【王实甫：天下夺魁《西厢记》】定兴，京南保北，自古以来就是畿辅重地，在这片土地上走出的历史名人不胜枚举，其中王实甫定是我们耳熟能详的一个。
王实甫，元代大都人（今定兴县人），生于约公元1255年，卒于公元1337年，著名元曲作家，一部《西厢记》流传至今。据史料记载，王实甫的父亲、伯父曾经在金末起兵抗击蒙古军的入侵，后来归降了蒙古政权，而他的儿子王结更是声名显赫，唯独对王实甫鲜有提及，这就造成了对他的生平有许多争议。
据定兴县志办主任耿超介绍，著名元曲家孙楷第教授、冯沅君教授和原河北省元曲研究会秘书长、河北师范学院张月中教授考证王实甫是定兴人。元代定兴县属大都路管辖，定兴人就是大都人,相当于现在定兴县归保定市管辖，王实甫是定兴人，也可以说是保定人。王实甫的故居却有究室村和易上村两种说法。“史籍上有关王实甫的记载非常少，加之年代久远，历史的变迁使一些信息已无从考证。”
40岁时辞官归隐，倾心剧作却被轻视
初冬暖阳明媚，在定兴文化广场上，有三三两两的人正在休憩，几个孩童在奔跑玩耍。在广场的北入口有一座栩栩如生的人物雕像。雕像手持书籍，眉宇间透出平静与豁达，在四周常绿灌木的掩映下，显得高大庄重，这就是元曲作家王实甫铜像。“文化广场建成并开放于2003年，是定兴县第一个大型综合广场，也是定兴人主要的休闲场所之一，这也彰显了王实甫在定兴人心目中的地位。”
尽管现如今王实甫妇孺皆知，但在他生活的那个年代却不被重视。“史籍上有关王实甫的记载非常少，他的籍贯、生平等许多情况存在诸多空白，因而也就产生了许多的争论。”耿超告诉记者，探究这种反常现象的原因，其实是元代统治者鄙视杂剧家，将从事剧本写作和戏剧演出看作是卑贱的职业，是下九流。并且王实甫的儿子王结是元代著名大臣，曾官至中书左丞。统治者认为将父亲王实甫写入王结的传记中就会辱没了王结的政绩和名声，所以在编写官方认可的《功臣列传》时，就故意删去了王结父亲的有关内容。“另外，王实甫的思想进步，尤其是《西厢记》表现了反对封建礼教和封建婚姻制度的精神，这与当时的封建社会格格不入，自然会受到抵制。”
“其实王实甫也曾做过官。他曾在山西做县令，在此期间王实甫勤政爱民，将本县治理得很好，获得了良好的声誉。于是，他因政绩良好而升迁为陕西行台监察御史。”耿超说，因为元朝统治者的民族歧视政策，汉人的政治地位和社会地位都很低下，王实甫在任陕西行台监察御史的时候，正直敢言，结果遭到朝中权臣的忌恨，他感到自己的理想不能实现，于是在40岁时辞官归乡。
名人故里传佳话，妇孺皆知留美名
究室村，易水河畔一个宁静的小村庄，这便是史料中曾提及的王实甫故居之一。冬日的午后，静谧的村庄里几乎看不到一个人影，偶有几声鸟鸣掠过。
漫步在乡村小路上，两旁是整齐的砖瓦房和绿油油的麦田，一位村民正在田间浇地，记者忙上前询问。听说是来探访王实甫故里，他连忙说，“知道知道，就是我们这里。”他告诉记者，村里人都知道王实甫，这是他们村出过的最有名的人，现在很多大人还会给孩子讲起，“村口还有一块石碑，就是给他立的。”
顺着村民手指的方向，记者来到村中，一座高台上立着一块石碑，上书“王实甫故里”，旁边还有一口王氏水井。
据史料记载，王实甫回到家乡后，在定兴故居过着悠闲愉悦的隐居生活，《西厢记》就是他在辞官后完成的。
王实甫一生共著杂剧十四种，留存下来的有《西厢记》《丽春堂》《破窑记》三种，另有《贩茶船》《芙蓉亭》残剧二种，小令一首，套数两篇，残套一篇。其中，《西厢记》为其杰出代表作。
不朽《西厢记》，传唱七百载
在定兴县，还有一个当地人重要的娱乐场所——王实甫大剧院，这里经常会上演经典剧目——《西厢记》。
“这是我们县评剧团自己排练的节目，每隔一段时间就会上演一次，可以免费观看，为的就是宣传定兴文化，打造定兴名片。作为全国文化先进县，定兴县非常重视文化的挖掘与整理工作，特别是对王实甫与西厢文化。上世纪80年代成立了王实甫文化研究会，发行报纸《西厢报》，成立中国书画函授大学实甫分校，1993年首届国际元曲研讨会定兴就是参观点之一。进入二十一世纪，王实甫纪念馆、王实甫大剧院等相继建成，王实甫文化研究会重新注册成立，《王实甫》系列丛书即将出版，王实甫文化产业园也已立项。”耿超告诉记者，《西厢记》被誉为“天下夺魁”之作，元曲压卷之作。其最早来源于唐代元稹所著传奇小说《莺莺传》，不过《西厢记》以爱情为全剧的出发点，否定门第、财产和权势为条件的传统联姻方式。剧中有情人终成眷属，全剧贯穿着重爱情、轻功名的思想，这也显示出王实甫思想的进步性。
王实甫的杂剧《西厢记》成就之高，举世公认。郑振铎说：“《西厢记》的大成功便在于它的全部都是婉曲地细腻地在写张生与莺莺的恋爱心境的。似这等曲折的恋爱故事，除《西厢记》外，中国无第二部。”郭沫若说：“《西厢记》是超时空的艺术品，有永恒而且普遍的生命，《西厢记》是有生命的人性战胜了无生命的礼教的凯歌、纪念塔。”
《西厢记》流传极广，仅明清时期，刻本便有一百种之多，在古典戏曲中恐怕是刊刻最多的。从十九世纪中叶以来，又有英、俄、法、德、意、日、拉丁等多种文字的译本，在世界许多地区发行。直到近现代，《西厢记》的各种版本依旧活跃在舞台上，备受人们的赞赏。“天下夺魁曲，实甫著西厢。传唱七百载，列国亦无双。”耿超深有感触地说。
王实甫，元代大都人（今定兴县人），生于约公元1255年，卒于公元1337年，著名元曲作家，一部《西厢记》流传至今。据史料记载，王实甫的父亲、伯父曾经在金末起兵抗击蒙古军的入侵，后来归降了蒙古政权，而他的儿子王结更是声名显赫，唯独对王实甫鲜有提及，这就造成了对他的生平有许多争议。
