时隔五年，在踏未来科技城！物已不是那物，事也不是那事！有多少人还记得我们在未来科技城国际会议中心主办的千人互联网峰会，那是助创天使的起点，所以未来科技城也算得上助创天使的起点…，当时的助创天使只是专注B端的创投服务，所以广告语叫创始人的第一港湾…，助创天使丨颐刚集团一直在变… https://t.cn/z8tFOlx
【东风启程的“去日产化”失败，是不是从一个侧面印证了业内人士质疑合资企业推自主品牌是产业政策是”逼良为娼”？也说明2007年付守杰执掌广汽本田时得到发改委陈建国司长支持、首创的合资自主探索之路已经走到了尽头？】
去年12月28日，东风汽车集团有限公司和日产汽车公司在华合资公司 - 东风汽车有限公司宣布决定：把东风启辰汽车公司整合至东风日产乘用车公司；东风汽车有限公司装备公司整合至东风汽车零部件（集团）有限公司。整合后，东风有限旗下事业部将从7个整合到5个，分别是：东风日产乘用车公司、东风英菲尼迪汽车有限公司、东风汽车股份有限公司、郑州日产汽车有限公司和东风汽车零部件。东风有限在公告中表示，此举是为了强化内部资源协同，优化东风有限公司竞争力。
『“去日产化”失败』
不难看出，此次东风有限内部整合最为瞩目的，莫过于东风启辰的归属问题。
公告表示，东风启辰将再次纳入东风日产管理，由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下的二级品牌。这也意味着，东风启辰“去日产化”正式失败。
还记得2017年，东风启辰宣布正式脱离东风日产，成为独立品牌。没想不到三年，又再次回归东风日产麾下，成为其子品牌，让人感慨不已。
东风启辰被迫降级，这无疑是国内车市中“合资自主”模式彻底淡出历史舞台的标志性事件。从广汽本田理念试水，到思铭、朗世、领志等遍地开花，再到如今东风启辰“独木难支”，合资自主模式基本可以说是被判了死刑。
今年前11个月，东风启辰累计销量68694辆，不足2017年高峰时的一半。有消息指出，东风启辰在东北地区的经销商几乎全面退网，即便没有退网也成为名存实亡的“僵尸店”，只能依托南方地区的余热，维持销量。
虽然今年4月份推出了“启辰星”，但由于薄弱的销售网络和过高售价等因素叠加，被给予厚望的启辰星，至今累计售出17386辆，平均月销不足3000辆，并没让东风启辰翻身。
不难发现，启辰星价格偏高不说， 而且缺乏技术背书，动力还在用三菱1.5T发动机，用三菱发动机说明东风启辰根本没有“原创”能力，今时今日连发动机都不能自主研发，就别指望所谓的底盘架构以及智能网联技术能有多好了。
说白了就是产品力不行。
目前能期待的是，在重新回归东风日产变成事业部之后，启辰能搞出什么新花样。
东风有限表示，在回归东风日产后，启辰在产品层面将继续发挥在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势，并探索新的出行商业模式，为东风有限整体向智能化、网联化、电动化、共享化转型发展贡献力量。
言下之意，东风启辰难道要专注于B端出行市场？
『英菲尼迪今年的“幸免”能够延续到明年吗？』
值得注意的是，此前传闻也要“降级”的东风英菲尼迪，在此次调整中逃过一劫，依然保持一级子公司的地位，总算是松了口气。
其实在今年4月，东风英菲尼迪已经进行了一次大调整。原本的四个销售大区事业部被拆成十几个小区域，官方说辞是对市场实行更精细化的管理。但明眼人都知道，实质上是东风英菲尼迪在收缩战线，据说当时内部都已经做好了被“降级”的准备。
根据乘联会发布的11月销量数据显示， 2020年11月东风英菲尼迪销量为3232辆，较去年同期下降17.13%。本年累计销量仅21786辆，较去年同期下滑28.22%。在今年豪华品牌销量一路上涨的背景下，更是加剧了英菲尼迪的边缘化。
不仅是中国市场，2019年英菲尼迪全球销量仅为18.9万辆，同比下跌24%，最核心的美国市场也下跌了21%，仅售出11.7万台。随着营收压力加大，英菲尼迪不得不考虑断臂求存。
今年6月，英菲尼迪的COO Ashwani Gupta曾表示，为应对英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出称为“3”的全新品牌战略。这或许意味着英菲尼迪或将放弃独立豪华品牌定位，向日产高端子品牌的形象靠拢。
具体来看，英菲尼迪或将放弃目前QX50采用的奔驰MRA后驱平台，以及Q30、QX30采用的MFA平台，转而更多的利用日产现有平台。未来，英菲尼迪将基于日产天籁的平台，推出“换壳”产品，同时也将搭载日产e-Power混合动力系统。这意味着英菲尼迪的后驱特色未来将会消失。
由此可见，随着销量下滑以及品牌定位的转变，东风英菲尼迪被降级或许只是时间问题。
