这两天在浙赛体验了奥迪RS5 sportback，紧接着又开着奥迪RS4 Avant跑了趟山，有点小激动，想和大家简单聊一下这两款车。首先动力方面它们都搭载了2.9 TFSI V6双涡轮增压发动机和重新调教过的8速Tiptronic变速箱，以及地表最强的quattro全时四驱系统，让我能在赛道和山路狂飙的同时又完全不用担心车辆失控。
内饰方面融入了更多的赛道元素，新车标配RS运动方向盘以及RS风格运动座椅，一坐上这座椅握住方向盘，就感觉分分钟赛车手附体。12.3英寸的屏幕上新增RS专属赛道模式界面，方向盘新增“RS MODE”按钮，可以一键切换“RS 1”、“RS 2”个性化驾驶模式，想要切换只需要轻轻一点，不能再方便了吧！
这两天我开着RS5 sportback在赛道上飞驰，有时候有点恍惚，这真的是一台轿跑车吗？！我给大家一个小小建议：如果你又想体验跑车般的激情，又对自己的驾驶技巧没有那么大信心，又痴迷于大溜背的造型，这台车几乎能满足你的一切需求。
RS 4 Avant 其实不用我过多赘述，性能卓越外观低调且个性，在这个级别的旅行车里，绝对可以说是佼佼者了，之前的RS6确实香，但它的价格就没那么可爱了，现在RS4的价格一出，对于很多同学而言，就离你的超级旅行车更进一步了，反正再多的我也不想说了，我赶紧去搬砖了……
内饰方面融入了更多的赛道元素，新车标配RS运动方向盘以及RS风格运动座椅，一坐上这座椅握住方向盘，就感觉分分钟赛车手附体。12.3英寸的屏幕上新增RS专属赛道模式界面，方向盘新增“RS MODE”按钮，可以一键切换“RS 1”、“RS 2”个性化驾驶模式，想要切换只需要轻轻一点，不能再方便了吧！
这两天我开着RS5 sportback在赛道上飞驰，有时候有点恍惚，这真的是一台轿跑车吗？！我给大家一个小小建议：如果你又想体验跑车般的激情，又对自己的驾驶技巧没有那么大信心，又痴迷于大溜背的造型，这台车几乎能满足你的一切需求。
RS 4 Avant 其实不用我过多赘述，性能卓越外观低调且个性，在这个级别的旅行车里，绝对可以说是佼佼者了，之前的RS6确实香，但它的价格就没那么可爱了，现在RS4的价格一出，对于很多同学而言，就离你的超级旅行车更进一步了，反正再多的我也不想说了，我赶紧去搬砖了……
昨天和朋友聊到Model3的「赛道模式V2」，让我有了一种燃油车要被“降维打击”的危机感。虽然还没去试车，但是提前键盘两句吧。
「赛道套件」其实中规中矩
首先是轮胎配备米其林CUP2，配方更抓地且尺寸更宽，替代了原厂的米其林ps4s/韩泰s1evo3，弥补了Model 3的抓地力短板。毕竟原厂235mm宽度轮胎的抓地力，在1.8吨车重以及小500匹马力输出下不堪一击。第二点就是刹车片与刹车油的升级，应该是为了在抓地变强的情况下保持制动能力的匹配，另外提高制动的抗热衰减能力，增强Model 3的连续刷圈能力。
不过以上这些硬件都是赛道驾驶最基础的改装，大家都能够自己搭配与升级，和“降维打击”没有半点关系。但是接下来的
「赛道模式」才让人吃惊
1.前后轮动力分配（终于可以漂移了）
这个是最具颠覆性的一项改变，Model 3可以实现前后100:0，50:50，30:70，0:100的动力分配了。这意味着，你可以在一台车上体验几乎所以车子的驱动方式、以及这种驱动方式所带来的独特驾驶感受。你可以用纯后驱疯狂漂移，可以像斯巴鲁一样用四驱抓地跑，甚至也可以变成一台大马力的纯前驱车，而且是没有扭矩转向的前驱车。这种体验太独特、太梦幻了，天马行空的就好像是买一台游戏机，就可以真实的开到所有超跑一样。要知道宝马M5曾经因为能够切换四驱与后驱就让车迷们惊为天人，而那台车可是要卖150万左右。
