【木星有没有「木壳」、「木幔」、「木核」?】
严格地说，木星的内部结构对于人类来说仍然是个谜：因为他距离我们太远了，人类的飞行器要五年才能到达；同时它又太大了，体积是地球的 1321 倍，质量相当于其它七大行星总和的 2.5 倍。但仅就目前已知信息我们至少可以断言：地球的内部构造很难直接类比到木星上。
地球是一颗理想的岩石行星，外部硅酸盐含量较多，内部金属含量较多。其内部结构还可以进一步划分成地壳、地幔和地核三个部分。
但与公众认知不同的是，由于地下压力极其巨大，绝大部分地幔都是比地壳还要致密的固体，推动大陆漂移的上层地幔运动并非通常意义上的「液体流动」，而是岩石在高温高压下的热塑形变，只有地核外部才在极高的温度下达到了熔融状态，含铁量极高的内部地核又会重新结晶成固体。
木星的情况就非常不同了。尽管大行星的形成都始于岩石质的内核，但与太阳不同的距离决定了不同的发育命运：距离太阳越近温度越高，这使得水、氨、甲烷等挥发性物质难以凝聚，只有金属和硅酸盐等高熔点物质才能参与行星发育，这就是四个类地行星的情形。
但是在轨道更远的地方，太阳系大量存在的挥发性物质会凝聚成固体，使早期的行星发育得非常巨大，进而俘获更易逃逸的氢和氦，结果像滚雪球一样形成了巨大的木星和土星——据估计，木星的岩石胚胎达到了 10 倍地球的质量，然后开始迅速吞噬周围的气态物质，只用 1000 年就达到 150 倍地球质量，并最终达到了今天的尺寸。
但木星并不是一个体积和质量更大、大气更厚的地球，这是因为万有引力随质量增加，令木星上的物质形态超出了人们一般的经验。
首先，木星的岩石内核只占木星质量的 4%-14%，其余物质几乎全部由氢和氦组成。但巨大的质量产生了巨大的压力，即便氢和氦也不能维持气态，而随着深度增加连续过渡为液体甚至超流体，其中没有明显的界面。如果我们以 10 倍大气压为界，木星大气将厚达 5000 公里，著名的大红斑就发生在这一层上。
从理论上讲，木星已经达到了行星尺寸的极限，如果质量继续增加，大气层还会被引力进一步压缩，体积不会有显著的变化。但木星表面流体的温度和压力会随着深度不断增加，在氢的相变区域温度可达 10000°C，压力超过 2000 亿帕。
氢分子在这样的高温高压下成为一种「碱金属」，即一团质子和电子组成的液体金属。这层液态金属氢相当厚重，可能占据了木星内部空间的绝大部分，它的底层温度可以达到 35700 °C，压力更高达 3 到 4.5 万亿帕。
我们无法想象最初的岩石内核在这样的条件下演化 40 亿年之后是怎样的形态，它可能被金属氢熔融混合，并在对流中萎缩消失；也可能仍然存在于那里，并且与某些奇怪的「冰」组成了一个质量在 12 到 45 个地球的内核。文｜刘大可
严格地说，木星的内部结构对于人类来说仍然是个谜：因为他距离我们太远了，人类的飞行器要五年才能到达；同时它又太大了，体积是地球的 1321 倍，质量相当于其它七大行星总和的 2.5 倍。但仅就目前已知信息我们至少可以断言：地球的内部构造很难直接类比到木星上。
地球是一颗理想的岩石行星，外部硅酸盐含量较多，内部金属含量较多。其内部结构还可以进一步划分成地壳、地幔和地核三个部分。
但与公众认知不同的是，由于地下压力极其巨大，绝大部分地幔都是比地壳还要致密的固体，推动大陆漂移的上层地幔运动并非通常意义上的「液体流动」，而是岩石在高温高压下的热塑形变，只有地核外部才在极高的温度下达到了熔融状态，含铁量极高的内部地核又会重新结晶成固体。
木星的情况就非常不同了。尽管大行星的形成都始于岩石质的内核，但与太阳不同的距离决定了不同的发育命运：距离太阳越近温度越高，这使得水、氨、甲烷等挥发性物质难以凝聚，只有金属和硅酸盐等高熔点物质才能参与行星发育，这就是四个类地行星的情形。
但是在轨道更远的地方，太阳系大量存在的挥发性物质会凝聚成固体，使早期的行星发育得非常巨大，进而俘获更易逃逸的氢和氦，结果像滚雪球一样形成了巨大的木星和土星——据估计，木星的岩石胚胎达到了 10 倍地球的质量，然后开始迅速吞噬周围的气态物质，只用 1000 年就达到 150 倍地球质量，并最终达到了今天的尺寸。
