特斯拉铺桩加速，谁家欢喜谁家忧？
特斯拉除了在中国市场专心卖车外，充电桩铺设这一计划也进入加速状态。
日前，马斯克在推特上表示，中国和亚太地区特斯拉超级充电桩使用率已经超过疫情最高点，随后特斯拉宣布，今年将在中国安装4000根超级充电桩。
超级充电桩是特斯拉的一大杀器，但在中国铺设进展缓慢。过去，特斯拉总共在中国铺设了2500根超级充电桩，而今年一年的铺设数量，大约是过去5年铺设总和的2倍。
除此之外，特斯拉今年还打算打通上海至伦敦充电线路的中国部分，一旦这一目标实现，开着电动车进行跨国旅行将成为可能。
加速铺桩的并不止特斯拉一家。
今年，中国新基建搞得如火如荼，被纳入新基建范围内的充电桩，又迎来一轮高增长。政策春风搅动一池春水，特来电、星星充电、国家电网等企业全都开足马力。
本土化部队与特斯拉相遇，会上演怎样的故事？
关键先生
新能源汽车与充电桩休戚与共，谁也离不开谁。
里程焦虑是横亘在新能源汽车面前的一块绊脚石，行业发展至今，这一问题始终没有完全得已解决。
在很多问卷调研中，续航里程与安全，都是用户购买新能源汽车考虑的重要因素。而解决里程焦虑的主要路径，一是电池，二是充电网络的密度以及时间。
随着三元锂电池的普及，很多车型的续航里程都已经得到了实质性提升。但由于三元锂电池也有自己的天花板，不足以根除用户的里程焦虑，因此充电基础设施的建设，成为了重要抓手之一。
充电桩之于新能源汽车的意义，好比加油站之于燃油车。充电桩建设将大大加速电动车的普及程度，中国能否成为新能源汽车强国，弥补燃油车时代市场换技术的惨痛教训，充电桩建设是“关键先生”。
那么，国内充电桩行业发展又是如何呢？
我国的充电桩事业是伴随着新能源汽车的脚步一同发展的，最开始由国家电网进行主导，2014年开放民资入场。
但由于大家只看到了盛极一时的造车运动，充电桩行业的激烈竞争却被忽视掉了，如果论及参与玩家之多，竞争之激烈程度，二者不相上下。
2014年，政府颁布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，以2020年500万辆新能源汽车的数量，按照“一车一桩”的目标进行建设，随后又制定了补贴计划。
政策引导，补贴刺激，一时间成立的充电桩企业超过300多家，如今占领市场主导地位的特来电，星星充电都是其中的参与者。狂飙突进之下，2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%。
但这一大跃进式的发展，并没有持续多久，300多家充电桩企业遇到了同一个难题，如何盈利？
充电桩建设初期，所有企业都采取跑马圈地的策略，规模胜过一切，却没有考虑如何盈利的问题。
充电桩的盈利模式缺乏想象空间。服务费、电力差价、补贴、增值服务四项费用构成主要收入来源，其中服务费和电力差价又占据大头。
但充电桩的铺设成本并不低，通常情况下，综合土地、人力、运维等一系列成本，单桩投入大约在6-8万元。而地方指导电价大约在0.6元/kW，如果按照5%的使用率算，回本几乎需要四五年时间。
充电桩行业投资成本高、回报周期长、使用率低，当初满腔热血涌入的企业大多损失惨重，2018年的玩家，只剩下当初一半。
但汽车电动化的趋势不可逆，对充电桩的需求又真实存在，今年，在新基建的大潮下，充电桩建设又迎来第二波高潮。
四月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日，国务院总理李克强在政府工作报告中也明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
