【栖霞笏山金矿事故救援到底有多难？被困矿工何时升井？】1月22日，山东烟台栖霞市，距离笏山金矿发生爆炸事故已经过去第12天。目前，22名被困矿工，其中10人身体情况相对稳定，1名矿工已无生命迹象，11名失联矿工依然下落不明。已经联系上的10名被困矿工，何时成功升井？这次救援行动遇到哪些困难？人民日报记者在栖霞独家专访了应急管理部派到现场的专家、中国科学院院士、中国矿业大学（北京）深部岩土力学与地下工程国家重点实验室主任何满潮，现场救援组组长陈玉民。
整个救援面临四大难题
记者 :从起初到目前，整个救援行动面临哪些难题？
何满潮 中国科学院院士:
一是矿井深。整个矿井达700多米，其中有人的5中段和6中段分别深达586.8米、637米，深度即意味着难度。
二是岩石硬。金矿地质大多为花岗岩，抗压强度达120兆帕，即意味着一个指甲盖的面积能够承受1200公斤重量，在这种条件下，打一个钻孔难度非常大。
三是通风难。回风井和主井中间，因为爆炸产生堆积物堵塞，无法通风。必须创造条件，解决井下被困矿工呼吸空气的条件。
四是清障难。距离井口246米处，存放的炸药爆炸产生的冲击波毁坏竖井，毁落的槽钢、角钢、钢筋、玻璃板、玻璃钢板、电板等全部混在一起形成堵塞堆积。
陈玉民 现场救援组组长:
对于钻孔而言，除了岩石硬度之外，局部地方还有裂纹，有时容易碎。打钻过程，一旦控制不好，容易偏斜，或者出现卡钻。我们打的2号钻孔因遇破碎带卡钻、5号钻孔因偏离7.3米无法纠偏，均已废弃。硬度是最大的难题，其次是打孔的过程会出现涌水，影响井下矿工生存环境。
通回风井是矿工升井的最大希望
记者 : 救援进行到今天，目前最大的堵点是什么？
陈玉民 现场救援组组长:
目前，5中段10名矿工已从3号钻孔位置转移至4号钻孔位置。经过投放给养和联系，他们身体状况、心理状况、生存条件良好。
何满潮 中国科学院院士:
井下矿工的生存条件已经具备，救援全力攻坚的就是打通通道，让矿工成功升井。
陈玉民 现场救援组组长:
生命救援通道之一10号钻孔已经于1月20日下午开钻，钻孔直径为711毫米，能够满足人员升井。但是负责施工任务的国家矿山应急救援淮南队表示，在这样的金矿复杂地质条件下，深度为500多米，过去从来没有完成这样的任务，面临的困难难以预计。
何满潮 中国科学院院士:
所以，被困矿工升井的最大希望，还是来自回风井完成清障，顺利打通！
 回风井严重堵塞预计为100米左右
记者 :回风井的障碍物厚度是多少米 ？
陈玉民 现场救援组组长:
经过多位国内权威专家评估推算，竖井堵塞程度超出预期，第三区预计仍有厚度约100米的严重堵塞，障碍物大约有1300立方米、70吨重。
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障主要分为4个区——
第一区：从井口向下200米内，每4米都有一个梁，井内有梯子间，梯子旁有玻璃钢护板。爆炸后，梁还在，但梯子间和玻璃钢护板全部毁落。
第二区：距离井口200米至350米段，为爆炸发生区，约246米处存放炸药，炸药库爆炸后，二区内所有梁、梯子间、钢架等全部毁掉。幸运的是，二区大多为结实的花岗岩，并未发生大量石头垮落堆积现象，相对减少救援难度。
第三区：350米至450米段。正是目前清障最困难区域，根据目前判断，堆积厚度约为100米，预估为局部堆积。
第四区：450米至650米段。初步判断为空区或少量堆积区。
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障目前进度为距离井口361米处，起初，无法精准测算到底是堵塞到井底700多米处，还是仅仅中间堵塞。刚刚陈组长提到的三个数字，是我们做出的估算。
回风井清障作业难度前所未有
记者 :回风井完成清障，顺利打通，大概还需要多少天，让矿工成功升井？
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障难度极大！井内狭窄的施工场地限制，堵塞物各种物品交织，又不固定。救援指挥部汇集全国专家，至少计划10种办法。前6种办法均因效率低最终放弃，后4种办法考虑到安全因素，或缺乏施工经验，都没有付诸实施。
这10种办法分别是：
1.钻孔打钻法。使用钻孔打钻，遇钢筋难以下钻。
2.高压水切割。此切割法适用于固定物体，但井内钢筋处于活动状态，难以适用。
3.激光切割。面临能量固定等问题，暂未实施。
4.等离子切割。有辐射问题，实施难度大。
5.气割。氧焊切割法，目前正在实施应用的方法之一。
6.聚能爆破切割。需使用大能量切断钢筋等堵塞物，但能量过大，可能会毁坏井筒，安全起见，此法暂未启用。
7.定向瞬时裂缝法。采用物理办法瞬时胀裂，第一层为环向发力，第二层和第三层为径向发力和环向发力，中心层为十字发力。目前这项技术已在军工、煤矿领域广泛应用，但是暂未用于救援，缺乏相关经验。同时，该技术有强烈震动性，可能影响到井下人员。
8.套管挤扩法。杂物不再上提，而是采用冲击动力设备，将套管夯入堆积物，从而挤压堆积物形成一个通道，供救援人员或物资通行。但套管可能被卡，且此方法缺乏工程经验。
9.层次挤扩。由于大直径套管直接挤扩施工不便，因此先用小直径套管挤扩成孔，再用大套管将孔不断挤压扩大，但同样缺乏施工经验。
10.胀扩+挤扩复合法。利用堵塞物结构松散、可压缩性、可变性的特点，在中间直径一米的地方，先中心局部瞬时胀裂，挤出部分空间，再用套管挤扩。此方法理论上是成立的，但实践上缺乏经验。
陈玉民 现场救援组组长:
查阅了许多资料，像如此复杂的贯通救援，国内外应该是首例。经反复试验比对，最终采用“双层吊盘＋气焊切割+液压切割”这一最安全、快捷、有效、可靠的作业方式。采用气割方法，实施双层吊盘作业，井下作业人员由原来的3—4人增加至7人，切割机增至4台。负责作业的队伍，四拨人一次作业6个小时。相比起初，目前采用的方法清障效率提高3倍以上，清障进度加快。1月20日，清障7米至8米。
何满潮 中国科学院院士:
因为20日作业的这一段堵塞，堆积得不结实，比较松，所以进度快。越往下，可能堆积得越实，作业难度进一步加大。1月21日，清障仅进尺4米。
陈玉民 现场救援组组长:
按照目前每天平均6米左右的吊盘清障作业进度，预计回风井救援通道打通严重堵塞区间仍至少需要15天，再加上其他区间清理、被困人员升井和失联人员搜寻等工作，整个救援工作可能还得持续20天甚至更长时间。救援人员正千方百计提高井筒清障作业效率，与时间赛跑，和困难较量，力争让被困矿工早日升井，与家人团聚！
整个救援面临四大难题
记者 :从起初到目前，整个救援行动面临哪些难题？
