#交通知识库# 【租赁车辆产生违法由谁“买单”？[思考]】根据法律规定，无论是租车还是开自己的车，谁违法，谁处理。警姐向珠海某租车公司的杨店长咨询违法处理问题，杨店长说他们总公司有一个部门，是专门负责处理车辆违法的。这里说的处理，是指收到违法信息后，将车辆违法登记好，并下发给各地的分公司。各分公司再查询当天的租车信息，联系租车人让他们自行处理违法。在租车合同中，也有明确的规定：租车期间，出现的违法，必须由租车人负责处理。乍眼一看，好像租车公司有专门的一个部门对车辆违法进行管理，但却还是有弊端：#共筑平安中国年# #平安春运交警同行# #广东交警陪你过大年#
从头开始做面包——面包新手攻略
#面包# #新手驾到# #烘焙[超话]# #攻略#
第一步、先从认识面粉开始！
做面包需要用高筋面粉，这是面包组织细腻的关键之一。高筋面粉指面粉中蛋白质含量特别高者，一般在11.5%以上，平均可以达到13%。有TX说在超市买不到高筋面粉，我的意见是去大型的超市找找，或者干脆网购。毕竟，做面包少不了它。
饺子粉不是高筋面粉——这点需要特别注意。饺子粉的蛋白质含量大多在10—11%之间，达不到高筋面粉的标准，仍属于中筋面粉的范畴。但是，它是中筋面粉中蛋白质含量最高的粉类，所以，是在没有高筋面粉的情况下，可以用它代替，作为权宜之计。
如何判断面粉的筋度呢？有一个最简单的办法。抓一把面粉，用手捏紧成块状，松开手，如果面粉立刻散开，就证明筋度很高。如果面粉还保持为块状，则证明筋度很低。
第二步（最重要的步骤之一）：面团的搅拌
注意了！对面包搅拌重要性的理解，有助于你制作出成功的面包！
搅拌，就是我们俗称的“揉面”，它的目的是使面筋形成，为了帮助大家理解这个概念，我必须说一下面筋形成过程以及它在面包制作中所起的作用：
面筋是小麦蛋白质构成的致密、网状、充满弹性的结构。面粉加水以后，通过不断的搅拌，面粉中的蛋白质会渐渐聚集起来，形成面筋。搅拌的越久，面筋形成越多。而面筋可以包裹住酵母发酵产生的空气，形成无数微小的气孔，经过烤焙以后，蛋白质凝固，形成坚固的组织，支撑起面包的结构。
所以，面筋的多少决定了面包的组织是否够细腻。面筋少，则组织粗糙，气孔大；面筋多，则组织细腻，气孔小。这也是为什么做面包要用高筋面粉的原因，只有高含量的蛋白质，才能形成足够多的面筋。
要强调的是：只有小麦蛋白可以形成面筋，这是小麦蛋白的特性。其他任何蛋白质都没有这种性质。所以，只有小麦粉有可能做出松软的面包。其他黑麦粉、燕麦粉、杂粮粉等等，都无法形成面筋，它们必须与小麦粉混合以后，才可以做出面包。有些烘焙师会使用100%的黑麦粉制作面包，但这种面包质地会十分密实，因为没有面筋的产生，无法形成细腻的组织。
搅拌的过程：
揉面是个很辛苦的工作。为了产生足够多的面筋，我们必须在揉面上花大量的力气。从。不同的面包需要揉的程度不同。很多甜面包为了维持足够的松软，不需要太多的面筋，只需要揉到扩展阶段。而大部分土司面包，则需要揉到完全阶段。
什么是扩展阶段和完全阶段？
通过不停的搅拌，面筋的强度逐渐增加，可以形成一层薄膜。取一小块面团，用手抻开，当面团能够形成透光的薄膜，但是薄膜强度一般，用手捅破后，破口边缘呈不规则的形状，此时的面团为扩展阶段。
继续搅拌，到面团能形成坚韧的很薄的薄膜，用手捅不易破裂，即使捅破后破口因为张力也会呈现光滑的圆圈形。这个时候的面团就达到了完全阶段。
关于什么样的面包需要揉到怎样的阶段，每个方子中都会有说明，根据方子进行操作即可。