据定兴县志办主任耿超介绍，著名元曲家孙楷第教授、冯沅君教授和原河北省元曲研究会秘书长、河北师范学院张月中教授考证王实甫是定兴人。元代定兴县属大都路管辖，定兴人就是大都人,相当于现在定兴县归保定市管辖，王实甫是定兴人，也可以说是保定人。王实甫的故居却有究室村和易上村两种说法。“史籍上有关王实甫的记载非常少，加之年代久远，历史的变迁使一些信息已无从考证。”
40岁时辞官归隐，倾心剧作却被轻视
初冬暖阳明媚，在定兴文化广场上，有三三两两的人正在休憩，几个孩童在奔跑玩耍。在广场的北入口有一座栩栩如生的人物雕像。雕像手持书籍，眉宇间透出平静与豁达，在四周常绿灌木的掩映下，显得高大庄重，这就是元曲作家王实甫铜像。“文化广场建成并开放于2003年，是定兴县第一个大型综合广场，也是定兴人主要的休闲场所之一，这也彰显了王实甫在定兴人心目中的地位。”
尽管现如今王实甫妇孺皆知，但在他生活的那个年代却不被重视。“史籍上有关王实甫的记载非常少，他的籍贯、生平等许多情况存在诸多空白，因而也就产生了许多的争论。”耿超告诉记者，探究这种反常现象的原因，其实是元代统治者鄙视杂剧家，将从事剧本写作和戏剧演出看作是卑贱的职业，是下九流。并且王实甫的儿子王结是元代著名大臣，曾官至中书左丞。统治者认为将父亲王实甫写入王结的传记中就会辱没了王结的政绩和名声，所以在编写官方认可的《功臣列传》时，就故意删去了王结父亲的有关内容。“另外，王实甫的思想进步，尤其是《西厢记》表现了反对封建礼教和封建婚姻制度的精神，这与当时的封建社会格格不入，自然会受到抵制。”
“其实王实甫也曾做过官。他曾在山西做县令，在此期间王实甫勤政爱民，将本县治理得很好，获得了良好的声誉。于是，他因政绩良好而升迁为陕西行台监察御史。”耿超说，因为元朝统治者的民族歧视政策，汉人的政治地位和社会地位都很低下，王实甫在任陕西行台监察御史的时候，正直敢言，结果遭到朝中权臣的忌恨，他感到自己的理想不能实现，于是在40岁时辞官归乡。
名人故里传佳话，妇孺皆知留美名
究室村，易水河畔一个宁静的小村庄，这便是史料中曾提及的王实甫故居之一。冬日的午后，静谧的村庄里几乎看不到一个人影，偶有几声鸟鸣掠过。
漫步在乡村小路上，两旁是整齐的砖瓦房和绿油油的麦田，一位村民正在田间浇地，记者忙上前询问。听说是来探访王实甫故里，他连忙说，“知道知道，就是我们这里。”他告诉记者，村里人都知道王实甫，这是他们村出过的最有名的人，现在很多大人还会给孩子讲起，“村口还有一块石碑，就是给他立的。”
顺着村民手指的方向，记者来到村中，一座高台上立着一块石碑，上书“王实甫故里”，旁边还有一口王氏水井。
据史料记载，王实甫回到家乡后，在定兴故居过着悠闲愉悦的隐居生活，《西厢记》就是他在辞官后完成的。
王实甫一生共著杂剧十四种，留存下来的有《西厢记》《丽春堂》《破窑记》三种，另有《贩茶船》《芙蓉亭》残剧二种，小令一首，套数两篇，残套一篇。其中，《西厢记》为其杰出代表作。
不朽《西厢记》，传唱七百载
在定兴县，还有一个当地人重要的娱乐场所——王实甫大剧院，这里经常会上演经典剧目——《西厢记》。
“这是我们县评剧团自己排练的节目，每隔一段时间就会上演一次，可以免费观看，为的就是宣传定兴文化，打造定兴名片。作为全国文化先进县，定兴县非常重视文化的挖掘与整理工作，特别是对王实甫与西厢文化。上世纪80年代成立了王实甫文化研究会，发行报纸《西厢报》，成立中国书画函授大学实甫分校，1993年首届国际元曲研讨会定兴就是参观点之一。进入二十一世纪，王实甫纪念馆、王实甫大剧院等相继建成，王实甫文化研究会重新注册成立，《王实甫》系列丛书即将出版，王实甫文化产业园也已立项。”耿超告诉记者，《西厢记》被誉为“天下夺魁”之作，元曲压卷之作。其最早来源于唐代元稹所著传奇小说《莺莺传》，不过《西厢记》以爱情为全剧的出发点，否定门第、财产和权势为条件的传统联姻方式。剧中有情人终成眷属，全剧贯穿着重爱情、轻功名的思想，这也显示出王实甫思想的进步性。
王实甫的杂剧《西厢记》成就之高，举世公认。郑振铎说：“《西厢记》的大成功便在于它的全部都是婉曲地细腻地在写张生与莺莺的恋爱心境的。似这等曲折的恋爱故事，除《西厢记》外，中国无第二部。”郭沫若说：“《西厢记》是超时空的艺术品，有永恒而且普遍的生命，《西厢记》是有生命的人性战胜了无生命的礼教的凯歌、纪念塔。”
《西厢记》流传极广，仅明清时期，刻本便有一百种之多，在古典戏曲中恐怕是刊刻最多的。从十九世纪中叶以来，又有英、俄、法、德、意、日、拉丁等多种文字的译本，在世界许多地区发行。直到近现代，《西厢记》的各种版本依旧活跃在舞台上，备受人们的赞赏。“天下夺魁曲，实甫著西厢。传唱七百载，列国亦无双。”耿超深有感触地说。
聪车智路，5G加持，光靠车企玩不转无人驾驶
“无人驾驶还有多远？”，这在汽车化领域算得上是“第一问题”，每一年我们都能听到各种各样有进展的答案，今年也不例外。
“5G融合，智联万物”，2019年11月25日，以此为主题的第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会在渝举行，近300位最具影响力的专家学者和企业家齐聚一堂，思想的碰撞涉及人工智能、大数据、智能网联汽车等相关领域，笔者亦有新的感悟。