何满潮 中国科学院院士:
一是矿井深。整个矿井达700多米，其中有人的5中段和6中段分别深达586.8米、637米，深度即意味着难度。
二是岩石硬。金矿地质大多为花岗岩，抗压强度达120兆帕，即意味着一个指甲盖的面积能够承受1200公斤重量，在这种条件下，打一个钻孔难度非常大。
三是通风难。回风井和主井中间，因为爆炸产生堆积物堵塞，无法通风。必须创造条件，解决井下被困矿工呼吸空气的条件。
四是清障难。距离井口246米处，存放的炸药爆炸产生的冲击波毁坏竖井，毁落的槽钢、角钢、钢筋、玻璃板、玻璃钢板、电板等全部混在一起形成堵塞堆积。
陈玉民 现场救援组组长:
对于钻孔而言，除了岩石硬度之外，局部地方还有裂纹，有时容易碎。打钻过程，一旦控制不好，容易偏斜，或者出现卡钻。我们打的2号钻孔因遇破碎带卡钻、5号钻孔因偏离7.3米无法纠偏，均已废弃。硬度是最大的难题，其次是打孔的过程会出现涌水，影响井下矿工生存环境。
通回风井是矿工升井的最大希望
记者 : 救援进行到今天，目前最大的堵点是什么？
陈玉民 现场救援组组长:
目前，5中段10名矿工已从3号钻孔位置转移至4号钻孔位置。经过投放给养和联系，他们身体状况、心理状况、生存条件良好。
何满潮 中国科学院院士:
井下矿工的生存条件已经具备，救援全力攻坚的就是打通通道，让矿工成功升井。
陈玉民 现场救援组组长:
生命救援通道之一10号钻孔已经于1月20日下午开钻，钻孔直径为711毫米，能够满足人员升井。但是负责施工任务的国家矿山应急救援淮南队表示，在这样的金矿复杂地质条件下，深度为500多米，过去从来没有完成这样的任务，面临的困难难以预计。
何满潮 中国科学院院士:
所以，被困矿工升井的最大希望，还是来自回风井完成清障，顺利打通！
 回风井严重堵塞预计为100米左右
记者 :回风井的障碍物厚度是多少米 ？
陈玉民 现场救援组组长:
经过多位国内权威专家评估推算，竖井堵塞程度超出预期，第三区预计仍有厚度约100米的严重堵塞，障碍物大约有1300立方米、70吨重。
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障主要分为4个区——
第一区：从井口向下200米内，每4米都有一个梁，井内有梯子间，梯子旁有玻璃钢护板。爆炸后，梁还在，但梯子间和玻璃钢护板全部毁落。
第二区：距离井口200米至350米段，为爆炸发生区，约246米处存放炸药，炸药库爆炸后，二区内所有梁、梯子间、钢架等全部毁掉。幸运的是，二区大多为结实的花岗岩，并未发生大量石头垮落堆积现象，相对减少救援难度。
第三区：350米至450米段。正是目前清障最困难区域，根据目前判断，堆积厚度约为100米，预估为局部堆积。
第四区：450米至650米段。初步判断为空区或少量堆积区。
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障目前进度为距离井口361米处，起初，无法精准测算到底是堵塞到井底700多米处，还是仅仅中间堵塞。刚刚陈组长提到的三个数字，是我们做出的估算。
回风井清障作业难度前所未有
记者 :回风井完成清障，顺利打通，大概还需要多少天，让矿工成功升井？
何满潮 中国科学院院士:
回风井清障难度极大！井内狭窄的施工场地限制，堵塞物各种物品交织，又不固定。救援指挥部汇集全国专家，至少计划10种办法。前6种办法均因效率低最终放弃，后4种办法考虑到安全因素，或缺乏施工经验，都没有付诸实施。
这10种办法分别是：
1.钻孔打钻法。使用钻孔打钻，遇钢筋难以下钻。
2.高压水切割。此切割法适用于固定物体，但井内钢筋处于活动状态，难以适用。
3.激光切割。面临能量固定等问题，暂未实施。
4.等离子切割。有辐射问题，实施难度大。
5.气割。氧焊切割法，目前正在实施应用的方法之一。
6.聚能爆破切割。需使用大能量切断钢筋等堵塞物，但能量过大，可能会毁坏井筒，安全起见，此法暂未启用。
7.定向瞬时裂缝法。采用物理办法瞬时胀裂，第一层为环向发力，第二层和第三层为径向发力和环向发力，中心层为十字发力。目前这项技术已在军工、煤矿领域广泛应用，但是暂未用于救援，缺乏相关经验。同时，该技术有强烈震动性，可能影响到井下人员。
8.套管挤扩法。杂物不再上提，而是采用冲击动力设备，将套管夯入堆积物，从而挤压堆积物形成一个通道，供救援人员或物资通行。但套管可能被卡，且此方法缺乏工程经验。
9.层次挤扩。由于大直径套管直接挤扩施工不便，因此先用小直径套管挤扩成孔，再用大套管将孔不断挤压扩大，但同样缺乏施工经验。
10.胀扩+挤扩复合法。利用堵塞物结构松散、可压缩性、可变性的特点，在中间直径一米的地方，先中心局部瞬时胀裂，挤出部分空间，再用套管挤扩。此方法理论上是成立的，但实践上缺乏经验。
陈玉民 现场救援组组长:
查阅了许多资料，像如此复杂的贯通救援，国内外应该是首例。经反复试验比对，最终采用“双层吊盘＋气焊切割+液压切割”这一最安全、快捷、有效、可靠的作业方式。采用气割方法，实施双层吊盘作业，井下作业人员由原来的3—4人增加至7人，切割机增至4台。负责作业的队伍，四拨人一次作业6个小时。相比起初，目前采用的方法清障效率提高3倍以上，清障进度加快。1月20日，清障7米至8米。
何满潮 中国科学院院士:
因为20日作业的这一段堵塞，堆积得不结实，比较松，所以进度快。越往下，可能堆积得越实，作业难度进一步加大。1月21日，清障仅进尺4米。
陈玉民 现场救援组组长:
按照目前每天平均6米左右的吊盘清障作业进度，预计回风井救援通道打通严重堵塞区间仍至少需要15天，再加上其他区间清理、被困人员升井和失联人员搜寻等工作，整个救援工作可能还得持续20天甚至更长时间。救援人员正千方百计提高井筒清障作业效率，与时间赛跑，和困难较量，力争让被困矿工早日升井，与家人团聚！
直播回顾|对话金牛基金经理程洲：关于行情、未来与“固收+”
跨年行情波澜起伏，市场情绪飘忽不定，在大家都对新一年和春天迷茫的时候，我们请到了金牛基金经理程洲，和他聊了聊行情、未来与最近风头正盛的“固收+”产品。从业多年、穿越牛熊，他如何看待A股市场近年的变化？不同于业内大多数行业研究出身的基金经理，“另辟蹊径”的他如何看待宏观策略研究的背景对投资的影响？在选股和风险控制上他有哪些心得？程洲的开年力作、最新发行的“固收+”产品国泰通利有哪些亮点？已经展开的2021年，他如何展望，又对投资者有哪些建议呢？小幸把这些问题一一交给了程洲，听他不疾不徐、娓娓道来。
1、对于2021年行情的投资机会展望？