如果用机械搅拌，则搅拌过度也会是一个常见的情况。面团揉到完全阶段以后，如果仍继续搅拌，面筋会断裂，面团变软变塌，失去弹性，最终会导致成品粗糙。因此应该尽量避免搅拌过度。
如果是手工揉面，有没有什么技巧？
有的。每一个人在揉面过程中，都会形成自己的技巧。以前没有搅拌机出现，那时候的面包师是将面团放在石台上，将身体贴近石台，用身体和臀部的力量帮助揉面，而那个时候的面包师体型也往往十分彪悍。家庭制作不需要揉那么大量的面团，会轻松许多。揉面的力度与速度是关键。加快揉面速度往往可以使揉面时间大大缩短。此外，还可以使用摔、打、擀等等方式。但总之，揉面是个力气活儿。
有些配方的面团含水量十分大，非常粘手，用手揉是十分困难的。这时候可以借助擀面杖来搅拌，但会非常费力气。因此，即使你喜欢并且坚持用手揉面，但买一个面包机帮助你也是必要的。
揉面的其他林林总总：
揉面的目的除了让面筋产生，还为了让酵母、油脂、糖等在面团中分布均匀。
混合材料也是揉面的一部分。关于这一点，有很多TX都在使用后油法，即先将除黄油以外的材料揉成面团，揉到起筋后，再加入黄油。事实上，先期加入黄油更有利于油脂在面团中的均匀分布，有一个方法可以一试：就像做奶香小酥饼使用的打发黄油方法一样，将黄油、糖、鸡蛋等材料先搅拌均匀，再加入水分或其他液体材料，稍稍搅拌后，最后加入面粉和酵母，揉成面团。各种甜面包都非常适用这种方法，可以创造更均匀的乳化体系。
第三步（最重要的步骤之二）——面团的发酵
发酵是一个复杂的过程。简单的说，酵母分解面粉中的淀粉和糖分，产生二氧化碳气体和乙醇。二氧化碳气体被面筋所包裹，形成均匀细小的气孔，使面团膨胀起来。
发酵需要控制得恰到好处。发酵不足，面包体积会偏小，质地也会很粗糙，风味不足；发酵过度，面团会产生酸味，也会变得很粘不易操作。
一次发酵、中间发酵与二次发酵：
除非时间非常仓促的时候，我们可以搅拌好面团，整形进行一次发酵后烤焙，其他时候，都需要进行二次发酵。因为一次发酵的产品，无论组织和风味都无法和二次发酵的产品相提并论。
在专业领域，一次发酵和二次发酵有两个专门的词汇来体现它们的区别(Fermentation和Proofing)，而家庭制作中，我们只需要知道，好吃的面包，是两次发酵做出来的就可以了。
长时间的发酵会增加面包的风味，因此有些配方使用冷藏发酵，通过低温长时间发酵，得到别具口感的面包。但冷藏发酵有一个缺点，就是发酵时间不易控制，容易导致发酵过度或者发酵不足。在现代这个缺点有了解决的办法，那就是将冷藏发酵与中种法结合，单纯的冷藏发酵方法则不再使用。关于这一点，以后我会再详细做一篇关于中种法的博文。
第一次发酵，怎么判断已经发酵好了呢？普通面包的面团，一般能发酵到2-2.5倍大，用手指沾面粉，在面团上戳一个洞，洞口不会回缩。(如果洞口周围的面团塌陷，则表示发酵过度)。
发酵的时间和面团的糖油含量、发酵温度有关系。一般来说，普通的面团，在28度的时候，需要1个小时左右即可。如果温度过高或过低，则要相应缩短或延长发酵时间。
第一次发酵完成后，我们需要给面团减减肥。把变胖的面团排气，让它重新“瘦”下来，然后，分割成需要的大小，揉成光滑的小圆球状，进行中间发酵。
中间发酵，又叫醒发。这一步的目的是为了接下来的整形。因为如果不经过醒发，面团会非常难以伸展，给面团的整形带来麻烦。
中间发酵在室温下进行即可。一般为15分钟。
中间发酵完成后，我们可以把面团整形成需要的形状。这也是非常重要的一部，直接决定了你做出来的面包是不是够漂亮。每款面包的整形方法都不相同，可以根据方子来操作。要注意的是，整形时候一定注意将面团中的所有气体排出，只要有气体残留在面团中，最后烤出来就会变成大的空洞。