但木星并不是一个体积和质量更大、大气更厚的地球，这是因为万有引力随质量增加，令木星上的物质形态超出了人们一般的经验。
首先，木星的岩石内核只占木星质量的 4%-14%，其余物质几乎全部由氢和氦组成。但巨大的质量产生了巨大的压力，即便氢和氦也不能维持气态，而随着深度增加连续过渡为液体甚至超流体，其中没有明显的界面。如果我们以 10 倍大气压为界，木星大气将厚达 5000 公里，著名的大红斑就发生在这一层上。
从理论上讲，木星已经达到了行星尺寸的极限，如果质量继续增加，大气层还会被引力进一步压缩，体积不会有显著的变化。但木星表面流体的温度和压力会随着深度不断增加，在氢的相变区域温度可达 10000°C，压力超过 2000 亿帕。
氢分子在这样的高温高压下成为一种「碱金属」，即一团质子和电子组成的液体金属。这层液态金属氢相当厚重，可能占据了木星内部空间的绝大部分，它的底层温度可以达到 35700 °C，压力更高达 3 到 4.5 万亿帕。
我们无法想象最初的岩石内核在这样的条件下演化 40 亿年之后是怎样的形态，它可能被金属氢熔融混合，并在对流中萎缩消失；也可能仍然存在于那里，并且与某些奇怪的「冰」组成了一个质量在 12 到 45 个地球的内核。文｜刘大可
#摩登兄弟[超话]# #刘宇宁纸上飞行#
摩登兄弟 刘宇宁 棚主
你就是我内心的想要去保护的那个人，纵然我能力有限，也仍然想把最好的给你
@MD_摩登兄弟
#纸上飞行-摩登兄弟刘宇宁[音乐]#
刘宇宁琉璃片头曲
刘宇宁中餐厅
刘宇宁天天向上
刘宇宁你说爱情啊
刘宇宁鲜厨100
刘宇宁OST浪
刘宇宁长歌行
刘宇宁新歌一边
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【飞行员报告：阵风 VS. 台风，欧洲双风谁更强？（一)】
法国在上世纪80年代初退出未来欧洲战斗机项目后，耗费大量时间、金钱和精力研制出与“台风”在气动布局上相似的“阵风”战斗机，两种飞机间相对微妙的差异引发众多激烈争论，但大多数带有主观臆测的味道。
那么，“阵风”和“台风”谁是更强悍的鸭式三角翼战斗机呢？
设计理念：
“阵风”和“台风”由于拥有共同的项目根源，因此在总体设计和空气动力学理念上都非常相近。两者最大的区别在于机翼翼型优化和扭转设计，以及鸭翼耦合方式。“阵风”采用了近耦鸭翼设计，鸭翼距主翼较近，鸭翼流场与主翼流场产生有利干扰耦合，增加了升阻比和升力系数，增大了失速迎角。“台风”采用非耦合鸭翼设计，鸭翼距离升力中心较远，能产生更大俯仰控制力矩，实现更大控制权限，却无法改善机翼的大迎角性能。
从本质上看，“台风”的气动设计为超音速和负载相对较轻的任务（如空优）进行了优化，以最大程度提高机动性。相比之下，“阵风”的鸭翼和机翼设计则着眼于最大程度增加升力，实现在较宽速度和迎角范围内提高挂载能力。
雷达：
战斗机雷达在公开讨论中是一个敏感且高度受限的话题，但一般来说“台风”目前装备的“捕手”-M（CAPTOR-M）雷达被认为是全球现役最先进战斗机机械扫描雷达之一。虽然该雷达不像“阵风”F3R批次的RBE2-AA有源相控阵雷达那样具有低截获概率探测和同时以空空和空地模式操作的能力，但在空空任务中，“捕手”-M在对付少量常规威胁的情况下，凭借出色的探测距离和分辨率，甚至可能比RBE2-AA更具优势。但是在面对不同距离/高度上的多目标以及对地扫描时，“阵风”目前在雷达上处于领先地位。
当然，如果推迟已久的“捕手”-E有源相控阵雷达能在不久的将来被集成到“台风”上，由于该雷达孔径更大，可集成更多收发模块，因此“台风”会在雷达上超越“阵风”。“捕手”-E的旋转天线设计也具有更大扫描角度，将使“台风”充分发挥远程空战能力，依靠大角度扫描能力在持续更新空空导弹制导的同时保持与目标之间的距离。
红外搜索和跟踪传感器：“台风”的“海盗”（PIRATE）红外搜索和跟踪传感器（IRST）无疑是全球最好的战斗机机载被动光电传感器之一。该机在服役的最初10年中，由于“海盗”系统惊人的灵敏度，出现了大量虚假探测结果。现在系统的处理能力已经跟了上来，可以利用这种灵敏度在远距离上探测包括隐身飞机在内的战斗机大小目标，这已成为“台风”在空中优势任务中的一大优势。不过目前，“阵风”在雷达和IRST的传感器数据融合方面仍然更加出色，这种融合是“台风”P3E软件升级的重点。