从历史上来看，几乎每年都会有春季行情。即使是2018年熊市，2018年1月也是往上走的，甚至是由金融地产等大市值股票来演绎的。展望新的一年，短期来看，正在发生的春季行情值得期待。宏观经济方面，季度数据环比改善非常确定，预计趋势可以延续到明年上半年；流动性方面，货币政策以稳健为主，尽管相对2020年疫情最严重时流动性宽裕的局面边际收紧，但从绝对水平来看，货币供应和流动性还是比较充裕；基本面方面，从三季报公告来看，盈利增长情况环比改善比较确定；海外方面，随着疫苗接种的不断推进，市场对疫情的恐慌程度已经下降，虽然对经济会有一些影响，但最坏的时候已经过去。
综上所述，我们对2021年的A股市场还是比较有信心的，慢牛行情值得期待。行业方面，看好医药、十四五规划利好的行业和消费中的机会。
2、程总是投资从业二十多年的老将了，这些年来，A股市场发生了哪些变化？这些变化对基金投资操作有哪些影响？
A股一直是一个有效的市场。我在做基金经理之前是做宏观策略研究的，从策略的角度来看，A股一直是一个有效的市场。即使是在2007、2008年散户主导市场的时候，长期表现比较好的股票，公司的基本面都非常好。虽然有一些所谓“垃圾股”会有些股价的波动，但都比较短期，拉长时间看，真正的市场赢家还是那些能够把企业做好的上市公司。现在的A股也是一样，这一点一直都没有变。
说到A股的变化，我们关注到的有两点：
一是投资者结构的变化，之前市场以散户为主，现在则是机构投资者为主，而且机构投资者的种类也越来越多。除了公募基金，还有保险公司、社保、境外投资者。这就导致了一个差异，十年前市场的估值结构是，市值越小的公司估值越贵。现在则恰恰相反，越大的公司反而会享受更高的估值溢价。现在很多行业，比如安防、医药，大市值龙头公司估值其实非常贵，小公司的估值反而非常低。这种现象与机构投资者占比越来越高有关，因为机构投资者更看中公司在未来行业中的地位、竞争优势，所以比较聚焦龙头公司，这些公司就会获得更多的关注度和更高的估值溢价。
第二个变化是分化。十年前A股也有几千家公司，但当时股价基本是同涨同跌的，而现在的分化则越来越严重。比如2020年，大家都觉得市场是大牛市，主动权益基金的中位数涨了50%左右，但看个股的话，有一半是跌的。这个变化一方面也是第一个变化，也就是投资者结构的变化带来的连锁反应，另一方面则是跟我们的经济基本面密不可分。
中国经济在2013、2014年的时候，每年实际增速在8%到10%左右，当时所有的行业都是高增长行业，都是增量市场。现在中国经济的实际增速在4%到5%左右，未来可能还会进一步降低，也就是从高速增长向高质量增长，这样行业内的差异也越来越大。举个例子吧，比如工程机械行业，大家都知道是强周期行业，但随着经济的增速越来越平缓，固定资产投资越来越低之后，行业整体的增速是趋于平缓的，这时候行业内的公司就会分化，有些公司还是会保持继续比较快的增长，但有的公司则开始慢慢的没落，这跟经济从增量市场开始往存量市场的转化密不可分。
相比于十年前，现在的A股，这两点的变化，是比较明确的。
3、您如何定义价值投资？怎样的基金经理可以称得上价值投资者？
价值投资者并不是简单的买PE低的股票。价值投资有两个含义，第一个是买的公司有价值，企业在不断创造价值。如果你买一个公司，基于的是一些事件驱动的策略，而不是真正看好这家公司创造价值的能力，这种不能算是价值投资。第二个就是要有合理的价格。我们认为没有一个上市公司是无价之宝，再好的公司都应该有一个价值的上限，超出这个上限我们就不会去投了。
综上所述，我们认为价值投资，就是用好的价格，买好的公司。
4、作为一位策略分析师出身的基金经理，您的选股体系是自下而上的还是自上而下的？如何定义您的能力圈？
策略分析师出身的基金经理比较少的，大部分都是来自行业研究员。我个人的体会是，各有优劣。从劣势来说，很长一段时间我们没有对某些行业做过很深的研究，缺少一些有自己独到研究的领域。而那些行业研究员，对于某些行业相比于普通的基金经理会有一些更深的理解，这是他的优势。
优势方面，会更有大局观，或者对行业没有太多的偏见，更多会放在一个客观的或者是基于财务数据的比较来做一些分析。
落实到投资选股，还是要落实到每只股票上面。从这一点来说，策略分析师相比行业研究员是有些劣势。至少在我刚开始管基金的时候，也是恶补了一下公司的调研，比较高的强度去做公司调研，去了解一些行业的情况，包括了解一些公司的情况。还好，我当时开始管基金的时候，公司数量还比较少，也就几百家公司，跑跑还是能补回来的，当然现在的股票数量比较多，挑战就比较大了，在这样的情况下除了我们资深的研究和调研，还要依靠公司投研平台给我们的研究支持。
5、您是如何进行风险控制的？
组合主要面临两类风险，第一类就是系统性的风险，第二类是非系统性风险。
理论上系统性风险没有办法直接消化，需要通过仓位调整来避免。当我们看到大的风险，比如整体市场泡沫比较高，或者有一些外部的风险等，我们会做一些择时，降低组合整体仓位。这些是针对系统性的风险。
非系统性风险则主要依靠“分散”来规模。从理论上来说，27个股票就可以充分分散组合所谓的非系统性风险。我们管理的主动权益基金，一般来说股票数量会超过，同时我们考虑行业的分散和单只股票持股比例的分散，通过行业的分散、个股集中度的控制、包括股票数量的控制，来分散非系统性风险。
最终所有的风险的源头来自于买的股票，其实只要坚持价值投资，坚持用好的价格买到好的公司的话，可以规避大部分的风险。
6、近年来公募产品中，“固收+”概念很火，您如何看待这一类产品？
我们认为“固收+”类产品顺应了资产新规的需求，在打破刚兑的大背景下，货币基金、银行理财等相对偏无风险的产品收益率不断走低。而“固收+”类产品就是迎合稳健型投资者的需求，大部分投债券这一类的低风险资产，少量投资“+”类的风险资产，追求长期稳健收益。
“固收+”，“+”的部分一般来说是加风险资产，也就是偏权益类的资产，包括股票（二级市场）、新股、有锁定期的定向增发、大宗交易、可转债等。我本身是做权益市场投资为主，所以相信在“+”的部分，可以通过自下而上精选个股，力争给投资者赚取一个超额收益。
我们认为2021年的“固收+”产品还会有不错的发展。从底层资产——债券资产的角度来说，当前债市基本面逐步改善，利率水平继续提升的幅度不大，预计下半年会有下行的可能性。因此债券除了本身的票息收入，还会有票息下行带来的资本利得的收益，从而组合的底仓会有不错的表现。从“+”的权益类资产来说，目前A股市场没有太大的风险因素，慢牛格局有望持续，从而给组合带来一定的超额收益。
7、您最新发行的“固收+”产品国泰通利设置了9个月的持有期，是何用意？