1、响应需求变革
就产销量而言，业内很多人士曾经乐观地预测中国汽车市场每年5000万辆才是巅峰，但近年来市场实际表现证明3000万辆已然是顶，并且呈逐年微跌态势，加之成本上升、车价下滑，汽车产业面临很大的压力和不确定性。
在第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会论坛上，同济大学朱西产教授认为智能化将是提振汽车产业的突破点，好比从蓝屏按键手机到智能手机，智能汽车是响应汽车用户需求变革的抓手，还将极大提升产业附加值。
近年来外资、合资、自主汽车品牌都在紧跟风口，总揽行业L1-L2辅助驾驶已经大规模量产，但是高度自动驾驶还只能在特定场景下。正在举办的广州车展上，厂家在做车型宣传时都无一例外会强调智能化这个点，对消费者而言，如果新车没有几块大屏，没有语音互动，那都不好意思拿出手。
智能化是响应需求变革的新引擎！
2、聪明的车、智慧的路中国方案
没有国家不会意识到，发展智能网联汽车可以改善汽车所带来的能源、环保、安全、拥堵等社会问题，并能融合“传统工业经济+数字经济+智能经济”等产业，产业价值以万亿计，对提升国家竞争力极具战略意义。
美、欧、日等国家基于各自特点都有自己的发展路线，美国在立法、研发领域动作较大；欧洲注重网联化，自动化；日本侧重车路协同和智能驾驶。
中国的优势是政策力度大，汽车工业有一定基础，IT、通信产业、交通设施等国际领先，从单车智能到车联网、再到智慧交通、物联网，行业的趋于共识的解决方案是“智能网联汽车”，用会议上中国信科集团副总裁陈山枝的话来说，“聪明的车需要智慧的路来配合，5G LTE-V2X助力智能网联汽车快速发展”。
从技术成熟度来看，这无疑是非常靠谱的解决方案，无人驾驶汽车涉及面太广，技术难点多，特别是当前智能硬件成本过高，裸车价15万，配上激光雷达、摄像头、毫米波雷达、智能芯片、执行器等总车价上百万，对于消费市场而言是无法接受的，成本分摊、技术分摊不仅可行性强，解决方案更优质，来自博世、法雷奥、华为，中国电信等公司的专家分享了各自的方案和观点。
清华大学李克强教授表示，“自动驾驶时代，本地属性要求更加强烈，将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。可以认为既会有日本本地属性的自动驾驶产品，当然也会有属于中国本地属性的自动驾驶产品，所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫“中国方案的自动驾驶”。
这是因为无论是自动驾驶中用到的信息基础设施，地图、定位、通信还是联网运行平台，都必须符合本地国情，未来中国要真正推动自动驾驶，一定会包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
笔者认为，这将改变汽车行业，特别是国外品牌惯有的产品、技术研发和产业链配套模式，有助于提升中国汽车产业上中下游整体竞争力！
3、协同创新格局初现
相对于过去一百多年形成的发动机、行驶、传动、转向、制动、电气、车身外型技术体系，智能网联汽车新构建了人、车、路一体化的技术链，整体术解决方案技术瓶颈很多，很多技术跨专业、跨行业、需要产业各参与主体协同创新才能实现。
清华大学李克强教授介绍到，中国从国家层面制定了三横两纵的技术体系，并强调“我国应加速构建适应中国方案的智能网联汽车产业生态，在核心零部件产业、整车制造、商业模式、产业布局等方面提升竞争力。”
现实的情况是，国内各汽车品牌当前智能网联汽车技术研发水平参差不齐，需要更强的整体投入力度及产品迭代优化节奏，借助第三方技术服务是条捷径。
中国汽研副总经理周舟在会议现场分享了i-VISTA智能汽车指数中心在测试评价、技术研发方面的成果及服务能力，i-VISTA于2016年在中国汽研礼嘉园区正式启用，已建成5G封闭试验区、5G可控全网联模拟城市乡村高速试验示范区和覆盖全国85%以上道路环境的复杂开放道路，为标准法规研究、前沿技术测试验证、关键技术融合应用、多场景产业化示范探索等提供丰富的测试环境，助力智能网联汽车和智慧交通产业的健康发展
4年多的时间里，i-VISTA开创了全球首个直面C端的智能汽车测评体系-中国智能汽车指数，面向全社会发布了30款国内外主流智能车型的测评结果，亦具备提供测试评价综合解决方案，开发测试评价软硬件工具，策划智慧交通综合解决方案的能力，为40多家国内外企业提供技术咨询服务。
会议期间，i-VISTA蒲科长还展示了测试评价软硬件工具，包括已开发的出场景构建工具、仿真测试工具、实车测试工具等。
会议现场还有来自国内外各主机厂、零部件公司、TI通信公司、科研院所专家的技术分享，笔者的直观感受是产业协同创新的格局已然形成，这也是国际大趋势。
4、中国特色智能网联汽车生态体系
未来30年的复合型朝阳产业，智能网联汽车巨大的社会、经济、科技前景让各工业强国都意识到这是一场不能输的战役，清华大学李克强教授在会上表示，“国际上正在在加速完善智能网联汽车的政策法规，包括美国发布的自动驾驶的3.0版，包括欧洲以及发展的出行战略以及技术路线图，以及日本发布了自动驾驶的安全技术指南，以及自动驾驶相关制度的大纲。”