而且对于一个驾驶爱好者来说，大部分情况下是无法同时拥有三种驱动形式（前驱、后驱、四驱）的车子，也就是说如果想精通所有驱动形式，势必要经过多次换车才能达成。于是就有了一些诸如“先前驱，再四驱，最终后驱”的所谓玩车升级顺序的经验。但是现在你只需要一台车，就可以同时点亮“前驱驾驶”“后驱驾驶”以及“四驱驾驶”三棵技能树。简直是真实版的“小孩才做选择，成年人全都要”。
2.20段可调的电子稳定程序（ESC）
多段意味着更多的可玩性和自由度，但这对于我来说并不是重点。我希望model3的ESC能像一些超跑、比如Amg gtr上的九段可调赛用TC（牵引力控制系统），帮助车子实现更快的圈速。（在廉价民用车上，ESC只会减弱车子的运动性，而超跑的ESC很多都是能够帮助驾驶员实现更快圈速，这取决于设计取向）按照Model3四驱的聪明程度，智能赛道化的ESC这应该不是问题，只要特斯拉他想。
当然了，具体情况得试车才知道。
3.动能回收调节
以前我记得未升级时的Model 3只有两档可调吧，我调到最弱都感觉有些太强了，在赛道里有一些只需要收油的高速弯，过强的动能回收会让轴荷大幅度前移，曾经在锐思10号高速弯给我带来两次大幅度漂移，好在都反打救回来了。最后发现是动能回收捣的鬼，改变驾驶方式后才做出圈速。新的动能回收能够调节到0，带来和燃油车一样的体验，可能会让更多驾驶风格老派的车手喜欢吧。
4.车辆状态监测（制动、轮胎、电机、电池）
可以实时查看制动系统、轮胎温度等对于赛道驾驶至关重要，观察到所有部件都在状态的时候再进行全力飞行圈，既安全又保证效率。我见过一些初级赛道车友遇到的情况是，发动机够热了，轮胎还没热，或者轮胎热了，刹车已经热过头了，全车部件总不在同一时间满状态，以至于做出的圈速不理想。如果能实时观察有的放矢，就避免浪费太多时间和金钱（轮胎磨损）。
5.赛道记录仪
VBOX这种专业的设备能记录我们的赛道驾驶LOG，并提供专业的软件分析，提升驾驶技术。如何model3能提供类似的功能，那就意味着可以帮你省至少3000块钱（基础版VBOX价格）。
总结下，这次升级是脱胎换骨，甚至让我有了点想背叛汽油车的念头。可以想象Model 3在四门，1.8吨车重，兼顾家用为设计初衷的情况下，就能把运动性能（不单单是直线加速）做到如此强大，无论是圈速还是驾驶感受比肩M-power，AMG和RS。就好像一个程序员突然跑到了专业短跑比赛中拿了前三。那么如果特斯拉愿意出一台更纯粹的驾驶者之车，和Model 3同马力的情况下，缩减续航里程，全景天窗换碳顶，以减轻车重和降低重心，设计更适合赛道的悬挂几何，那么这样一台车，肯定会是一台怪兽。就看特斯拉什么时候想要发力了。
（图片来自公众号：Halo Performance 作者：候冈）
@特斯拉
#特斯拉# #电动车# #豪车超跑#
「赛道套件」其实中规中矩
首先是轮胎配备米其林CUP2，配方更抓地且尺寸更宽，替代了原厂的米其林ps4s/韩泰s1evo3，弥补了Model 3的抓地力短板。毕竟原厂235mm宽度轮胎的抓地力，在1.8吨车重以及小500匹马力输出下不堪一击。第二点就是刹车片与刹车油的升级，应该是为了在抓地变强的情况下保持制动能力的匹配，另外提高制动的抗热衰减能力，增强Model 3的连续刷圈能力。