稳健收益类的产品，其实每天交易的意义很小，因为波动很小。还是通过一定的持有期，来获得一定的收益。对于管理来说，有这样一个持有期，我们有一个比较稳定的规模的预期之后，可以去安排头寸、债券管理配置、久期的设置以及是不是放杠杆这样一些考虑。因为规模稳定，就方便做这样的事情。
市场一直在波动，也会有一些意外的因素会让很多投资者做一些比较冲动的交易。比如2020年第一个交易日A股出现大幅下跌，我们管理的基金也是面临了较大赎回，这个比例非常高。但其实我们回头看，2月3日的净值，可能是大部分基金在2020年的净值较低的点位。假设在那一天，大家都在持有期，很多人会规避掉这个时点的冲动交易，这样的话能赚更多。
所以总的来说，我觉得持有期是一个双赢的机制设置，对于管理者来说会更好安排资金的使用，对于投资者来说可以避免掉很多市场情绪影响带来的冲动性的交易。
8、国泰通利的建仓策略是什么样的？
通利的债券部分，成立之后就会有比较积极的建仓，把久期组合控制在两年左右。当然这里面也会有结构性的差异，会配一些长久期的国债和两到三年的信用债。在信用风险方面我们还是坚持比较严格的策略。
股票仓位会根据产品成立后的市场情况稳健建仓。选股方面，会遵循分散的原则，通过分散不同行业、风格的配置，控制整个组合股票部分的波动性。具体到选股，跟我们的主动管理基金应该比较接近，我们会选行业龙头的企业、自主性更好的企业，同时会以合适的价格来买入。
备注：基金经理的投资策略会依据市场环境变化动态调整，不构成投资建议或承诺。
9、2021年对投资者有没有什么基金投资建议？
两个关键词，信心和平常心。
2019年、2020年A股市场已经连续两年创造了比较高的收益，所以我们认为2021年要适当降低下收益预期，应该有一颗平常心。
当然，大家也要对A股有信心，因为目前来看没有太大的风险点，而无论是企业基本面、宏观经济的发展情况，以及监管层对资本市场的政策来看，2021年慢牛行情或会继续持续。
此外我们也说了，当前A股的分化是非常明显的，注册制大背景下股票数量越来越多，投资者自己炒股票的难度越来越大，所以我们还是建议大家把专业的事交给专业的人来做，通过买基金的方式，把自己的钱交给专业投资者打理。
2021年，希望投资者要对资本市场有信心，但也更有一颗平常心。无论是在牛市中的一荣俱荣、熊市中的泥沙俱下、还是震荡市中的多空博弈，我想我们应该始终坚信的是，无论什么时代，都应该尊重并且相信常识，重视选择公司的内生价值和增长性。
由程洲管理的国泰通利9个月持有期混合型基金
A类：010830 C类：010831
正在发行中
2021年你值得拥有一只“固收+”~
风险提示
程洲的金牛奖为他管理的国泰聚信价值于2017年荣获《中国证券报》颁发的年度混合型金牛基金奖。本基金为混合型基金，理论上其预期风险、预期收益高于货币市场基金和债券型基金，低于股票型基金。本基金投资港股通标的股票时，会面临港股通机制下因投资环境、投资标的、市场制度以及交易规则等差异带来的特有风险。本基金由国泰基金发行与管理，代销机构不承担产品的投资、兑付和风险管理责任。
跨年行情波澜起伏，市场情绪飘忽不定，在大家都对新一年和春天迷茫的时候，我们请到了金牛基金经理程洲，和他聊了聊行情、未来与最近风头正盛的“固收+”产品。从业多年、穿越牛熊，他如何看待A股市场近年的变化？不同于业内大多数行业研究出身的基金经理，“另辟蹊径”的他如何看待宏观策略研究的背景对投资的影响？在选股和风险控制上他有哪些心得？程洲的开年力作、最新发行的“固收+”产品国泰通利有哪些亮点？已经展开的2021年，他如何展望，又对投资者有哪些建议呢？小幸把这些问题一一交给了程洲，听他不疾不徐、娓娓道来。
1、对于2021年行情的投资机会展望？
从历史上来看，几乎每年都会有春季行情。即使是2018年熊市，2018年1月也是往上走的，甚至是由金融地产等大市值股票来演绎的。展望新的一年，短期来看，正在发生的春季行情值得期待。宏观经济方面，季度数据环比改善非常确定，预计趋势可以延续到明年上半年；流动性方面，货币政策以稳健为主，尽管相对2020年疫情最严重时流动性宽裕的局面边际收紧，但从绝对水平来看，货币供应和流动性还是比较充裕；基本面方面，从三季报公告来看，盈利增长情况环比改善比较确定；海外方面，随着疫苗接种的不断推进，市场对疫情的恐慌程度已经下降，虽然对经济会有一些影响，但最坏的时候已经过去。
综上所述，我们对2021年的A股市场还是比较有信心的，慢牛行情值得期待。行业方面，看好医药、十四五规划利好的行业和消费中的机会。
2、程总是投资从业二十多年的老将了，这些年来，A股市场发生了哪些变化？这些变化对基金投资操作有哪些影响？
A股一直是一个有效的市场。我在做基金经理之前是做宏观策略研究的，从策略的角度来看，A股一直是一个有效的市场。即使是在2007、2008年散户主导市场的时候，长期表现比较好的股票，公司的基本面都非常好。虽然有一些所谓“垃圾股”会有些股价的波动，但都比较短期，拉长时间看，真正的市场赢家还是那些能够把企业做好的上市公司。现在的A股也是一样，这一点一直都没有变。
说到A股的变化，我们关注到的有两点：
一是投资者结构的变化，之前市场以散户为主，现在则是机构投资者为主，而且机构投资者的种类也越来越多。除了公募基金，还有保险公司、社保、境外投资者。这就导致了一个差异，十年前市场的估值结构是，市值越小的公司估值越贵。现在则恰恰相反，越大的公司反而会享受更高的估值溢价。现在很多行业，比如安防、医药，大市值龙头公司估值其实非常贵，小公司的估值反而非常低。这种现象与机构投资者占比越来越高有关，因为机构投资者更看中公司在未来行业中的地位、竞争优势，所以比较聚焦龙头公司，这些公司就会获得更多的关注度和更高的估值溢价。
第二个变化是分化。十年前A股也有几千家公司，但当时股价基本是同涨同跌的，而现在的分化则越来越严重。比如2020年，大家都觉得市场是大牛市，主动权益基金的中位数涨了50%左右，但看个股的话，有一半是跌的。这个变化一方面也是第一个变化，也就是投资者结构的变化带来的连锁反应，另一方面则是跟我们的经济基本面密不可分。
中国经济在2013、2014年的时候，每年实际增速在8%到10%左右，当时所有的行业都是高增长行业，都是增量市场。现在中国经济的实际增速在4%到5%左右，未来可能还会进一步降低，也就是从高速增长向高质量增长，这样行业内的差异也越来越大。举个例子吧，比如工程机械行业，大家都知道是强周期行业，但随着经济的增速越来越平缓，固定资产投资越来越低之后，行业整体的增速是趋于平缓的，这时候行业内的公司就会分化，有些公司还是会保持继续比较快的增长，但有的公司则开始慢慢的没落，这跟经济从增量市场开始往存量市场的转化密不可分。