第二次发酵(又叫最后发酵)，一般要求在38度左右的温度下进行。为了保持面团表皮不失水，同时要具有85%以上的湿度。
很多TX问我怎么保持这个温度和湿度条件。工业制作有专门的发酵箱。而家庭制作不具备这样的条件，因此，我们只能退而求其次，尽力创造类似的环境：将面团在烤盘上排好后，放入烤箱，在烤箱底部放一盘开水，关上烤箱门。水蒸气会在烤箱这个密闭的空间营造出需要的温度与湿度。
使用这个方法的时候，需要注意的是，当开水逐渐冷却后，如果发酵没有完全，需要及时更换。
最后发酵一般在40分钟左右。发酵到面团变成两倍大即可。
第四步——烤焙
烤焙之前，为了让烤出来的面包具有漂亮的色泽，我们需要在面包表面刷上一些液体。这些刷液有水、牛奶、全蛋液、蛋水液或者蛋黄液。根绝不同的刷液，出来的效果也不相同。比如水，主要用来刷硬皮面包的表面；而全蛋液，则适合大部分甜面包。具体的刷液，在方子中会给出来。
将最后发酵好的面团入炉烤焙的时候，要注意千万不要用力触碰面团，这个时候的面团非常的柔软娇贵，轻微的力度也许就会在面团表面留下难看的痕迹，要加倍小心。
烤焙的时候，根据食谱给出的温度与时间即可。注意观察，不要上色太深影响外观。
第五步——面包的保存
刚出炉的面包非常的松软，但是如果保存不当，就会变硬。其实，只要经过正确的步骤做出来的面包，都能维持相当长一段时间的松软，如果你的面包在几个小时以后就变硬了，也许该想想是不是制作方法上出了问题。
面包一般室温储藏即可。如果你想保留较长时间，可以放入冰箱冷冻室，想吃的时候，拿出来回炉烤一下即可恢复松软。但是——千万不要放入冷藏室！冷藏室的温度会使面包中的淀粉加速老化，极大缩短面包的保存期。
到这里，这篇文章也接近尾声了。关于面包，你还有什么疑问吗？
有，而且，一定还不少！每一款不同的面包，都会遇到不同的问题，在掌握了基础理论后，学会分析每次出现的问题是很重要的，这样才能不断提高自己的水平。做出和外面卖的一样，甚至更可口的面包，并不是很遥远的梦想。
#面包# #新手驾到# #烘焙[超话]# #攻略#
第一步、先从认识面粉开始！
做面包需要用高筋面粉，这是面包组织细腻的关键之一。高筋面粉指面粉中蛋白质含量特别高者，一般在11.5%以上，平均可以达到13%。有TX说在超市买不到高筋面粉，我的意见是去大型的超市找找，或者干脆网购。毕竟，做面包少不了它。
饺子粉不是高筋面粉——这点需要特别注意。饺子粉的蛋白质含量大多在10—11%之间，达不到高筋面粉的标准，仍属于中筋面粉的范畴。但是，它是中筋面粉中蛋白质含量最高的粉类，所以，是在没有高筋面粉的情况下，可以用它代替，作为权宜之计。
如何判断面粉的筋度呢？有一个最简单的办法。抓一把面粉，用手捏紧成块状，松开手，如果面粉立刻散开，就证明筋度很高。如果面粉还保持为块状，则证明筋度很低。
第二步（最重要的步骤之一）：面团的搅拌
注意了！对面包搅拌重要性的理解，有助于你制作出成功的面包！
搅拌，就是我们俗称的“揉面”，它的目的是使面筋形成，为了帮助大家理解这个概念，我必须说一下面筋形成过程以及它在面包制作中所起的作用：
面筋是小麦蛋白质构成的致密、网状、充满弹性的结构。面粉加水以后，通过不断的搅拌，面粉中的蛋白质会渐渐聚集起来，形成面筋。搅拌的越久，面筋形成越多。而面筋可以包裹住酵母发酵产生的空气，形成无数微小的气孔，经过烤焙以后，蛋白质凝固，形成坚固的组织，支撑起面包的结构。
所以，面筋的多少决定了面包的组织是否够细腻。面筋少，则组织粗糙，气孔大；面筋多，则组织细腻，气孔小。这也是为什么做面包要用高筋面粉的原因，只有高含量的蛋白质，才能形成足够多的面筋。