不过以上这些硬件都是赛道驾驶最基础的改装，大家都能够自己搭配与升级，和“降维打击”没有半点关系。但是接下来的
「赛道模式」才让人吃惊
1.前后轮动力分配（终于可以漂移了）
这个是最具颠覆性的一项改变，Model 3可以实现前后100:0，50:50，30:70，0:100的动力分配了。这意味着，你可以在一台车上体验几乎所以车子的驱动方式、以及这种驱动方式所带来的独特驾驶感受。你可以用纯后驱疯狂漂移，可以像斯巴鲁一样用四驱抓地跑，甚至也可以变成一台大马力的纯前驱车，而且是没有扭矩转向的前驱车。这种体验太独特、太梦幻了，天马行空的就好像是买一台游戏机，就可以真实的开到所有超跑一样。要知道宝马M5曾经因为能够切换四驱与后驱就让车迷们惊为天人，而那台车可是要卖150万左右。
而且对于一个驾驶爱好者来说，大部分情况下是无法同时拥有三种驱动形式（前驱、后驱、四驱）的车子，也就是说如果想精通所有驱动形式，势必要经过多次换车才能达成。于是就有了一些诸如“先前驱，再四驱，最终后驱”的所谓玩车升级顺序的经验。但是现在你只需要一台车，就可以同时点亮“前驱驾驶”“后驱驾驶”以及“四驱驾驶”三棵技能树。简直是真实版的“小孩才做选择，成年人全都要”。
2.20段可调的电子稳定程序（ESC）
多段意味着更多的可玩性和自由度，但这对于我来说并不是重点。我希望model3的ESC能像一些超跑、比如Amg gtr上的九段可调赛用TC（牵引力控制系统），帮助车子实现更快的圈速。（在廉价民用车上，ESC只会减弱车子的运动性，而超跑的ESC很多都是能够帮助驾驶员实现更快圈速，这取决于设计取向）按照Model3四驱的聪明程度，智能赛道化的ESC这应该不是问题，只要特斯拉他想。
当然了，具体情况得试车才知道。
3.动能回收调节
以前我记得未升级时的Model 3只有两档可调吧，我调到最弱都感觉有些太强了，在赛道里有一些只需要收油的高速弯，过强的动能回收会让轴荷大幅度前移，曾经在锐思10号高速弯给我带来两次大幅度漂移，好在都反打救回来了。最后发现是动能回收捣的鬼，改变驾驶方式后才做出圈速。新的动能回收能够调节到0，带来和燃油车一样的体验，可能会让更多驾驶风格老派的车手喜欢吧。
4.车辆状态监测（制动、轮胎、电机、电池）
可以实时查看制动系统、轮胎温度等对于赛道驾驶至关重要，观察到所有部件都在状态的时候再进行全力飞行圈，既安全又保证效率。我见过一些初级赛道车友遇到的情况是，发动机够热了，轮胎还没热，或者轮胎热了，刹车已经热过头了，全车部件总不在同一时间满状态，以至于做出的圈速不理想。如果能实时观察有的放矢，就避免浪费太多时间和金钱（轮胎磨损）。
5.赛道记录仪
VBOX这种专业的设备能记录我们的赛道驾驶LOG，并提供专业的软件分析，提升驾驶技术。如何model3能提供类似的功能，那就意味着可以帮你省至少3000块钱（基础版VBOX价格）。
总结下，这次升级是脱胎换骨，甚至让我有了点想背叛汽油车的念头。可以想象Model 3在四门，1.8吨车重，兼顾家用为设计初衷的情况下，就能把运动性能（不单单是直线加速）做到如此强大，无论是圈速还是驾驶感受比肩M-power，AMG和RS。就好像一个程序员突然跑到了专业短跑比赛中拿了前三。那么如果特斯拉愿意出一台更纯粹的驾驶者之车，和Model 3同马力的情况下，缩减续航里程，全景天窗换碳顶，以减轻车重和降低重心，设计更适合赛道的悬挂几何，那么这样一台车，肯定会是一台怪兽。就看特斯拉什么时候想要发力了。