相比于十年前，现在的A股，这两点的变化，是比较明确的。
3、您如何定义价值投资？怎样的基金经理可以称得上价值投资者？
价值投资者并不是简单的买PE低的股票。价值投资有两个含义，第一个是买的公司有价值，企业在不断创造价值。如果你买一个公司，基于的是一些事件驱动的策略，而不是真正看好这家公司创造价值的能力，这种不能算是价值投资。第二个就是要有合理的价格。我们认为没有一个上市公司是无价之宝，再好的公司都应该有一个价值的上限，超出这个上限我们就不会去投了。
综上所述，我们认为价值投资，就是用好的价格，买好的公司。
4、作为一位策略分析师出身的基金经理，您的选股体系是自下而上的还是自上而下的？如何定义您的能力圈？
策略分析师出身的基金经理比较少的，大部分都是来自行业研究员。我个人的体会是，各有优劣。从劣势来说，很长一段时间我们没有对某些行业做过很深的研究，缺少一些有自己独到研究的领域。而那些行业研究员，对于某些行业相比于普通的基金经理会有一些更深的理解，这是他的优势。
优势方面，会更有大局观，或者对行业没有太多的偏见，更多会放在一个客观的或者是基于财务数据的比较来做一些分析。
落实到投资选股，还是要落实到每只股票上面。从这一点来说，策略分析师相比行业研究员是有些劣势。至少在我刚开始管基金的时候，也是恶补了一下公司的调研，比较高的强度去做公司调研，去了解一些行业的情况，包括了解一些公司的情况。还好，我当时开始管基金的时候，公司数量还比较少，也就几百家公司，跑跑还是能补回来的，当然现在的股票数量比较多，挑战就比较大了，在这样的情况下除了我们资深的研究和调研，还要依靠公司投研平台给我们的研究支持。
5、您是如何进行风险控制的？
组合主要面临两类风险，第一类就是系统性的风险，第二类是非系统性风险。
理论上系统性风险没有办法直接消化，需要通过仓位调整来避免。当我们看到大的风险，比如整体市场泡沫比较高，或者有一些外部的风险等，我们会做一些择时，降低组合整体仓位。这些是针对系统性的风险。
非系统性风险则主要依靠“分散”来规模。从理论上来说，27个股票就可以充分分散组合所谓的非系统性风险。我们管理的主动权益基金，一般来说股票数量会超过，同时我们考虑行业的分散和单只股票持股比例的分散，通过行业的分散、个股集中度的控制、包括股票数量的控制，来分散非系统性风险。
最终所有的风险的源头来自于买的股票，其实只要坚持价值投资，坚持用好的价格买到好的公司的话，可以规避大部分的风险。
6、近年来公募产品中，“固收+”概念很火，您如何看待这一类产品？
我们认为“固收+”类产品顺应了资产新规的需求，在打破刚兑的大背景下，货币基金、银行理财等相对偏无风险的产品收益率不断走低。而“固收+”类产品就是迎合稳健型投资者的需求，大部分投债券这一类的低风险资产，少量投资“+”类的风险资产，追求长期稳健收益。
“固收+”，“+”的部分一般来说是加风险资产，也就是偏权益类的资产，包括股票（二级市场）、新股、有锁定期的定向增发、大宗交易、可转债等。我本身是做权益市场投资为主，所以相信在“+”的部分，可以通过自下而上精选个股，力争给投资者赚取一个超额收益。
我们认为2021年的“固收+”产品还会有不错的发展。从底层资产——债券资产的角度来说，当前债市基本面逐步改善，利率水平继续提升的幅度不大，预计下半年会有下行的可能性。因此债券除了本身的票息收入，还会有票息下行带来的资本利得的收益，从而组合的底仓会有不错的表现。从“+”的权益类资产来说，目前A股市场没有太大的风险因素，慢牛格局有望持续，从而给组合带来一定的超额收益。
7、您最新发行的“固收+”产品国泰通利设置了9个月的持有期，是何用意？
稳健收益类的产品，其实每天交易的意义很小，因为波动很小。还是通过一定的持有期，来获得一定的收益。对于管理来说，有这样一个持有期，我们有一个比较稳定的规模的预期之后，可以去安排头寸、债券管理配置、久期的设置以及是不是放杠杆这样一些考虑。因为规模稳定，就方便做这样的事情。
市场一直在波动，也会有一些意外的因素会让很多投资者做一些比较冲动的交易。比如2020年第一个交易日A股出现大幅下跌，我们管理的基金也是面临了较大赎回，这个比例非常高。但其实我们回头看，2月3日的净值，可能是大部分基金在2020年的净值较低的点位。假设在那一天，大家都在持有期，很多人会规避掉这个时点的冲动交易，这样的话能赚更多。
所以总的来说，我觉得持有期是一个双赢的机制设置，对于管理者来说会更好安排资金的使用，对于投资者来说可以避免掉很多市场情绪影响带来的冲动性的交易。
8、国泰通利的建仓策略是什么样的？
通利的债券部分，成立之后就会有比较积极的建仓，把久期组合控制在两年左右。当然这里面也会有结构性的差异，会配一些长久期的国债和两到三年的信用债。在信用风险方面我们还是坚持比较严格的策略。
股票仓位会根据产品成立后的市场情况稳健建仓。选股方面，会遵循分散的原则，通过分散不同行业、风格的配置，控制整个组合股票部分的波动性。具体到选股，跟我们的主动管理基金应该比较接近，我们会选行业龙头的企业、自主性更好的企业，同时会以合适的价格来买入。
备注：基金经理的投资策略会依据市场环境变化动态调整，不构成投资建议或承诺。
9、2021年对投资者有没有什么基金投资建议？
两个关键词，信心和平常心。
2019年、2020年A股市场已经连续两年创造了比较高的收益，所以我们认为2021年要适当降低下收益预期，应该有一颗平常心。
当然，大家也要对A股有信心，因为目前来看没有太大的风险点，而无论是企业基本面、宏观经济的发展情况，以及监管层对资本市场的政策来看，2021年慢牛行情或会继续持续。
此外我们也说了，当前A股的分化是非常明显的，注册制大背景下股票数量越来越多，投资者自己炒股票的难度越来越大，所以我们还是建议大家把专业的事交给专业的人来做，通过买基金的方式，把自己的钱交给专业投资者打理。
2021年，希望投资者要对资本市场有信心，但也更有一颗平常心。无论是在牛市中的一荣俱荣、熊市中的泥沙俱下、还是震荡市中的多空博弈，我想我们应该始终坚信的是，无论什么时代，都应该尊重并且相信常识，重视选择公司的内生价值和增长性。
由程洲管理的国泰通利9个月持有期混合型基金
A类：010830 C类：010831
正在发行中
2021年你值得拥有一只“固收+”~
风险提示
