪个不是竞争对手？浩瀚能给吉利的竞争对手开放多少？用浩瀚做底子‘包装’一下，那合作方的竞争优势到底是什么？”
显然，没有整车制造背景，是浩瀚选择外供对象的“最佳指标”。当阿里、华为们已绑定整车对手的新平台之后，百度或许就是吉利浩瀚当前的明智选择。
跳出造车本身，吉利的现实需求是智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务的全面扩张。百度全球领先的人工智能技术，补上了吉利智能化的缺口。
吉利正朝着电动汽车出行科技公司转型，除了大家熟知的新能源科技、车联网、智能驾驶、人机交互、共享出行，还有车载芯片、低轨卫星。正在布局未来智慧立体出行生态的吉利，正需要百度这面旗帜。
写在最后：
如今，百度牵手吉利造车已经实锤，不过，还留下了两个疑问：吉利之外，谁会是百度电动车公司下一个战略合作伙伴？百度之外，谁能成为吉利浩瀚下一个外供对象？
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