『东风启辰被降级，日产再次接盘？』https://t.cn/A6q3RqGJ
去年12月28日，东风汽车集团有限公司和日产汽车公司在华合资公司 - 东风汽车有限公司宣布决定：把东风启辰汽车公司整合至东风日产乘用车公司；东风汽车有限公司装备公司整合至东风汽车零部件（集团）有限公司。整合后，东风有限旗下事业部将从7个整合到5个，分别是：东风日产乘用车公司、东风英菲尼迪汽车有限公司、东风汽车股份有限公司、郑州日产汽车有限公司和东风汽车零部件。东风有限在公告中表示，此举是为了强化内部资源协同，优化东风有限公司竞争力。
『“去日产化”失败』
不难看出，此次东风有限内部整合最为瞩目的，莫过于东风启辰的归属问题。
公告表示，东风启辰将再次纳入东风日产管理，由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下的二级品牌。这也意味着，东风启辰“去日产化”正式失败。
还记得2017年，东风启辰宣布正式脱离东风日产，成为独立品牌。没想不到三年，又再次回归东风日产麾下，成为其子品牌，让人感慨不已。
东风启辰被迫降级，这无疑是国内车市中“合资自主”模式彻底淡出历史舞台的标志性事件。从广汽本田理念试水，到思铭、朗世、领志等遍地开花，再到如今东风启辰“独木难支”，合资自主模式基本可以说是被判了死刑。
今年前11个月，东风启辰累计销量68694辆，不足2017年高峰时的一半。有消息指出，东风启辰在东北地区的经销商几乎全面退网，即便没有退网也成为名存实亡的“僵尸店”，只能依托南方地区的余热，维持销量。
虽然今年4月份推出了“启辰星”，但由于薄弱的销售网络和过高售价等因素叠加，被给予厚望的启辰星，至今累计售出17386辆，平均月销不足3000辆，并没让东风启辰翻身。
不难发现，启辰星价格偏高不说， 而且缺乏技术背书，动力还在用三菱1.5T发动机，用三菱发动机说明东风启辰根本没有“原创”能力，今时今日连发动机都不能自主研发，就别指望所谓的底盘架构以及智能网联技术能有多好了。
说白了就是产品力不行。
目前能期待的是，在重新回归东风日产变成事业部之后，启辰能搞出什么新花样。
东风有限表示，在回归东风日产后，启辰在产品层面将继续发挥在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势，并探索新的出行商业模式，为东风有限整体向智能化、网联化、电动化、共享化转型发展贡献力量。
言下之意，东风启辰难道要专注于B端出行市场？
『英菲尼迪今年的“幸免”能够延续到明年吗？』
值得注意的是，此前传闻也要“降级”的东风英菲尼迪，在此次调整中逃过一劫，依然保持一级子公司的地位，总算是松了口气。
其实在今年4月，东风英菲尼迪已经进行了一次大调整。原本的四个销售大区事业部被拆成十几个小区域，官方说辞是对市场实行更精细化的管理。但明眼人都知道，实质上是东风英菲尼迪在收缩战线，据说当时内部都已经做好了被“降级”的准备。
根据乘联会发布的11月销量数据显示， 2020年11月东风英菲尼迪销量为3232辆，较去年同期下降17.13%。本年累计销量仅21786辆，较去年同期下滑28.22%。在今年豪华品牌销量一路上涨的背景下，更是加剧了英菲尼迪的边缘化。
不仅是中国市场，2019年英菲尼迪全球销量仅为18.9万辆，同比下跌24%，最核心的美国市场也下跌了21%，仅售出11.7万台。随着营收压力加大，英菲尼迪不得不考虑断臂求存。
今年6月，英菲尼迪的COO Ashwani Gupta曾表示，为应对英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出称为“3”的全新品牌战略。这或许意味着英菲尼迪或将放弃独立豪华品牌定位，向日产高端子品牌的形象靠拢。
具体来看，英菲尼迪或将放弃目前QX50采用的奔驰MRA后驱平台，以及Q30、QX30采用的MFA平台，转而更多的利用日产现有平台。未来，英菲尼迪将基于日产天籁的平台，推出“换壳”产品，同时也将搭载日产e-Power混合动力系统。这意味着英菲尼迪的后驱特色未来将会消失。
由此可见，随着销量下滑以及品牌定位的转变，东风英菲尼迪被降级或许只是时间问题。
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美溪通信深耕于新产品、新技术、新应用、新模式的研发与业务整合，不断顺应通信市场前沿变化，与运营商合作共建，整合基础运营商资源，解决通信最后一公里，服务工业制造业企业，推动企事业单位转型升级，为B端客户提供综合通信、增值电信+新基建行业应用等综合通信解决方案;为C端用户提供综合通信+增值服务。#美溪通信#
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