我国政府先后出台了《中国制造2025》、《智能汽车创新发展战略》、2017年《汽车产业中长期发展规划》、2017年《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、2018年《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等支撑性的政策，但跨行业的顶层设计仍需完善。
作为智能网联汽车创新中心首席科学家，清华大学李克强教授会议现场重点分享了家智能网联汽车创新中心牵头，联合国内10多家顶级高校、部委科研院所、汽车、IT、通信公司编写的《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》，构建了支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制、技术中立可持续演进的设计方法和参考框架，从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，形成基于参考架构的模型／模型库、设计工具。
《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》的问世，将推动中国特色的智能网联汽车生态体系的构建，将智能网联汽车产业拔到新高度，世界范围内只此一家。
5、商业化挑战
从落地情况来看，我国从2015年就推动在全国范围内推进智能网联汽车示范区的建设，至2019年初包括北京、河北、上海、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等城市在内，至少已有20个，覆盖半封闭、开放道路等形态。
但面向私人消费者领域，市场需求爆发点仍不足，从各汽车品牌新车计划看，预计5年内，越来越多的A级、B级家用车将部署L2~L3配置，但笔者认为单车智能走到这一步将会陷入商业化瓶颈期，L3/L4/L5 高等级智能网联汽车要彻底面向私人消费市场，需要“聪明的车+智慧的路”，这其中面临多重挑战。
多位与会嘉宾分享时对这点都有清晰的共识，总结下来，挑战主要存在以下几个方面：相关标准和法规需尽快完善；包括芯片、操作系统、计算平台，高性能传感器、线控底盘、汽车AI等产业链技术体系需进一步强化；路网等基础设施的建设、管理、投资回报商业模式不清晰；跨产业生态协同机制不健全；社会接受度需要时间检验等。
这些挑战当然也存在于其它国家，有道是“重赏之下必有勇夫”，希望明年这些挑战能找到部分答案。
在会上我们还看到了中国汽车产业圈的很多老朋友，像中国汽研董事长李开国、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基等，都在为产业发展谏言献策。
很多人认为，智能网联化和电动化一样，都是中国汽车产业弯道超车的机遇，笔者倒认为智能网联化更像是直道赛跑，纯粹就是比谁更快！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“无人驾驶还有多远？”，这在汽车化领域算得上是“第一问题”，每一年我们都能听到各种各样有进展的答案，今年也不例外。
“5G融合，智联万物”，2019年11月25日，以此为主题的第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会在渝举行，近300位最具影响力的专家学者和企业家齐聚一堂，思想的碰撞涉及人工智能、大数据、智能网联汽车等相关领域，笔者亦有新的感悟。
1、响应需求变革
就产销量而言，业内很多人士曾经乐观地预测中国汽车市场每年5000万辆才是巅峰，但近年来市场实际表现证明3000万辆已然是顶，并且呈逐年微跌态势，加之成本上升、车价下滑，汽车产业面临很大的压力和不确定性。
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近年来外资、合资、自主汽车品牌都在紧跟风口，总揽行业L1-L2辅助驾驶已经大规模量产，但是高度自动驾驶还只能在特定场景下。正在举办的广州车展上，厂家在做车型宣传时都无一例外会强调智能化这个点，对消费者而言，如果新车没有几块大屏，没有语音互动，那都不好意思拿出手。
智能化是响应需求变革的新引擎！
2、聪明的车、智慧的路中国方案
没有国家不会意识到，发展智能网联汽车可以改善汽车所带来的能源、环保、安全、拥堵等社会问题，并能融合“传统工业经济+数字经济+智能经济”等产业，产业价值以万亿计，对提升国家竞争力极具战略意义。
美、欧、日等国家基于各自特点都有自己的发展路线，美国在立法、研发领域动作较大；欧洲注重网联化，自动化；日本侧重车路协同和智能驾驶。
中国的优势是政策力度大，汽车工业有一定基础，IT、通信产业、交通设施等国际领先，从单车智能到车联网、再到智慧交通、物联网，行业的趋于共识的解决方案是“智能网联汽车”，用会议上中国信科集团副总裁陈山枝的话来说，“聪明的车需要智慧的路来配合，5G LTE-V2X助力智能网联汽车快速发展”。
从技术成熟度来看，这无疑是非常靠谱的解决方案，无人驾驶汽车涉及面太广，技术难点多，特别是当前智能硬件成本过高，裸车价15万，配上激光雷达、摄像头、毫米波雷达、智能芯片、执行器等总车价上百万，对于消费市场而言是无法接受的，成本分摊、技术分摊不仅可行性强，解决方案更优质，来自博世、法雷奥、华为，中国电信等公司的专家分享了各自的方案和观点。