要强调的是：只有小麦蛋白可以形成面筋，这是小麦蛋白的特性。其他任何蛋白质都没有这种性质。所以，只有小麦粉有可能做出松软的面包。其他黑麦粉、燕麦粉、杂粮粉等等，都无法形成面筋，它们必须与小麦粉混合以后，才可以做出面包。有些烘焙师会使用100%的黑麦粉制作面包，但这种面包质地会十分密实，因为没有面筋的产生，无法形成细腻的组织。
搅拌的过程：
揉面是个很辛苦的工作。为了产生足够多的面筋，我们必须在揉面上花大量的力气。从。不同的面包需要揉的程度不同。很多甜面包为了维持足够的松软，不需要太多的面筋，只需要揉到扩展阶段。而大部分土司面包，则需要揉到完全阶段。
什么是扩展阶段和完全阶段？
通过不停的搅拌，面筋的强度逐渐增加，可以形成一层薄膜。取一小块面团，用手抻开，当面团能够形成透光的薄膜，但是薄膜强度一般，用手捅破后，破口边缘呈不规则的形状，此时的面团为扩展阶段。
继续搅拌，到面团能形成坚韧的很薄的薄膜，用手捅不易破裂，即使捅破后破口因为张力也会呈现光滑的圆圈形。这个时候的面团就达到了完全阶段。
关于什么样的面包需要揉到怎样的阶段，每个方子中都会有说明，根据方子进行操作即可。
如果用机械搅拌，则搅拌过度也会是一个常见的情况。面团揉到完全阶段以后，如果仍继续搅拌，面筋会断裂，面团变软变塌，失去弹性，最终会导致成品粗糙。因此应该尽量避免搅拌过度。
如果是手工揉面，有没有什么技巧？
有的。每一个人在揉面过程中，都会形成自己的技巧。以前没有搅拌机出现，那时候的面包师是将面团放在石台上，将身体贴近石台，用身体和臀部的力量帮助揉面，而那个时候的面包师体型也往往十分彪悍。家庭制作不需要揉那么大量的面团，会轻松许多。揉面的力度与速度是关键。加快揉面速度往往可以使揉面时间大大缩短。此外，还可以使用摔、打、擀等等方式。但总之，揉面是个力气活儿。
有些配方的面团含水量十分大，非常粘手，用手揉是十分困难的。这时候可以借助擀面杖来搅拌，但会非常费力气。因此，即使你喜欢并且坚持用手揉面，但买一个面包机帮助你也是必要的。
揉面的其他林林总总：
揉面的目的除了让面筋产生，还为了让酵母、油脂、糖等在面团中分布均匀。
混合材料也是揉面的一部分。关于这一点，有很多TX都在使用后油法，即先将除黄油以外的材料揉成面团，揉到起筋后，再加入黄油。事实上，先期加入黄油更有利于油脂在面团中的均匀分布，有一个方法可以一试：就像做奶香小酥饼使用的打发黄油方法一样，将黄油、糖、鸡蛋等材料先搅拌均匀，再加入水分或其他液体材料，稍稍搅拌后，最后加入面粉和酵母，揉成面团。各种甜面包都非常适用这种方法，可以创造更均匀的乳化体系。
第三步（最重要的步骤之二）——面团的发酵
发酵是一个复杂的过程。简单的说，酵母分解面粉中的淀粉和糖分，产生二氧化碳气体和乙醇。二氧化碳气体被面筋所包裹，形成均匀细小的气孔，使面团膨胀起来。
发酵需要控制得恰到好处。发酵不足，面包体积会偏小，质地也会很粗糙，风味不足；发酵过度，面团会产生酸味，也会变得很粘不易操作。
一次发酵、中间发酵与二次发酵：
除非时间非常仓促的时候，我们可以搅拌好面团，整形进行一次发酵后烤焙，其他时候，都需要进行二次发酵。因为一次发酵的产品，无论组织和风味都无法和二次发酵的产品相提并论。
在专业领域，一次发酵和二次发酵有两个专门的词汇来体现它们的区别(Fermentation和Proofing)，而家庭制作中，我们只需要知道，好吃的面包，是两次发酵做出来的就可以了。