政策领路，一呼百应。特来电、星星充电、国家电网都制定了未来的铺桩目标，除此之外，民营与外资也抓住新基建的风口，借机入局充电桩建设，爱驰汽车、宁德时代亦做了相关动作。同时，地方政府也出台多项方案，予以补助。
新一轮的铺桩运动再次被按下加速键。
制胜法宝
特斯拉的成功除了踩中电动化的浪潮外，还和马斯克的战略息息相关。一方面特斯拉诞生之初就高举高打，打破了人们对于电动车续航里程短的刻板成见，另一方面无人驾驶系统autopilt也缩短了迈入智能汽车的时代距离。
但特斯拉能够取得今天的成就，充电网络的布局，以及充电技术的突破，同样功不可没。
如前所述，最大程度消除用户里程焦虑，一方面是续航里程，在此方面特斯拉一开始就联合松下，搭载其生产的18650锂电池，将系列车型续航里程保持在400公里左右，虽然这一数据在当初已经睥睨同行，但想要彻底打消用户顾虑，还远远不够。
所以，特斯拉的另一个目标是修建电动汽车充电基础设施，致力于打造遍布全球的充电网络。
为了应对不同的使用场景，特斯拉充电方式分为三种，分别为家庭充电、目的地充电、超级充电，家庭充电主要方便用户在家中使用，目的地充电主要应用在酒店、购物中心、度假村周边，以上两者充电时间较长，主要为了解决用户短途充电问题；而想要扫清长途驾驶的路障，特斯拉还祭出了另一个杀手锏，超级充电桩。
超级充电桩主要为了解决用户长途驾驶路程中的充电问题，所以充电速度、铺桩位置都至关重要。特斯拉从2013年在加州开始铺桩，一年后，超级充电桩已经连接美国东西海岸，2017年特斯拉在全球充电网络放大了一倍，2018年8月，特斯拉宣称，99%的美国人口处于超级充电桩240公里范围内。
如图中所显示，特斯拉通过五年时间，在美国编织了一张充电网络，连接南北，横贯东向。另外加上特斯拉超400公里的续航能力，里程焦虑对其的制约已经不再是主要问题。在此期间，特斯拉的销量也是一路走高，从2014年到现在翻了10倍。
除铺设密度之外，特斯拉在超充技术上也不断取得突破，最终形成自己的护城河。
2019年3月，特斯拉将超级充电桩迭代到V3，V3充电桩最高可支持250kW的峰值充电功率，性能比目前国内大范围使用的V2（120KW）提升了一倍，在峰值功率下，充电5分钟可行驶120公里。
去年年底特斯拉将亚洲首座充电站落户金桥，并对外开放，当时媒体测试发现，Model3车型从20%电量充至80%，只需要22分钟。
在便捷的充电网络加持下，特斯拉横扫美国、欧洲电动车市场，如今，特斯拉正将这一策略，向中国市场复制。
过去五年，特斯拉在中国建立充电桩的进展一直处于不温不火的状态，目前累积覆盖140多个城市，超级充电桩突破2300个。但特斯拉超级充电桩仍然面临总量少，分布不均的情况，超级充电桩主要集中在沿海地区，中西部城市还有很大的发展空间。
所以今年，特斯拉宣称将在中国建立起连接东西、横贯南北的充电网络，超级充电桩铺设目标为4000个，为过去五年时间铺设总和的2倍。另外还有从上海到伦敦的铺设计划。
来势汹汹的特斯拉，将战线从整车销售延伸至充电桩行业，其目的是为了什么？
谁的忧愁
去年，特斯拉CEO马斯克在财报电话会议中表示，“特斯拉超级充电站并不是一个有围墙的花园，特斯拉仍对其他新能源汽车制造商持有开放态度，但这些企业需要按照特斯拉现有的充电标准进行适配。”
自2015年特斯拉入华以来，其在中国风生水起，从最初年销量不足5000，2019年销量超过4万辆，中国市场跃居为其全球第二大市场。
特斯拉的凌厉攻势下，国产造车阵营如坐针毡，老大哥比亚迪丢掉销量第一的宝座，新势力频频遇挫，艰难与其周旋。
历史会在充电桩行业再一次上演吗？
目前，国内充电桩行业的三大头部分别为特来电、星星充电、国家电网，三家共运营的充电桩为37.03万台，占比达68.4%，而特斯拉虽然声量十足，但市场占有率仅有0.4%。