清华大学李克强教授表示，“自动驾驶时代，本地属性要求更加强烈，将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。可以认为既会有日本本地属性的自动驾驶产品，当然也会有属于中国本地属性的自动驾驶产品，所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫“中国方案的自动驾驶”。
这是因为无论是自动驾驶中用到的信息基础设施，地图、定位、通信还是联网运行平台，都必须符合本地国情，未来中国要真正推动自动驾驶，一定会包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
笔者认为，这将改变汽车行业，特别是国外品牌惯有的产品、技术研发和产业链配套模式，有助于提升中国汽车产业上中下游整体竞争力！
3、协同创新格局初现
相对于过去一百多年形成的发动机、行驶、传动、转向、制动、电气、车身外型技术体系，智能网联汽车新构建了人、车、路一体化的技术链，整体术解决方案技术瓶颈很多，很多技术跨专业、跨行业、需要产业各参与主体协同创新才能实现。
清华大学李克强教授介绍到，中国从国家层面制定了三横两纵的技术体系，并强调“我国应加速构建适应中国方案的智能网联汽车产业生态，在核心零部件产业、整车制造、商业模式、产业布局等方面提升竞争力。”
现实的情况是，国内各汽车品牌当前智能网联汽车技术研发水平参差不齐，需要更强的整体投入力度及产品迭代优化节奏，借助第三方技术服务是条捷径。
中国汽研副总经理周舟在会议现场分享了i-VISTA智能汽车指数中心在测试评价、技术研发方面的成果及服务能力，i-VISTA于2016年在中国汽研礼嘉园区正式启用，已建成5G封闭试验区、5G可控全网联模拟城市乡村高速试验示范区和覆盖全国85%以上道路环境的复杂开放道路，为标准法规研究、前沿技术测试验证、关键技术融合应用、多场景产业化示范探索等提供丰富的测试环境，助力智能网联汽车和智慧交通产业的健康发展
4年多的时间里，i-VISTA开创了全球首个直面C端的智能汽车测评体系-中国智能汽车指数，面向全社会发布了30款国内外主流智能车型的测评结果，亦具备提供测试评价综合解决方案，开发测试评价软硬件工具，策划智慧交通综合解决方案的能力，为40多家国内外企业提供技术咨询服务。
会议期间，i-VISTA蒲科长还展示了测试评价软硬件工具，包括已开发的出场景构建工具、仿真测试工具、实车测试工具等。
会议现场还有来自国内外各主机厂、零部件公司、TI通信公司、科研院所专家的技术分享，笔者的直观感受是产业协同创新的格局已然形成，这也是国际大趋势。
4、中国特色智能网联汽车生态体系
未来30年的复合型朝阳产业，智能网联汽车巨大的社会、经济、科技前景让各工业强国都意识到这是一场不能输的战役，清华大学李克强教授在会上表示，“国际上正在在加速完善智能网联汽车的政策法规，包括美国发布的自动驾驶的3.0版，包括欧洲以及发展的出行战略以及技术路线图，以及日本发布了自动驾驶的安全技术指南，以及自动驾驶相关制度的大纲。”
我国政府先后出台了《中国制造2025》、《智能汽车创新发展战略》、2017年《汽车产业中长期发展规划》、2017年《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、2018年《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等支撑性的政策，但跨行业的顶层设计仍需完善。
作为智能网联汽车创新中心首席科学家，清华大学李克强教授会议现场重点分享了家智能网联汽车创新中心牵头，联合国内10多家顶级高校、部委科研院所、汽车、IT、通信公司编写的《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》，构建了支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制、技术中立可持续演进的设计方法和参考框架，从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，形成基于参考架构的模型／模型库、设计工具。
《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》的问世，将推动中国特色的智能网联汽车生态体系的构建，将智能网联汽车产业拔到新高度，世界范围内只此一家。
5、商业化挑战
从落地情况来看，我国从2015年就推动在全国范围内推进智能网联汽车示范区的建设，至2019年初包括北京、河北、上海、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等城市在内，至少已有20个，覆盖半封闭、开放道路等形态。
但面向私人消费者领域，市场需求爆发点仍不足，从各汽车品牌新车计划看，预计5年内，越来越多的A级、B级家用车将部署L2~L3配置，但笔者认为单车智能走到这一步将会陷入商业化瓶颈期，L3/L4/L5 高等级智能网联汽车要彻底面向私人消费市场，需要“聪明的车+智慧的路”，这其中面临多重挑战。
多位与会嘉宾分享时对这点都有清晰的共识，总结下来，挑战主要存在以下几个方面：相关标准和法规需尽快完善；包括芯片、操作系统、计算平台，高性能传感器、线控底盘、汽车AI等产业链技术体系需进一步强化；路网等基础设施的建设、管理、投资回报商业模式不清晰；跨产业生态协同机制不健全；社会接受度需要时间检验等。