（图片来自公众号：Halo Performance 作者：候冈）
@特斯拉
#特斯拉# #电动车# #豪车超跑#
#雪佛兰# #圈粉# 试过迈锐宝XL后 被第八代发动机圈粉
试过雪佛兰迈锐宝XL后 被第八代Ecotec 1.3T发动机圈粉
在目前的政策背景下，小排量化已经成为了趋势，搭载2.0T发动机的豪华D级车似乎已不是新闻，而搭载2.0T以下排量发动机的B级轿车，也逐渐被人们所接受，比如中期改款后的C260L使用了1.5T发动机。那么有没有更小排量且表现更加优异的解决方案呢，前段时间体验了迈锐宝XL之后，让我对小排量发动机有了新的认识，这款车确实给我很多意料之外的惊喜。
动力储备让人惊喜
在初拿到试驾车之时，我心里多少是有点忧虑的。搭载小排量发动机的B级轿车不是没有先例，比如迈teng和A4L，都使用过EA211 1.4T发动机，但实际体验都不是那么理想。原因有二，动力弱是一点；另一点是让人更头疼的中后段扭矩不足的现象，很早就达到了衡功区，峰值扭矩区间窄。此外，发动机还掺杂着闯动，变速箱换挡顿挫、反应迟缓等问题，总之驾驶体验很难用轻快去形容，高速想超车也是挺费劲的。
而这台1.3T版本的迈锐宝XL却有着很棒的驾驶体验，在日常通勤时，动力输出非常的细腻、线性，车辆完全遵从驾驶者的意图，中间不会出现闯动、顿挫这些令人不悦的状况。
在需要体验驾驶乐趣时，油门到底之后，发动机的转速攀升、涡轮建立压力几乎是在一瞬间完成的。这台1.3T发动机的响应速度更像是台自然吸气发动机，因为完全察觉不到涡轮迟滞的出现。
从加速的平顺性和响应速度这两方面看，1.3T版本的迈锐宝XL相比主流2.0T低功率版本的车型也毫不逊色。
油耗成绩也是同级蕞佳
按常理，拥有出色的动力体验的同时，势必要付出较高用车成本，但迈锐宝XL 1.3T发动机做到了动力和经济兼备。
这台车我们做了详尽的油耗测验，在市区油耗测试中，我们经历一个完整的早高峰，通畅、缓慢、拥堵都有体现。而在高速部分，保持100km/h—120km/h速度巡航，大致行驶里程为200km。另外，本次测试全程使用普通模式，自动启停开启，由于天气不热，所以并没有使用空调。
最终成绩，全新迈锐宝XL 1.3T发动机的市区油耗为6.7升每百公里，高速油耗为5.8升每百公里。对于一款纯燃油的B级轿车来说，这个成绩已经相当卓越了，肯定是同级别中的第1梯队水平。
想做到油耗和动力的均衡其实很难，就拿同样为B级轿车，且不久前刚中期改款换装了更小排量发动机的奔驰C260L来说。C260L不仅将排量由 2.0T降到了1.5T，并且加了48V轻混系统和空挡滑行功能。即便如此，它的城市和高速综合油耗也就是7.5升每百公里水平，当然这个成绩是很不错的，而与迈锐宝XL的6.7L/100km成绩相比，还是有些差距，不得不承认这台1.3T发动机表现更为优异，也可以看出迈锐宝XL 1.3T发动机更加优秀。