座舱人机界面：
两架飞机在这方面相当接近，并且都在不断进行座舱功能升级以降低飞行员工作量。两种飞机对于新手来说都不存在任何换装困难，无忧虑操纵意味着两机都非常容易飞行，从而使飞行员能将全部精力用在发挥飞机战斗力上。
成本和可靠性：
“阵风”和“台风”都是具有广泛多用途能力的双发空中优势战斗机，所以两者的维护和飞行成本都相当昂贵。大家都知道，由于在基础设施、测量标准、操作环境和其他因素上的不同，很难对两种战斗机的操作成本进行量化对比，但可以确信的是“阵风”M舰载型由于需要更多维护、承受更大疲劳和盐水腐蚀，所以操作成本会比“阵风”岸基型和“台风”更贵。此外，“台风”的EJ200涡扇发动机是最可靠的军用喷气式发动机之一，其较低的维护、更换和维修要求有助于降低该机维护成本。
低可观测性：
虽然两种飞机都不是隐身飞机，但都采用了一些能降低雷达截面积（RCS）的设计。“台风”更多利用雷达吸波材料（RAM）和主动鸭翼管理（限制鸭翼偏转）来降低迎头RCS，但这可能不及“阵风”出色的SPECTRA电子战系统。
性能：
“台风”的速度更快，推重比更高，因此在所有海拔高度都具有更好的加速性能，这也使“台风”在水平缠斗中能比“阵风”更好地保留和恢复能量。“台风”还具有超过18300米的更大实用升限，使该机可以在空优任务中像F-22“猛禽”那样做高空高速飞行，这也正是该机设计优势所在。
“阵风”具有明显更优越的载弹能力，低空低速机动性也比“台风”更好，但两种飞机都处于重载状态时，它们之间的性能区别很小。就水平机动性而言，“阵风”具有更好的瞬时转弯速率，可以更快改变转弯方向，但“台风”在不损失速度的情况下能拉出更高持续时间更长的过载。
尽管“台风”的进气口下唇可以张开以增加低速大迎角飞行时的进气量，但两种飞机的大迎角性能相似，并且都受到进气口位置和缺乏推力矢量的限制。在转场模式中挂三个副油箱时，两种飞机的航程几乎相同，都是3700公里。但就对地打击任务而言，“阵风”的有效载荷更大，可在规定武器外挂载更大型的翼下副油箱，但由于空中加油的普及，这种航程优势无关大局。
斯奈克玛（Snecma）公司的M88涡扇发动机可能是“阵风”的最大弱点，这种发动机推力不足，在增推上的发展潜力也很低。M88甚至是法国脱离欧洲战斗机项目的一大主要原因，尽管该发动机推力不足，但法国人仍坚持未来欧洲战斗机要装备它。据制造EJ200发动机的欧洲喷气公司（Eurojet）的说法，EJ200不仅非常可靠，而且具有非常显著的增推潜力（可轻松增加20-30％）。但现有客户对EJ200感到满意，并没有升级发动机的需要。
（空军之翼）#不止飞行# #航空那些事兒##战斗机#
法国在上世纪80年代初退出未来欧洲战斗机项目后，耗费大量时间、金钱和精力研制出与“台风”在气动布局上相似的“阵风”战斗机，两种飞机间相对微妙的差异引发众多激烈争论，但大多数带有主观臆测的味道。
那么，“阵风”和“台风”谁是更强悍的鸭式三角翼战斗机呢？
设计理念：
“阵风”和“台风”由于拥有共同的项目根源，因此在总体设计和空气动力学理念上都非常相近。两者最大的区别在于机翼翼型优化和扭转设计，以及鸭翼耦合方式。“阵风”采用了近耦鸭翼设计，鸭翼距主翼较近，鸭翼流场与主翼流场产生有利干扰耦合，增加了升阻比和升力系数，增大了失速迎角。“台风”采用非耦合鸭翼设计，鸭翼距离升力中心较远，能产生更大俯仰控制力矩，实现更大控制权限，却无法改善机翼的大迎角性能。
从本质上看，“台风”的气动设计为超音速和负载相对较轻的任务（如空优）进行了优化，以最大程度提高机动性。相比之下，“阵风”的鸭翼和机翼设计则着眼于最大程度增加升力，实现在较宽速度和迎角范围内提高挂载能力。
雷达：