这些挑战当然也存在于其它国家，有道是“重赏之下必有勇夫”，希望明年这些挑战能找到部分答案。
在会上我们还看到了中国汽车产业圈的很多老朋友，像中国汽研董事长李开国、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基等，都在为产业发展谏言献策。
很多人认为，智能网联化和电动化一样，都是中国汽车产业弯道超车的机遇，笔者倒认为智能网联化更像是直道赛跑，纯粹就是比谁更快！
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【三棱环境·专业技术】建筑垃圾处理与综合回收利用
一.建筑垃圾概述
建筑设垃圾是指建、施工单位或个人对各类建筑物、构筑物、管网等进行建设、铺设或拆除、修缮过程中所产生的渣土、弃土、弃料、余泥及其他废弃物。建筑垃圾指人们在从事拆迁、建设、装修、修缮等建筑业的生产活动中产生的渣土、废旧混凝土、废旧砖石及其他废弃物的统称。按产生源分类，建筑垃圾可分为工程渣土、装修垃圾、拆迁垃圾、工程泥浆等；按组成成分分类，建筑垃圾中可分为渣土、混凝土块、碎石块、砖瓦碎块、废砂浆、泥浆、沥青块、废塑料、废金属、废竹木等。
与其他城市垃圾相比，建筑垃圾具有量大、无毒无害和可资源化率高的特点。绝大多数建筑垃圾是可以作为再生资源重新利用的，如：废金属可重新回炉加工制成各种规格的钢材；废竹木、木屑等可用于制造各种人造板材；碎砖、混凝土块等废料经破碎后可代替砂直接在施工现场利用，用于砌筑砂浆、抹灰砂浆、浇捣混凝土等，也可用以制作砌块等建材产品等。
二.我国建筑垃圾现状
目前，我国建筑垃圾的数量已占到城市垃圾总量的30%～40%。绝大部分建筑垃圾未经任何处理，便被施工单位运往郊外或乡村，采用露天堆放或填埋的方式进行处理，耗用大量的征用土地费、垃圾清运等建设经费，同时，清运和堆放过程中的遗撒和粉尘、灰砂飞扬等问题又造成了严重的环境污染。
建筑垃圾大多为固体废弃物，一般是在建设过程中或旧建筑物维修、拆除过程中产生的。不同结构类型的建筑所产生的垃圾各种成分的含量虽有所不同，但其基本组成是一致的，主要由土、渣土、散落的砂浆和混凝土、剔凿产生的砖石和混凝土碎块、打桩截下的钢筋混凝土桩头、金属、竹木材、装饰装修产生的废料、各种包装材料和其它废弃物等组成。据有关资料介绍，经对砖混结构、全现浇结构和框架结构等建筑的施工材料损耗的粗略统计，在每万m2建筑的施工过程中，仅建筑废渣就会产生500～600t。若按此测算，我国每年仅施工建设所产生和排出的建筑废渣就有4000万t。我国建筑垃圾现状不容乐观，主要问题表现在：（1）建筑垃圾面广量大；（2）建章立法操作性差；（3）研究成果推广困难。
三.建筑垃圾的处置和资源化
建筑垃圾资源化是指将建筑垃圾直接作为原料进行利用或者对其进行再生利用。资源化是循环经济的重要内容，国家发改委对循环经济的定义为：“循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以‘减量化、再利用、资源化’为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式，是对‘大量生产、大量消费、大量废弃’的传统增长模式的根本变革。”这一定义不仅指出了循环经济的核心、原则、特征，同时也指出了循环经济是符合可持续发展理念的经济增长模式。换言之，循环经济是建筑垃圾资源化的指导思想。2008年8月中华人民共和国全国人民代表大会常务委员会通过的《中华人民共和国循环经济促进法》规定“建设单位应当对工程施工中产生的建筑废物进行综合利用;不具备综合利用条件的，应当委托具备条件的生产经营者进行综合利用或者无害化处置”是该法对建筑垃圾的直接规定。
1.利用建筑垃圾生产再生砖
事实上，建筑垃圾中的混泥土、水泥等废弃物经过破碎和筛分等工作。再把其中的木材、钢筋以及有机质剔除后，将砖渣类建筑垃圾进行破碎，破碎后再生骨料与生态型水泥，防冻助剂，水按比例计量，搅拌，经制砖机加工生产，可获得高性能标准砖。
由于水泥砖保护了我国珍贵的土地资源，同时也实现了资源的重新利用，如垃圾的炉渣、矿渣、建筑垃圾等，通过制砖机设备可以将其转化为免烧砖，从而实现了资源的回收利用，因此国家出台相关政策，大力扶持发展水泥砖市场。
2.利用建筑垃圾生产再生骨料
再生骨料混凝土简称再生混凝土。废弃混凝土块经过破碎、清洗与分级后形成的骨料简称再生骨料；再生骨料部分或全部代替砂石等天然骨料配制而成的混凝土称为再生骨料混凝土。充分利用再生骨料混凝土，不但能有效降低建筑垃圾的数量，减少建筑垃圾对自然环境的污染，同时，利用再生骨料制造再生骨料混凝土还能减少建筑工程中对天然骨料的开采，达到了保护环境的目的。
（1）.抗压强度
众多的文献研究表明再生骨料混凝土的抗压强度和再生骨料的替代率密切相关，当再生骨料替代率在30%以下时，再生骨料混凝土与普通骨料混凝土抗压强度差距不大，再生骨料混凝土抗压强度随着再生骨料替代率的增大而降低。再生骨料50%取代天然粗骨料时，再生骨料混凝土抗压强度降低5%～20%不等，当再生骨料100%取代天然粗骨料时，再生骨料混凝土抗压强度降低较多，最大降幅达到30%。同时，相关试验表明：由于再生骨料混凝土和天然骨料混凝土的骨料成分不同，它们抗压强度随龄期的增长情况也不相同，与天然骨料混凝土相比，同一水灰比的再生骨料混凝土的28d抗压强度约低15%，但其相差的幅度会随着龄期的增长而慢慢缩小。再生骨料混凝土抗压强度受水灰比的影响非常大，再生骨料混凝土随水灰比增加，抗压强度急剧降低。水灰比平均增加0.1，抗压强度下降20%左右。