如果从市场份额来看，国内充电桩企业占有相对优势，特斯拉目前只能扮演鲶鱼的角色，短期内无法轻易撼动目前格局。
而且，实际特斯拉短时间内也无意开放其超级充电桩给其他品牌使用。
在特斯拉入华初期，其充电桩采用自己的标准，与国标不相兼容，导致很多车主无法使用国标充电桩，使用体验大打折扣，为此，特斯拉才做妥协，为原来车主适配国标充电口。
特斯拉目前最重要的目标，还是保证自家车主的使用体验。
所以，在几年前特斯拉就推出了“超时占用费”，所谓超时占用费，指特斯拉车主在超级充电桩充完电五分钟后，如果未驶离车位，特斯拉将收取一定的占用费，中国大陆每分钟超时占用费收取3.2元，无空闲车位时的占用费收取6.4元。
这一昂贵费用的背后，还是特斯拉超级充电桩处于供不应求的状态。特斯拉称，“我们设计超级充电网络的初衷是希望为 Tesla 车主提供完美、愉快的长途旅行体验。因此，我们十分理解车主在抵达充电站后，却发现车位都被满电的车辆占据时的沮丧心情。为了使所有车主都能拥有良好的体验，我们决定通过收取“超时占用费”，以提高充电站的利用率。”
所以，目前特斯拉的超级充电桩盈利不是首要目标，而是保证为车主提供最佳的充电体验。如果特斯拉充电桩对外开放，特斯拉车主将不在拥有优先的权利，使用体验将大打折扣。
这显然是特斯拉当前所不愿意看到的。
所以，特斯拉今年加码充电桩布局，其实无意于和国内充电企业形成竞争关系，最核心的目标，还是利用超级充电桩的吸引力，加大力度卖车。
如今，中国已经成为特斯拉全球第二大市场，Model3在中国的交付量也是一路走高，市场潜力也由此可见。而特斯拉目前正处于扭亏为盈的关键时期，中国市场将起着至关重要的作用，中国市场的成败，关乎特斯拉能否成为一家全球车企。
为了实现这一目标，特斯拉深耕中国市场多年。2018年入华建设工厂后，国产Model3交付量节节走高。如今，特斯拉Model Y的生产线也正在建设中，预计将于今年下半年开始交付。
为了扩大市场规模，马斯克三番五次调低了特斯拉车型的售价，而且极其激进的推进供应链的国产化，不达100%不罢休。
在此背景下，除了降低价格刺激市场外，超级充电桩也可以成为用户购买特斯拉的重要参考因素，而已经购买特斯拉的老车主当然也是兴奋不已，毕竟超充服务不是谁都能享受的到，而且十分便利。
只不过，国内新能源车企就又该忧虑了，毕竟超级充电桩是特斯拉的一大杀手锏，其在中国的铺桩计划，也是吹响全力进攻中国市场号角。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
特斯拉除了在中国市场专心卖车外，充电桩铺设这一计划也进入加速状态。
日前，马斯克在推特上表示，中国和亚太地区特斯拉超级充电桩使用率已经超过疫情最高点，随后特斯拉宣布，今年将在中国安装4000根超级充电桩。
超级充电桩是特斯拉的一大杀器，但在中国铺设进展缓慢。过去，特斯拉总共在中国铺设了2500根超级充电桩，而今年一年的铺设数量，大约是过去5年铺设总和的2倍。
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那么，国内充电桩行业发展又是如何呢？
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但由于大家只看到了盛极一时的造车运动，充电桩行业的激烈竞争却被忽视掉了，如果论及参与玩家之多，竞争之激烈程度，二者不相上下。
2014年，政府颁布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，以2020年500万辆新能源汽车的数量，按照“一车一桩”的目标进行建设，随后又制定了补贴计划。