优秀的成绩背后，是雪佛兰先进的技术。工程师将发动机做到了单缸最优模式。在不同的工况状态下，单缸排量一旦低于0.33L，热效率就出现大幅衰减。单缸排量一旦超过0.5L，就容易产生爆燃等不完全燃烧的现象。因此，在燃效、经济性、NVH性能的综合考量下，小型发动机的单缸排量应当介于0.33L-0.5L之间。这一理念不仅运用在了1.3T发动机上，目前第八代Ecotec发动机系列旗下的1.0T、1.3T、2.0T均是这一理念下诞生的。
此外钢链式CVT变速箱，除了能够带来舒适、平顺的驾驶感受外，在需要动力时能把动力锁在最大功率点进行变速、变扭。由于省去了切换挡位的动作，传动效率也更加高效。
所以迈锐宝XL 1.3T，虽然发动机排量不大，但是动力性能和燃油经济性都做到了同级ding尖的水平。
1.3T发动机背后的黑科技
为什么迈锐宝XL 1.3T发动机能够有这么优秀的表现？这是因为工程师在这款发动机上使用了许多先进的黑科技。
在提升动力性上，这台1.3T发动机采用了35Mpa高压直喷供油系统。它可以让燃油雾化效果更好，汽油雾化颗粒甚至达到8μm，使燃烧室内混合气体更加均匀，以此达到充分快速燃烧的效果。拥有更快的燃烧速度，意味着可以爆发出更多的能量，这也是迈锐宝XL 1.3T发动机拥有比奔驰1.5T、大众1.4T发动机更宽泛的峰值扭矩平台的原因。
再有，就是雪佛兰1.3T发动机采用了电子泄压阀涡轮增压器。与传统机械泄压阀不同，电子泄压阀可以在全工况下精准控制开启时刻及开度，不仅更加精确和快速地建立涡轮压力，并且可以降低泵气损失。这项设计也解释了为何在驾驶迈锐宝XL时几乎感觉不到涡轮迟滞。
还有一点许多人容易忽略，但其实也非常关键，它就是ATM主动热管理系统。这套系统采用了全球首创的电子水泵+电控球阀模块，结合发动机分流式水套设计，通过ECU直接控制水泵转速及智能热管理模块的球阀角度，可以智能、精确控制冷却系统各环路的流量，进而满足对系统热量的精确管理，实现快速暖机、机油加热、停机冷却的功能，它能够大幅减少发动机在低温时输出不平顺、噪声大的问题，还能够减少燃油消耗量。
多项电控系统的加入，让整个发动机能够更加“柔性”，在多种工况下能够有更高的效率，在油耗和性能上取得平衡，达到更好的表现。
这台1.3T发动机厉害之处还不仅于此，在雪佛兰家族中的另一款产品创界上，工程师还给它匹配了9AT变速箱和智能四驱系统，这在行业中是很罕见的。这是因为带有四驱系统的主流SUV，大多数都是配2.0T以上级别的发动机，小排量发动机只用于前驱车型，比如Q3、X1以及刚亮相不久的GLB，无一例外都是如此。
为何小排量发动机难以匹配四驱呢？首先四驱系统因为多了一套传动机构，增加的不仅仅是重量，同时机械传动或多或少会有能量流失。为了优秀的行驶品质，这就要求发动机有较强的动力基础。
其次，小排量涡轮发动机通常峰值扭矩区间很窄，而车辆摆脱困难路面时需要持续稳定的动力输出，只有扭矩平台宽泛的发动机，才能在附着力较差的道路上稳定地驱动车辆脱困和前进。正是由于以上两点因素，大众集团的EA211和宝马的B38发动机只能用于两驱车型，想要四驱必须要EA888和B48出马才行。而迈锐宝XL上这款1.3T发动机，则不存在这个问题。
此外，SUV用户绝大多数时候在市区行驶，他们往往担心四驱SUV油耗高，而最终选择了两驱车型。而雪佛兰1.3T发动机经过精心调校后，具有同级1流的经济性，同时智能四驱系统动力损失小，使得创界的四驱车型官方油耗仅有6.7L/100km，使得燃油经济性与四驱能力兼得。