（2）.抗拉强度
再生骨料混凝土的抗拉强度和再生骨料的替代率密切相关，再生骨料混凝土的抗拉强度随再生骨料的替代率的提高而降低，当再生骨料100%替代天然骨料时，再生骨料混凝土对比天然骨料混凝土抗拉强度降低6.9。众多研究者对再生骨料混凝土抗拉强度随再生骨料替代率的提高，强度降低所得的结果虽然离散，但总结众多研究成果，发现再生骨料混凝土的抗拉强度受再生骨料的替代率影响并没有抗压强度大，因此，采用抗压强度的10%作为再生骨料混凝土的抗拉强度是比较保守和偏于安全的。
3.利用建筑垃圾堆山造景
建筑垃圾的再生利用当然不仅仅局限在以上两个方面。让人倍感惊奇的是，国内很多风景秀丽的人造山居然也是由建筑垃圾堆山造景而来。如天津市最大规模的人造山占地约40万平方米，利用建筑垃圾500万立方米，如今这座人造山已经成为天津市民游览休闲的大型公共绿地。而河南省濮阳市为有效解决建筑垃圾的处置问题，从1999年开始，在濮上路以西占地500亩建设濮水公园，利用建筑垃圾进行堆山造景，既弥补了平原地区无山无水的缺陷，又大量处理了建筑垃圾，得到一致好评。更值得一提的是，2008年，河北省石家庄市首批确定7处建筑垃圾堆山造景地点，由此，石家庄市成为我国首个批量利用建筑垃圾进行堆山造景的城市。据介绍，这7处人造山景点计划销纳建筑垃圾1520万立方米。在我国，除了以上3种建筑垃圾再生利用方式，也有部分地区将建筑垃圾处理后用作建筑地基。
经研究，目前建筑垃圾的再生处理方式的发展速度之所以没有跟上我国的建筑市场的飞速发展以及建筑垃圾增长的速度。主要集中在经济问题。目前的建筑垃圾的分捡工作基本上处于一种表层上面的原始方式。只是仅仅将易分捡出来的钢筋进行回收，甚至由于没有破碎机械，混凝土中的钢筋甚至都不能进行回收，经过这样分捡后的建筑垃圾处理起来非常困难。砖、石、混凝土等建筑垃圾，如果直接进行土方回填，掺杂以及附着在回填料中的对于地下水以及土壤有毒、有害物质——涂料、油漆、胶等大量存在。如果对回填料在现场再次进行处理，除现场不具备机械、技术等因素外，繁琐的处理方式以及高额的处理费用会将大多数施工单位阻挡在再生处理方式的大门之外；如果将此部分垃圾制作成建材制品，且前对建筑垃圾进行回收利用的工厂少之又少，就算有，高额的运输费用再次阻挡在面前，所以最终还是一埋了之。 建筑垃圾再生利用的途径很多，要根据垃圾的类型不同，地域特点的不同，新建建筑的不同而选择不同的处理方法，切不可照抄照搬。近年来虽然出现了许多建筑垃圾再生利用的试点企业和试点工程，也取得了不小的成绩，但是，我国建筑垃圾的再生利用与发达国家相比还存在着很大的差距，属于起步阶段，还需要积极吸取发达国家在建筑垃圾再生利用上的经。
一.建筑垃圾概述
建筑设垃圾是指建、施工单位或个人对各类建筑物、构筑物、管网等进行建设、铺设或拆除、修缮过程中所产生的渣土、弃土、弃料、余泥及其他废弃物。建筑垃圾指人们在从事拆迁、建设、装修、修缮等建筑业的生产活动中产生的渣土、废旧混凝土、废旧砖石及其他废弃物的统称。按产生源分类，建筑垃圾可分为工程渣土、装修垃圾、拆迁垃圾、工程泥浆等；按组成成分分类，建筑垃圾中可分为渣土、混凝土块、碎石块、砖瓦碎块、废砂浆、泥浆、沥青块、废塑料、废金属、废竹木等。
与其他城市垃圾相比，建筑垃圾具有量大、无毒无害和可资源化率高的特点。绝大多数建筑垃圾是可以作为再生资源重新利用的，如：废金属可重新回炉加工制成各种规格的钢材；废竹木、木屑等可用于制造各种人造板材；碎砖、混凝土块等废料经破碎后可代替砂直接在施工现场利用，用于砌筑砂浆、抹灰砂浆、浇捣混凝土等，也可用以制作砌块等建材产品等。
二.我国建筑垃圾现状
目前，我国建筑垃圾的数量已占到城市垃圾总量的30%～40%。绝大部分建筑垃圾未经任何处理，便被施工单位运往郊外或乡村，采用露天堆放或填埋的方式进行处理，耗用大量的征用土地费、垃圾清运等建设经费，同时，清运和堆放过程中的遗撒和粉尘、灰砂飞扬等问题又造成了严重的环境污染。
建筑垃圾大多为固体废弃物，一般是在建设过程中或旧建筑物维修、拆除过程中产生的。不同结构类型的建筑所产生的垃圾各种成分的含量虽有所不同，但其基本组成是一致的，主要由土、渣土、散落的砂浆和混凝土、剔凿产生的砖石和混凝土碎块、打桩截下的钢筋混凝土桩头、金属、竹木材、装饰装修产生的废料、各种包装材料和其它废弃物等组成。据有关资料介绍，经对砖混结构、全现浇结构和框架结构等建筑的施工材料损耗的粗略统计，在每万m2建筑的施工过程中，仅建筑废渣就会产生500～600t。若按此测算，我国每年仅施工建设所产生和排出的建筑废渣就有4000万t。我国建筑垃圾现状不容乐观，主要问题表现在：（1）建筑垃圾面广量大；（2）建章立法操作性差；（3）研究成果推广困难。
三.建筑垃圾的处置和资源化