程洲的金牛奖为他管理的国泰聚信价值于2017年荣获《中国证券报》颁发的年度混合型金牛基金奖。本基金为混合型基金，理论上其预期风险、预期收益高于货币市场基金和债券型基金，低于股票型基金。本基金投资港股通标的股票时，会面临港股通机制下因投资环境、投资标的、市场制度以及交易规则等差异带来的特有风险。本基金由国泰基金发行与管理，代销机构不承担产品的投资、兑付和风险管理责任。
【开通倒计时，冲刺500+，2020年开通五条新线均以最高标准，通过初期运营前安全评估】
11月25日至12月3日，来自上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会近40位轨道交通专家，对成都地铁8号线一期、9号线一期、6号线一二、三期工程进行了初期运营前安全评估。经过为期9天的安全评估，三线均以最高标准通过，这标志着成都地铁2020年底即将开通的5线6项目全部以“最高标准”通过专家评审，正式进入开通倒计时，吹响了加速成网奋力冲刺558公里大线网运营新征程的冲锋号。
据悉，在5线6项目安全初期运营评审期间，国家交通运输部运输服务司副司长王绣春莅临指导，并亲临全自动运行线路9号线评审现场，对成都地铁高效、高质筹备给予高度赞扬。在新线评审期间，四川省交通运输厅、市交通运输局相关领导就年度城市轨道交通运营安全检查给予高度评价。
紧扣城市发展战略进行科学规划
从顶层规划上落实公园城市对轨道交通发展的要求
成都轨道集团围绕成都市加快建设体现新发展理念的国家中心城市和美丽宜居公园城市的战略定位，将“为市民谋幸福，为城市谋长远”的工作思路贯穿城市轨道交通规划、设计、建设始终，以关键领域为切入点，通过科学统筹、精准规划，从顶层设计上落实公园城市对轨道交通发展的要求。一是前瞻性规划中心城区绿色交通出行结构。充分借鉴世界先进城市经验，前瞻性提出市域范围“778”交通结构出行目标，即机动化出行占全方式出行总量的70%，公共交通出行占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%，拓展市民多元化出行选择的同时，彰显轨道交通在城市公共交通中的骨干核心作用。二是积极推动“三铁融合”，构建多层级城市轨道交通体系。为了有效加强地铁与高铁功能互补、便捷换乘，成都轨道集团深化与地铁公交化网络的融合，统筹推进国铁干线网、市域铁路网和城市轨道交通网“三铁融合”，与城市轨道交通有机互补衔接，构建满足多层次出行需求的一体化轨道交通体系。三是优化线网规划布局，均衡线路运力。结合既有线路客流情况，优化新线规划布局与规划密度，确保线网密度与客流出行强度精准匹配，引导线网客流结构均衡发展。如年内开通的市域线路18号线，与既有1号线形成“南北共廊”走向，大力缓解了1号线高峰期拥堵问题，切实提升了乘客出行体验。四是精准提升线网车站能力，实现换乘站高效换乘。紧盯未来发展方向，精细化调整线路走向和车站位置，力求整体规划一次性到位，尽量降低换乘次数，在换乘站建设过程中提前预留远期线路接入条件、换乘通道，最大限度避免乘客长距离、低效换乘。同时全面优化提升线网车站客服设备设施能力，立足线网合理配置客服设备设施资源，让市民出行更加便捷高效。五是着眼大线网，最大化实现资源共享。在线网规划时统筹确定车辆基地、应急保障基地和控制中心布局，加快研究设置轨道交通线网指挥中心（TCC），有效实现大线网模式下设备设施的资源共享、线路间运力协调、运营组织联动配合及应急处置的高效指挥和精准调度，最大化助力运营可持续发展。
紧盯目标任务进行科学谋划
从创新机制和赋能管理中确保新线筹备工作如期推进
今年，多线同步并行筹备，加之新冠肺炎疫情影响，新线筹备工作面临着工期严重受阻、进度严重滞后等问题，成都轨道集团科学谋划，创新管理机制，落实运营前置、优化系统联调流程、开展异地调试、强化设备选型，多措并举确保多线筹备工作高质量推进。一是创新运营前置模式，一体化推进规建运管。将“一切为运营”的工作思路贯穿工程建设、设备选型、系统建设各阶段，努力将问题和隐患消除在开通运营前，有效实现轨道交通建、管、用深度融合，为优质运营奠定基础，以为日后车站投入载客运营后给市民提供更加舒适的出行体验。二是开展异地调试，建立系统联调成都模式。针对多线并行筹备的压力，差异化制定全自动线路、超长线路、市域快线系统联调工作方案，以“数字模拟+操作验证”的方式创新开展异地调试，通过时间、空间高效复用有效压缩调试时间，全面提升新线筹备质效。三是总结新线筹建经验，形成独具特色的成都标准。在新线筹建阶段，开创了全点位联调的“成都模式”，充分总结市域线、全自动运行线路系统建设和调试经验，形成了一系列成果性文件，率先报请交通局发布了《成都市轨道交通全自动运行线路初期运营前安全评估技术规范》《成都市轨道交通市域快线初期运营前安全评估技术规范》，为开通评审提供了依据，并联合城轨通信与列控国家工程实验室发布了《成都地铁全自动运行线路系统联调实施标准》白皮书，填补了行业相关标准空白，为后续市域、全自动运行线路建设、调试贡献了“成都力量”。
全方位彰显人文关怀
把乘客优先作为高质量运营的根本遵循
成都轨道集团始终坚持“以人民为中心”的发展思想和“以乘客之心为心”的价值取向，把运营前置作为线网建设的刚性标尺，把乘客满意作为运营服务的第一标杆，以客为尊、用心服务，努力让运营服务更有质感，让城市发展更有温度。一是满足乘客多样化出行需求。结合线路特点及客流特性，通过混合交路套跑，错峰配置运能，投放“大站空车”，夜间正线存车、早间“多点发车”，首班车提前上线、末班车“分段运营”等方式，充分提高列车利用率，满足各时段乘客的出行需求。同时，今年开通的18号线，是国内首条时速140km/h的市域线兼机场线，复合了机场快线和市域快线功能，采取了“站站停”“跨站跳停”以及直达的混跑模式，兼顾市区通勤、远郊及机场快速直达的多样化出行需求。二是丰富乘客乘车体验。打造艺术车站、主题列车等沉浸式城市文化服务空间，推行车厢分区温控，增设智能乘车导航，着力增强乘车体验感；在进站闸机处增设无障碍通道，确保出行不便的残障人士安检后直接进站，并安排工作人员全程进行跟踪服务，体现成都地铁人文关怀；面向乘客出行需求，打造全景服务官方APP，乘客通过APP可实现车辆位置查询、手机购票、扫码过闸、路径规划、信息查询、投诉建议、市民互动等全功能服务，有效提升乘客出行便利度。三是全方位开展服务品质提升。从新线规划层面着手，在今年所有开通新路全面落实服务品质提升工作，通过在打造软包列车，车站设置站台卫生间、增加扶梯及无障碍设施数量等方式大力推进服务品质提升，全方位彰显人文关怀。
构建智慧化运维体系
把智慧运营作为高质量运营的有效路径