发动机排量小型化是整个行业不得不接受的技术趋势，好在汽车厂家也在与时俱进，赋予小排量发动机越来越强的技术实力。就如同雪佛兰1.3T发动机，它既能给予迈锐宝XL更为出色的行驶品质，也能在创界上匹配智能四驱系统，同时满足了动力和燃油经济性的要求。
试过雪佛兰迈锐宝XL后 被第八代Ecotec 1.3T发动机圈粉
在目前的政策背景下，小排量化已经成为了趋势，搭载2.0T发动机的豪华D级车似乎已不是新闻，而搭载2.0T以下排量发动机的B级轿车，也逐渐被人们所接受，比如中期改款后的C260L使用了1.5T发动机。那么有没有更小排量且表现更加优异的解决方案呢，前段时间体验了迈锐宝XL之后，让我对小排量发动机有了新的认识，这款车确实给我很多意料之外的惊喜。
动力储备让人惊喜
在初拿到试驾车之时，我心里多少是有点忧虑的。搭载小排量发动机的B级轿车不是没有先例，比如迈teng和A4L，都使用过EA211 1.4T发动机，但实际体验都不是那么理想。原因有二，动力弱是一点；另一点是让人更头疼的中后段扭矩不足的现象，很早就达到了衡功区，峰值扭矩区间窄。此外，发动机还掺杂着闯动，变速箱换挡顿挫、反应迟缓等问题，总之驾驶体验很难用轻快去形容，高速想超车也是挺费劲的。
而这台1.3T版本的迈锐宝XL却有着很棒的驾驶体验，在日常通勤时，动力输出非常的细腻、线性，车辆完全遵从驾驶者的意图，中间不会出现闯动、顿挫这些令人不悦的状况。
在需要体验驾驶乐趣时，油门到底之后，发动机的转速攀升、涡轮建立压力几乎是在一瞬间完成的。这台1.3T发动机的响应速度更像是台自然吸气发动机，因为完全察觉不到涡轮迟滞的出现。
从加速的平顺性和响应速度这两方面看，1.3T版本的迈锐宝XL相比主流2.0T低功率版本的车型也毫不逊色。
油耗成绩也是同级蕞佳
按常理，拥有出色的动力体验的同时，势必要付出较高用车成本，但迈锐宝XL 1.3T发动机做到了动力和经济兼备。
这台车我们做了详尽的油耗测验，在市区油耗测试中，我们经历一个完整的早高峰，通畅、缓慢、拥堵都有体现。而在高速部分，保持100km/h—120km/h速度巡航，大致行驶里程为200km。另外，本次测试全程使用普通模式，自动启停开启，由于天气不热，所以并没有使用空调。
最终成绩，全新迈锐宝XL 1.3T发动机的市区油耗为6.7升每百公里，高速油耗为5.8升每百公里。对于一款纯燃油的B级轿车来说，这个成绩已经相当卓越了，肯定是同级别中的第1梯队水平。
想做到油耗和动力的均衡其实很难，就拿同样为B级轿车，且不久前刚中期改款换装了更小排量发动机的奔驰C260L来说。C260L不仅将排量由 2.0T降到了1.5T，并且加了48V轻混系统和空挡滑行功能。即便如此，它的城市和高速综合油耗也就是7.5升每百公里水平，当然这个成绩是很不错的，而与迈锐宝XL的6.7L/100km成绩相比，还是有些差距，不得不承认这台1.3T发动机表现更为优异，也可以看出迈锐宝XL 1.3T发动机更加优秀。
优秀的成绩背后，是雪佛兰先进的技术。工程师将发动机做到了单缸最优模式。在不同的工况状态下，单缸排量一旦低于0.33L，热效率就出现大幅衰减。单缸排量一旦超过0.5L，就容易产生爆燃等不完全燃烧的现象。因此，在燃效、经济性、NVH性能的综合考量下，小型发动机的单缸排量应当介于0.33L-0.5L之间。这一理念不仅运用在了1.3T发动机上，目前第八代Ecotec发动机系列旗下的1.0T、1.3T、2.0T均是这一理念下诞生的。