政策引导，补贴刺激，一时间成立的充电桩企业超过300多家，如今占领市场主导地位的特来电，星星充电都是其中的参与者。狂飙突进之下，2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%。
但这一大跃进式的发展，并没有持续多久，300多家充电桩企业遇到了同一个难题，如何盈利？
充电桩建设初期，所有企业都采取跑马圈地的策略，规模胜过一切，却没有考虑如何盈利的问题。
充电桩的盈利模式缺乏想象空间。服务费、电力差价、补贴、增值服务四项费用构成主要收入来源，其中服务费和电力差价又占据大头。
但充电桩的铺设成本并不低，通常情况下，综合土地、人力、运维等一系列成本，单桩投入大约在6-8万元。而地方指导电价大约在0.6元/kW，如果按照5%的使用率算，回本几乎需要四五年时间。
充电桩行业投资成本高、回报周期长、使用率低，当初满腔热血涌入的企业大多损失惨重，2018年的玩家，只剩下当初一半。
但汽车电动化的趋势不可逆，对充电桩的需求又真实存在，今年，在新基建的大潮下，充电桩建设又迎来第二波高潮。
四月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日，国务院总理李克强在政府工作报告中也明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
政策领路，一呼百应。特来电、星星充电、国家电网都制定了未来的铺桩目标，除此之外，民营与外资也抓住新基建的风口，借机入局充电桩建设，爱驰汽车、宁德时代亦做了相关动作。同时，地方政府也出台多项方案，予以补助。
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所以，特斯拉的另一个目标是修建电动汽车充电基础设施，致力于打造遍布全球的充电网络。
为了应对不同的使用场景，特斯拉充电方式分为三种，分别为家庭充电、目的地充电、超级充电，家庭充电主要方便用户在家中使用，目的地充电主要应用在酒店、购物中心、度假村周边，以上两者充电时间较长，主要为了解决用户短途充电问题；而想要扫清长途驾驶的路障，特斯拉还祭出了另一个杀手锏，超级充电桩。
超级充电桩主要为了解决用户长途驾驶路程中的充电问题，所以充电速度、铺桩位置都至关重要。特斯拉从2013年在加州开始铺桩，一年后，超级充电桩已经连接美国东西海岸，2017年特斯拉在全球充电网络放大了一倍，2018年8月，特斯拉宣称，99%的美国人口处于超级充电桩240公里范围内。
如图中所显示，特斯拉通过五年时间，在美国编织了一张充电网络，连接南北，横贯东向。另外加上特斯拉超400公里的续航能力，里程焦虑对其的制约已经不再是主要问题。在此期间，特斯拉的销量也是一路走高，从2014年到现在翻了10倍。
除铺设密度之外，特斯拉在超充技术上也不断取得突破，最终形成自己的护城河。
2019年3月，特斯拉将超级充电桩迭代到V3，V3充电桩最高可支持250kW的峰值充电功率，性能比目前国内大范围使用的V2（120KW）提升了一倍，在峰值功率下，充电5分钟可行驶120公里。
去年年底特斯拉将亚洲首座充电站落户金桥，并对外开放，当时媒体测试发现，Model3车型从20%电量充至80%，只需要22分钟。
在便捷的充电网络加持下，特斯拉横扫美国、欧洲电动车市场，如今，特斯拉正将这一策略，向中国市场复制。
过去五年，特斯拉在中国建立充电桩的进展一直处于不温不火的状态，目前累积覆盖140多个城市，超级充电桩突破2300个。但特斯拉超级充电桩仍然面临总量少，分布不均的情况，超级充电桩主要集中在沿海地区，中西部城市还有很大的发展空间。