建筑垃圾资源化是指将建筑垃圾直接作为原料进行利用或者对其进行再生利用。资源化是循环经济的重要内容，国家发改委对循环经济的定义为：“循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以‘减量化、再利用、资源化’为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式，是对‘大量生产、大量消费、大量废弃’的传统增长模式的根本变革。”这一定义不仅指出了循环经济的核心、原则、特征，同时也指出了循环经济是符合可持续发展理念的经济增长模式。换言之，循环经济是建筑垃圾资源化的指导思想。2008年8月中华人民共和国全国人民代表大会常务委员会通过的《中华人民共和国循环经济促进法》规定“建设单位应当对工程施工中产生的建筑废物进行综合利用;不具备综合利用条件的，应当委托具备条件的生产经营者进行综合利用或者无害化处置”是该法对建筑垃圾的直接规定。
1.利用建筑垃圾生产再生砖
事实上，建筑垃圾中的混泥土、水泥等废弃物经过破碎和筛分等工作。再把其中的木材、钢筋以及有机质剔除后，将砖渣类建筑垃圾进行破碎，破碎后再生骨料与生态型水泥，防冻助剂，水按比例计量，搅拌，经制砖机加工生产，可获得高性能标准砖。
由于水泥砖保护了我国珍贵的土地资源，同时也实现了资源的重新利用，如垃圾的炉渣、矿渣、建筑垃圾等，通过制砖机设备可以将其转化为免烧砖，从而实现了资源的回收利用，因此国家出台相关政策，大力扶持发展水泥砖市场。
2.利用建筑垃圾生产再生骨料
再生骨料混凝土简称再生混凝土。废弃混凝土块经过破碎、清洗与分级后形成的骨料简称再生骨料；再生骨料部分或全部代替砂石等天然骨料配制而成的混凝土称为再生骨料混凝土。充分利用再生骨料混凝土，不但能有效降低建筑垃圾的数量，减少建筑垃圾对自然环境的污染，同时，利用再生骨料制造再生骨料混凝土还能减少建筑工程中对天然骨料的开采，达到了保护环境的目的。
（1）.抗压强度
众多的文献研究表明再生骨料混凝土的抗压强度和再生骨料的替代率密切相关，当再生骨料替代率在30%以下时，再生骨料混凝土与普通骨料混凝土抗压强度差距不大，再生骨料混凝土抗压强度随着再生骨料替代率的增大而降低。再生骨料50%取代天然粗骨料时，再生骨料混凝土抗压强度降低5%～20%不等，当再生骨料100%取代天然粗骨料时，再生骨料混凝土抗压强度降低较多，最大降幅达到30%。同时，相关试验表明：由于再生骨料混凝土和天然骨料混凝土的骨料成分不同，它们抗压强度随龄期的增长情况也不相同，与天然骨料混凝土相比，同一水灰比的再生骨料混凝土的28d抗压强度约低15%，但其相差的幅度会随着龄期的增长而慢慢缩小。再生骨料混凝土抗压强度受水灰比的影响非常大，再生骨料混凝土随水灰比增加，抗压强度急剧降低。水灰比平均增加0.1，抗压强度下降20%左右。
（2）.抗拉强度
再生骨料混凝土的抗拉强度和再生骨料的替代率密切相关，再生骨料混凝土的抗拉强度随再生骨料的替代率的提高而降低，当再生骨料100%替代天然骨料时，再生骨料混凝土对比天然骨料混凝土抗拉强度降低6.9。众多研究者对再生骨料混凝土抗拉强度随再生骨料替代率的提高，强度降低所得的结果虽然离散，但总结众多研究成果，发现再生骨料混凝土的抗拉强度受再生骨料的替代率影响并没有抗压强度大，因此，采用抗压强度的10%作为再生骨料混凝土的抗拉强度是比较保守和偏于安全的。
3.利用建筑垃圾堆山造景
建筑垃圾的再生利用当然不仅仅局限在以上两个方面。让人倍感惊奇的是，国内很多风景秀丽的人造山居然也是由建筑垃圾堆山造景而来。如天津市最大规模的人造山占地约40万平方米，利用建筑垃圾500万立方米，如今这座人造山已经成为天津市民游览休闲的大型公共绿地。而河南省濮阳市为有效解决建筑垃圾的处置问题，从1999年开始，在濮上路以西占地500亩建设濮水公园，利用建筑垃圾进行堆山造景，既弥补了平原地区无山无水的缺陷，又大量处理了建筑垃圾，得到一致好评。更值得一提的是，2008年，河北省石家庄市首批确定7处建筑垃圾堆山造景地点，由此，石家庄市成为我国首个批量利用建筑垃圾进行堆山造景的城市。据介绍，这7处人造山景点计划销纳建筑垃圾1520万立方米。在我国，除了以上3种建筑垃圾再生利用方式，也有部分地区将建筑垃圾处理后用作建筑地基。
经研究，目前建筑垃圾的再生处理方式的发展速度之所以没有跟上我国的建筑市场的飞速发展以及建筑垃圾增长的速度。主要集中在经济问题。目前的建筑垃圾的分捡工作基本上处于一种表层上面的原始方式。只是仅仅将易分捡出来的钢筋进行回收，甚至由于没有破碎机械，混凝土中的钢筋甚至都不能进行回收，经过这样分捡后的建筑垃圾处理起来非常困难。砖、石、混凝土等建筑垃圾，如果直接进行土方回填，掺杂以及附着在回填料中的对于地下水以及土壤有毒、有害物质——涂料、油漆、胶等大量存在。如果对回填料在现场再次进行处理，除现场不具备机械、技术等因素外，繁琐的处理方式以及高额的处理费用会将大多数施工单位阻挡在再生处理方式的大门之外；如果将此部分垃圾制作成建材制品，且前对建筑垃圾进行回收利用的工厂少之又少，就算有，高额的运输费用再次阻挡在面前，所以最终还是一埋了之。 建筑垃圾再生利用的途径很多，要根据垃圾的类型不同，地域特点的不同，新建建筑的不同而选择不同的处理方法，切不可照抄照搬。近年来虽然出现了许多建筑垃圾再生利用的试点企业和试点工程，也取得了不小的成绩，但是，我国建筑垃圾的再生利用与发达国家相比还存在着很大的差距，属于起步阶段，还需要积极吸取发达国家在建筑垃圾再生利用上的经。
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