此外钢链式CVT变速箱，除了能够带来舒适、平顺的驾驶感受外，在需要动力时能把动力锁在最大功率点进行变速、变扭。由于省去了切换挡位的动作，传动效率也更加高效。
所以迈锐宝XL 1.3T，虽然发动机排量不大，但是动力性能和燃油经济性都做到了同级ding尖的水平。
1.3T发动机背后的黑科技
为什么迈锐宝XL 1.3T发动机能够有这么优秀的表现？这是因为工程师在这款发动机上使用了许多先进的黑科技。
在提升动力性上，这台1.3T发动机采用了35Mpa高压直喷供油系统。它可以让燃油雾化效果更好，汽油雾化颗粒甚至达到8μm，使燃烧室内混合气体更加均匀，以此达到充分快速燃烧的效果。拥有更快的燃烧速度，意味着可以爆发出更多的能量，这也是迈锐宝XL 1.3T发动机拥有比奔驰1.5T、大众1.4T发动机更宽泛的峰值扭矩平台的原因。
再有，就是雪佛兰1.3T发动机采用了电子泄压阀涡轮增压器。与传统机械泄压阀不同，电子泄压阀可以在全工况下精准控制开启时刻及开度，不仅更加精确和快速地建立涡轮压力，并且可以降低泵气损失。这项设计也解释了为何在驾驶迈锐宝XL时几乎感觉不到涡轮迟滞。
还有一点许多人容易忽略，但其实也非常关键，它就是ATM主动热管理系统。这套系统采用了全球首创的电子水泵+电控球阀模块，结合发动机分流式水套设计，通过ECU直接控制水泵转速及智能热管理模块的球阀角度，可以智能、精确控制冷却系统各环路的流量，进而满足对系统热量的精确管理，实现快速暖机、机油加热、停机冷却的功能，它能够大幅减少发动机在低温时输出不平顺、噪声大的问题，还能够减少燃油消耗量。
多项电控系统的加入，让整个发动机能够更加“柔性”，在多种工况下能够有更高的效率，在油耗和性能上取得平衡，达到更好的表现。
这台1.3T发动机厉害之处还不仅于此，在雪佛兰家族中的另一款产品创界上，工程师还给它匹配了9AT变速箱和智能四驱系统，这在行业中是很罕见的。这是因为带有四驱系统的主流SUV，大多数都是配2.0T以上级别的发动机，小排量发动机只用于前驱车型，比如Q3、X1以及刚亮相不久的GLB，无一例外都是如此。
为何小排量发动机难以匹配四驱呢？首先四驱系统因为多了一套传动机构，增加的不仅仅是重量，同时机械传动或多或少会有能量流失。为了优秀的行驶品质，这就要求发动机有较强的动力基础。
其次，小排量涡轮发动机通常峰值扭矩区间很窄，而车辆摆脱困难路面时需要持续稳定的动力输出，只有扭矩平台宽泛的发动机，才能在附着力较差的道路上稳定地驱动车辆脱困和前进。正是由于以上两点因素，大众集团的EA211和宝马的B38发动机只能用于两驱车型，想要四驱必须要EA888和B48出马才行。而迈锐宝XL上这款1.3T发动机，则不存在这个问题。
此外，SUV用户绝大多数时候在市区行驶，他们往往担心四驱SUV油耗高，而最终选择了两驱车型。而雪佛兰1.3T发动机经过精心调校后，具有同级1流的经济性，同时智能四驱系统动力损失小，使得创界的四驱车型官方油耗仅有6.7L/100km，使得燃油经济性与四驱能力兼得。
发动机排量小型化是整个行业不得不接受的技术趋势，好在汽车厂家也在与时俱进，赋予小排量发动机越来越强的技术实力。就如同雪佛兰1.3T发动机，它既能给予迈锐宝XL更为出色的行驶品质，也能在创界上匹配智能四驱系统，同时满足了动力和燃油经济性的要求。
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