所以今年，特斯拉宣称将在中国建立起连接东西、横贯南北的充电网络，超级充电桩铺设目标为4000个，为过去五年时间铺设总和的2倍。另外还有从上海到伦敦的铺设计划。
来势汹汹的特斯拉，将战线从整车销售延伸至充电桩行业，其目的是为了什么？
谁的忧愁
去年，特斯拉CEO马斯克在财报电话会议中表示，“特斯拉超级充电站并不是一个有围墙的花园，特斯拉仍对其他新能源汽车制造商持有开放态度，但这些企业需要按照特斯拉现有的充电标准进行适配。”
自2015年特斯拉入华以来，其在中国风生水起，从最初年销量不足5000，2019年销量超过4万辆，中国市场跃居为其全球第二大市场。
特斯拉的凌厉攻势下，国产造车阵营如坐针毡，老大哥比亚迪丢掉销量第一的宝座，新势力频频遇挫，艰难与其周旋。
历史会在充电桩行业再一次上演吗？
目前，国内充电桩行业的三大头部分别为特来电、星星充电、国家电网，三家共运营的充电桩为37.03万台，占比达68.4%，而特斯拉虽然声量十足，但市场占有率仅有0.4%。
如果从市场份额来看，国内充电桩企业占有相对优势，特斯拉目前只能扮演鲶鱼的角色，短期内无法轻易撼动目前格局。
而且，实际特斯拉短时间内也无意开放其超级充电桩给其他品牌使用。
在特斯拉入华初期，其充电桩采用自己的标准，与国标不相兼容，导致很多车主无法使用国标充电桩，使用体验大打折扣，为此，特斯拉才做妥协，为原来车主适配国标充电口。
特斯拉目前最重要的目标，还是保证自家车主的使用体验。
所以，在几年前特斯拉就推出了“超时占用费”，所谓超时占用费，指特斯拉车主在超级充电桩充完电五分钟后，如果未驶离车位，特斯拉将收取一定的占用费，中国大陆每分钟超时占用费收取3.2元，无空闲车位时的占用费收取6.4元。
这一昂贵费用的背后，还是特斯拉超级充电桩处于供不应求的状态。特斯拉称，“我们设计超级充电网络的初衷是希望为 Tesla 车主提供完美、愉快的长途旅行体验。因此，我们十分理解车主在抵达充电站后，却发现车位都被满电的车辆占据时的沮丧心情。为了使所有车主都能拥有良好的体验，我们决定通过收取“超时占用费”，以提高充电站的利用率。”
所以，目前特斯拉的超级充电桩盈利不是首要目标，而是保证为车主提供最佳的充电体验。如果特斯拉充电桩对外开放，特斯拉车主将不在拥有优先的权利，使用体验将大打折扣。
这显然是特斯拉当前所不愿意看到的。
所以，特斯拉今年加码充电桩布局，其实无意于和国内充电企业形成竞争关系，最核心的目标，还是利用超级充电桩的吸引力，加大力度卖车。
如今，中国已经成为特斯拉全球第二大市场，Model3在中国的交付量也是一路走高，市场潜力也由此可见。而特斯拉目前正处于扭亏为盈的关键时期，中国市场将起着至关重要的作用，中国市场的成败，关乎特斯拉能否成为一家全球车企。
为了实现这一目标，特斯拉深耕中国市场多年。2018年入华建设工厂后，国产Model3交付量节节走高。如今，特斯拉Model Y的生产线也正在建设中，预计将于今年下半年开始交付。
为了扩大市场规模，马斯克三番五次调低了特斯拉车型的售价，而且极其激进的推进供应链的国产化，不达100%不罢休。
在此背景下，除了降低价格刺激市场外，超级充电桩也可以成为用户购买特斯拉的重要参考因素，而已经购买特斯拉的老车主当然也是兴奋不已，毕竟超充服务不是谁都能享受的到，而且十分便利。
只不过，国内新能源车企就又该忧虑了，毕竟超级充电桩是特斯拉的一大杀手锏，其在中国的铺桩计划，也是吹响全力进攻中国市场号角。
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