成都轨道集团以大线网网络化运营为导向，以《交通强国建设纲要》《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》为指引，着力建体系、强功能，多措并举提速大线网下运营组织效率。一是构建智慧化信息支撑体系。按照“同规划、同标准、同设计、同建设、同运维”的原则，构建“一中心、三体系、五平台”的智慧管理系统，打造红花堰、合江车辆段一主一备“同城双活”数据中心，从信息化顶层规划建设、智慧运维等方面助力地铁向智慧城轨方向发展有效推动大规模线网运营智能化发展，加快向轨道交通智慧化迈进，以为市民提供更加智慧化的出行服务。二是创建智慧化服务体系。开展智慧车站试点，围绕乘客出行、车站运作、应急处置、设备监控四大业务场景，打造智能客服中心、视频全景巡站、一键开关站等11项智慧功能，推进车站系统融合，强化车站一体化智能管控，实现乘客进站到乘车的高效引导和自助服务，有效提升乘客出行体验。三是打造全自动运行线路。今年将开通的9号线采用国际最高等级全自动运行系统，为我国中西部地区首条全自动运行线路，列车可以依据提前设定的运行时刻表，实现电客车的唤醒、发车、返场以及洗车等全过程自动运行。四是健全智慧化维保体系。以智能检测监测为主要抓手，智能分析为依托，智能管理为导向，提升智能化维保作业水平，通过“一张网+三个中心”着力构建业务智能联动、资源智能配置、决策智能支持的运营保障体系，建成集车辆、信号、通信、水泵、弓网、接触网、轨道、土建、结构等关键行车、客服设备的健康管理平台，加大综合监测车、轨检车、探伤车等机械化作业开行力度，开展“两位一体”联挂转线、多车联挂检测及同线多列次工程车同步开行、同线多车交叉作业等创新作业模式，不断探索提升大型设备运用效能，提高线网检修维护资源利用率，开创智慧化维保管理新局面。
强化人才与产业支撑
推动轨道交通高质量可持续发展
成都地铁积极落实市委市政府提出的“轨道交通改变城市格局、TOD开发改变城市形态、轨道交通产业支撑先进制造业发展”要求，将轨道交通人才、产业作为战略新兴产业部署，加快打造高品质高能级特色化轨道交通产业生态圈，为轨道交通可持续发展提供了有力的人才与产业保障。一是发挥大线网运营优势，推动产业落地实现产品及服务本地化。充分发挥大线网运营优势，聚焦“高端制造、新技术应用、智能运维”三大领域，引入中车四方、中车长客、卡斯柯、北京交控、宝信等涉及轨道交通车辆、牵引、信号、综合监控及自动售检票等企业在成都设立研发、生产基地，实现产品及服务本地化，强化轨道交通装备研发、制造，拉动轨道交通产业生态圈快速发展，实现关键系统就近就快维修，形成大线网运营“成都保障”。二是构建多元人才培养机制，为大线网运营夯实人才基础。成都地铁以自筹的轨道学院和外部院校战略合作相结合的方式，定向培养8000余名新员工，并利用新线、练兵线开展常态化业务技能培训、实操演练，快速提升能力素质短板，建立人才培养长效机制，强化成都轨道交通人才产业落地，为大线网运营做好人才培养与储备。
十年风雨兼程、十年春华秋实，成都轨道人以精益求精的匠心、攻坚克难的锐气、敢打胜仗的霸气、敢为人先的勇气，创造了轨道交通史上的奇迹。光影见证、时代检阅，今年5线7项目筹建目标的高质量兑现，是成都轨道人向蓉城1600多万市民最为庄重的承诺。
市民朋友，6号线一二、三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期及18号线三岔站（不含）至天府机场北站段等五线6项目将于年底正式开通初期运营，成都轨道集团将全力做好开通前各项准备工作，确保多条新线开通后为市民朋友提供高质量、高标准的出行服务，诚邀您共同期待！
11月25日至12月3日，来自上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会近40位轨道交通专家，对成都地铁8号线一期、9号线一期、6号线一二、三期工程进行了初期运营前安全评估。经过为期9天的安全评估，三线均以最高标准通过，这标志着成都地铁2020年底即将开通的5线6项目全部以“最高标准”通过专家评审，正式进入开通倒计时，吹响了加速成网奋力冲刺558公里大线网运营新征程的冲锋号。
据悉，在5线6项目安全初期运营评审期间，国家交通运输部运输服务司副司长王绣春莅临指导，并亲临全自动运行线路9号线评审现场，对成都地铁高效、高质筹备给予高度赞扬。在新线评审期间，四川省交通运输厅、市交通运输局相关领导就年度城市轨道交通运营安全检查给予高度评价。
紧扣城市发展战略进行科学规划
从顶层规划上落实公园城市对轨道交通发展的要求
成都轨道集团围绕成都市加快建设体现新发展理念的国家中心城市和美丽宜居公园城市的战略定位，将“为市民谋幸福，为城市谋长远”的工作思路贯穿城市轨道交通规划、设计、建设始终，以关键领域为切入点，通过科学统筹、精准规划，从顶层设计上落实公园城市对轨道交通发展的要求。一是前瞻性规划中心城区绿色交通出行结构。充分借鉴世界先进城市经验，前瞻性提出市域范围“778”交通结构出行目标，即机动化出行占全方式出行总量的70%，公共交通出行占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%，拓展市民多元化出行选择的同时，彰显轨道交通在城市公共交通中的骨干核心作用。二是积极推动“三铁融合”，构建多层级城市轨道交通体系。为了有效加强地铁与高铁功能互补、便捷换乘，成都轨道集团深化与地铁公交化网络的融合，统筹推进国铁干线网、市域铁路网和城市轨道交通网“三铁融合”，与城市轨道交通有机互补衔接，构建满足多层次出行需求的一体化轨道交通体系。三是优化线网规划布局，均衡线路运力。结合既有线路客流情况，优化新线规划布局与规划密度，确保线网密度与客流出行强度精准匹配，引导线网客流结构均衡发展。如年内开通的市域线路18号线，与既有1号线形成“南北共廊”走向，大力缓解了1号线高峰期拥堵问题，切实提升了乘客出行体验。四是精准提升线网车站能力，实现换乘站高效换乘。紧盯未来发展方向，精细化调整线路走向和车站位置，力求整体规划一次性到位，尽量降低换乘次数，在换乘站建设过程中提前预留远期线路接入条件、换乘通道，最大限度避免乘客长距离、低效换乘。同时全面优化提升线网车站客服设备设施能力，立足线网合理配置客服设备设施资源，让市民出行更加便捷高效。五是着眼大线网，最大化实现资源共享。在线网规划时统筹确定车辆基地、应急保障基地和控制中心布局，加快研究设置轨道交通线网指挥中心（TCC），有效实现大线网模式下设备设施的资源共享、线路间运力协调、运营组织联动配合及应急处置的高效指挥和精准调度，最大化助力运营可持续发展。
紧盯目标任务进行科学谋划