战斗机雷达在公开讨论中是一个敏感且高度受限的话题，但一般来说“台风”目前装备的“捕手”-M（CAPTOR-M）雷达被认为是全球现役最先进战斗机机械扫描雷达之一。虽然该雷达不像“阵风”F3R批次的RBE2-AA有源相控阵雷达那样具有低截获概率探测和同时以空空和空地模式操作的能力，但在空空任务中，“捕手”-M在对付少量常规威胁的情况下，凭借出色的探测距离和分辨率，甚至可能比RBE2-AA更具优势。但是在面对不同距离/高度上的多目标以及对地扫描时，“阵风”目前在雷达上处于领先地位。
当然，如果推迟已久的“捕手”-E有源相控阵雷达能在不久的将来被集成到“台风”上，由于该雷达孔径更大，可集成更多收发模块，因此“台风”会在雷达上超越“阵风”。“捕手”-E的旋转天线设计也具有更大扫描角度，将使“台风”充分发挥远程空战能力，依靠大角度扫描能力在持续更新空空导弹制导的同时保持与目标之间的距离。
红外搜索和跟踪传感器：“台风”的“海盗”（PIRATE）红外搜索和跟踪传感器（IRST）无疑是全球最好的战斗机机载被动光电传感器之一。该机在服役的最初10年中，由于“海盗”系统惊人的灵敏度，出现了大量虚假探测结果。现在系统的处理能力已经跟了上来，可以利用这种灵敏度在远距离上探测包括隐身飞机在内的战斗机大小目标，这已成为“台风”在空中优势任务中的一大优势。不过目前，“阵风”在雷达和IRST的传感器数据融合方面仍然更加出色，这种融合是“台风”P3E软件升级的重点。
座舱人机界面：
两架飞机在这方面相当接近，并且都在不断进行座舱功能升级以降低飞行员工作量。两种飞机对于新手来说都不存在任何换装困难，无忧虑操纵意味着两机都非常容易飞行，从而使飞行员能将全部精力用在发挥飞机战斗力上。
成本和可靠性：
“阵风”和“台风”都是具有广泛多用途能力的双发空中优势战斗机，所以两者的维护和飞行成本都相当昂贵。大家都知道，由于在基础设施、测量标准、操作环境和其他因素上的不同，很难对两种战斗机的操作成本进行量化对比，但可以确信的是“阵风”M舰载型由于需要更多维护、承受更大疲劳和盐水腐蚀，所以操作成本会比“阵风”岸基型和“台风”更贵。此外，“台风”的EJ200涡扇发动机是最可靠的军用喷气式发动机之一，其较低的维护、更换和维修要求有助于降低该机维护成本。
低可观测性：
虽然两种飞机都不是隐身飞机，但都采用了一些能降低雷达截面积（RCS）的设计。“台风”更多利用雷达吸波材料（RAM）和主动鸭翼管理（限制鸭翼偏转）来降低迎头RCS，但这可能不及“阵风”出色的SPECTRA电子战系统。
性能：
“台风”的速度更快，推重比更高，因此在所有海拔高度都具有更好的加速性能，这也使“台风”在水平缠斗中能比“阵风”更好地保留和恢复能量。“台风”还具有超过18300米的更大实用升限，使该机可以在空优任务中像F-22“猛禽”那样做高空高速飞行，这也正是该机设计优势所在。
“阵风”具有明显更优越的载弹能力，低空低速机动性也比“台风”更好，但两种飞机都处于重载状态时，它们之间的性能区别很小。就水平机动性而言，“阵风”具有更好的瞬时转弯速率，可以更快改变转弯方向，但“台风”在不损失速度的情况下能拉出更高持续时间更长的过载。
尽管“台风”的进气口下唇可以张开以增加低速大迎角飞行时的进气量，但两种飞机的大迎角性能相似，并且都受到进气口位置和缺乏推力矢量的限制。在转场模式中挂三个副油箱时，两种飞机的航程几乎相同，都是3700公里。但就对地打击任务而言，“阵风”的有效载荷更大，可在规定武器外挂载更大型的翼下副油箱，但由于空中加油的普及，这种航程优势无关大局。
斯奈克玛（Snecma）公司的M88涡扇发动机可能是“阵风”的最大弱点，这种发动机推力不足，在增推上的发展潜力也很低。M88甚至是法国脱离欧洲战斗机项目的一大主要原因，尽管该发动机推力不足，但法国人仍坚持未来欧洲战斗机要装备它。据制造EJ200发动机的欧洲喷气公司（Eurojet）的说法，EJ200不仅非常可靠，而且具有非常显著的增推潜力（可轻松增加20-30％）。但现有客户对EJ200感到满意，并没有升级发动机的需要。
（空军之翼）#不止飞行# #航空那些事兒##战斗机#
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