长时间的发酵会增加面包的风味，因此有些配方使用冷藏发酵，通过低温长时间发酵，得到别具口感的面包。但冷藏发酵有一个缺点，就是发酵时间不易控制，容易导致发酵过度或者发酵不足。在现代这个缺点有了解决的办法，那就是将冷藏发酵与中种法结合，单纯的冷藏发酵方法则不再使用。关于这一点，以后我会再详细做一篇关于中种法的博文。
第一次发酵，怎么判断已经发酵好了呢？普通面包的面团，一般能发酵到2-2.5倍大，用手指沾面粉，在面团上戳一个洞，洞口不会回缩。(如果洞口周围的面团塌陷，则表示发酵过度)。
发酵的时间和面团的糖油含量、发酵温度有关系。一般来说，普通的面团，在28度的时候，需要1个小时左右即可。如果温度过高或过低，则要相应缩短或延长发酵时间。
第一次发酵完成后，我们需要给面团减减肥。把变胖的面团排气，让它重新“瘦”下来，然后，分割成需要的大小，揉成光滑的小圆球状，进行中间发酵。
中间发酵，又叫醒发。这一步的目的是为了接下来的整形。因为如果不经过醒发，面团会非常难以伸展，给面团的整形带来麻烦。
中间发酵在室温下进行即可。一般为15分钟。
中间发酵完成后，我们可以把面团整形成需要的形状。这也是非常重要的一部，直接决定了你做出来的面包是不是够漂亮。每款面包的整形方法都不相同，可以根据方子来操作。要注意的是，整形时候一定注意将面团中的所有气体排出，只要有气体残留在面团中，最后烤出来就会变成大的空洞。
第二次发酵(又叫最后发酵)，一般要求在38度左右的温度下进行。为了保持面团表皮不失水，同时要具有85%以上的湿度。
很多TX问我怎么保持这个温度和湿度条件。工业制作有专门的发酵箱。而家庭制作不具备这样的条件，因此，我们只能退而求其次，尽力创造类似的环境：将面团在烤盘上排好后，放入烤箱，在烤箱底部放一盘开水，关上烤箱门。水蒸气会在烤箱这个密闭的空间营造出需要的温度与湿度。
使用这个方法的时候，需要注意的是，当开水逐渐冷却后，如果发酵没有完全，需要及时更换。
最后发酵一般在40分钟左右。发酵到面团变成两倍大即可。
第四步——烤焙
烤焙之前，为了让烤出来的面包具有漂亮的色泽，我们需要在面包表面刷上一些液体。这些刷液有水、牛奶、全蛋液、蛋水液或者蛋黄液。根绝不同的刷液，出来的效果也不相同。比如水，主要用来刷硬皮面包的表面；而全蛋液，则适合大部分甜面包。具体的刷液，在方子中会给出来。
将最后发酵好的面团入炉烤焙的时候，要注意千万不要用力触碰面团，这个时候的面团非常的柔软娇贵，轻微的力度也许就会在面团表面留下难看的痕迹，要加倍小心。
烤焙的时候，根据食谱给出的温度与时间即可。注意观察，不要上色太深影响外观。
第五步——面包的保存
刚出炉的面包非常的松软，但是如果保存不当，就会变硬。其实，只要经过正确的步骤做出来的面包，都能维持相当长一段时间的松软，如果你的面包在几个小时以后就变硬了，也许该想想是不是制作方法上出了问题。
面包一般室温储藏即可。如果你想保留较长时间，可以放入冰箱冷冻室，想吃的时候，拿出来回炉烤一下即可恢复松软。但是——千万不要放入冷藏室！冷藏室的温度会使面包中的淀粉加速老化，极大缩短面包的保存期。
到这里，这篇文章也接近尾声了。关于面包，你还有什么疑问吗？
有，而且，一定还不少！每一款不同的面包，都会遇到不同的问题，在掌握了基础理论后，学会分析每次出现的问题是很重要的，这样才能不断提高自己的水平。做出和外面卖的一样，甚至更可口的面包，并不是很遥远的梦想。
遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
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