从创新机制和赋能管理中确保新线筹备工作如期推进
今年，多线同步并行筹备，加之新冠肺炎疫情影响，新线筹备工作面临着工期严重受阻、进度严重滞后等问题，成都轨道集团科学谋划，创新管理机制，落实运营前置、优化系统联调流程、开展异地调试、强化设备选型，多措并举确保多线筹备工作高质量推进。一是创新运营前置模式，一体化推进规建运管。将“一切为运营”的工作思路贯穿工程建设、设备选型、系统建设各阶段，努力将问题和隐患消除在开通运营前，有效实现轨道交通建、管、用深度融合，为优质运营奠定基础，以为日后车站投入载客运营后给市民提供更加舒适的出行体验。二是开展异地调试，建立系统联调成都模式。针对多线并行筹备的压力，差异化制定全自动线路、超长线路、市域快线系统联调工作方案，以“数字模拟+操作验证”的方式创新开展异地调试，通过时间、空间高效复用有效压缩调试时间，全面提升新线筹备质效。三是总结新线筹建经验，形成独具特色的成都标准。在新线筹建阶段，开创了全点位联调的“成都模式”，充分总结市域线、全自动运行线路系统建设和调试经验，形成了一系列成果性文件，率先报请交通局发布了《成都市轨道交通全自动运行线路初期运营前安全评估技术规范》《成都市轨道交通市域快线初期运营前安全评估技术规范》，为开通评审提供了依据，并联合城轨通信与列控国家工程实验室发布了《成都地铁全自动运行线路系统联调实施标准》白皮书，填补了行业相关标准空白，为后续市域、全自动运行线路建设、调试贡献了“成都力量”。
全方位彰显人文关怀
把乘客优先作为高质量运营的根本遵循
成都轨道集团始终坚持“以人民为中心”的发展思想和“以乘客之心为心”的价值取向，把运营前置作为线网建设的刚性标尺，把乘客满意作为运营服务的第一标杆，以客为尊、用心服务，努力让运营服务更有质感，让城市发展更有温度。一是满足乘客多样化出行需求。结合线路特点及客流特性，通过混合交路套跑，错峰配置运能，投放“大站空车”，夜间正线存车、早间“多点发车”，首班车提前上线、末班车“分段运营”等方式，充分提高列车利用率，满足各时段乘客的出行需求。同时，今年开通的18号线，是国内首条时速140km/h的市域线兼机场线，复合了机场快线和市域快线功能，采取了“站站停”“跨站跳停”以及直达的混跑模式，兼顾市区通勤、远郊及机场快速直达的多样化出行需求。二是丰富乘客乘车体验。打造艺术车站、主题列车等沉浸式城市文化服务空间，推行车厢分区温控，增设智能乘车导航，着力增强乘车体验感；在进站闸机处增设无障碍通道，确保出行不便的残障人士安检后直接进站，并安排工作人员全程进行跟踪服务，体现成都地铁人文关怀；面向乘客出行需求，打造全景服务官方APP，乘客通过APP可实现车辆位置查询、手机购票、扫码过闸、路径规划、信息查询、投诉建议、市民互动等全功能服务，有效提升乘客出行便利度。三是全方位开展服务品质提升。从新线规划层面着手，在今年所有开通新路全面落实服务品质提升工作，通过在打造软包列车，车站设置站台卫生间、增加扶梯及无障碍设施数量等方式大力推进服务品质提升，全方位彰显人文关怀。
构建智慧化运维体系
把智慧运营作为高质量运营的有效路径
成都轨道集团以大线网网络化运营为导向，以《交通强国建设纲要》《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》为指引，着力建体系、强功能，多措并举提速大线网下运营组织效率。一是构建智慧化信息支撑体系。按照“同规划、同标准、同设计、同建设、同运维”的原则，构建“一中心、三体系、五平台”的智慧管理系统，打造红花堰、合江车辆段一主一备“同城双活”数据中心，从信息化顶层规划建设、智慧运维等方面助力地铁向智慧城轨方向发展有效推动大规模线网运营智能化发展，加快向轨道交通智慧化迈进，以为市民提供更加智慧化的出行服务。二是创建智慧化服务体系。开展智慧车站试点，围绕乘客出行、车站运作、应急处置、设备监控四大业务场景，打造智能客服中心、视频全景巡站、一键开关站等11项智慧功能，推进车站系统融合，强化车站一体化智能管控，实现乘客进站到乘车的高效引导和自助服务，有效提升乘客出行体验。三是打造全自动运行线路。今年将开通的9号线采用国际最高等级全自动运行系统，为我国中西部地区首条全自动运行线路，列车可以依据提前设定的运行时刻表，实现电客车的唤醒、发车、返场以及洗车等全过程自动运行。四是健全智慧化维保体系。以智能检测监测为主要抓手，智能分析为依托，智能管理为导向，提升智能化维保作业水平，通过“一张网+三个中心”着力构建业务智能联动、资源智能配置、决策智能支持的运营保障体系，建成集车辆、信号、通信、水泵、弓网、接触网、轨道、土建、结构等关键行车、客服设备的健康管理平台，加大综合监测车、轨检车、探伤车等机械化作业开行力度，开展“两位一体”联挂转线、多车联挂检测及同线多列次工程车同步开行、同线多车交叉作业等创新作业模式，不断探索提升大型设备运用效能，提高线网检修维护资源利用率，开创智慧化维保管理新局面。
强化人才与产业支撑
推动轨道交通高质量可持续发展
成都地铁积极落实市委市政府提出的“轨道交通改变城市格局、TOD开发改变城市形态、轨道交通产业支撑先进制造业发展”要求，将轨道交通人才、产业作为战略新兴产业部署，加快打造高品质高能级特色化轨道交通产业生态圈，为轨道交通可持续发展提供了有力的人才与产业保障。一是发挥大线网运营优势，推动产业落地实现产品及服务本地化。充分发挥大线网运营优势，聚焦“高端制造、新技术应用、智能运维”三大领域，引入中车四方、中车长客、卡斯柯、北京交控、宝信等涉及轨道交通车辆、牵引、信号、综合监控及自动售检票等企业在成都设立研发、生产基地，实现产品及服务本地化，强化轨道交通装备研发、制造，拉动轨道交通产业生态圈快速发展，实现关键系统就近就快维修，形成大线网运营“成都保障”。二是构建多元人才培养机制，为大线网运营夯实人才基础。成都地铁以自筹的轨道学院和外部院校战略合作相结合的方式，定向培养8000余名新员工，并利用新线、练兵线开展常态化业务技能培训、实操演练，快速提升能力素质短板，建立人才培养长效机制，强化成都轨道交通人才产业落地，为大线网运营做好人才培养与储备。
十年风雨兼程、十年春华秋实，成都轨道人以精益求精的匠心、攻坚克难的锐气、敢打胜仗的霸气、敢为人先的勇气，创造了轨道交通史上的奇迹。光影见证、时代检阅，今年5线7项目筹建目标的高质量兑现，是成都轨道人向蓉城1600多万市民最为庄重的承诺。
市民朋友，6号线一二、三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期及18号线三岔站（不含）至天府机场北站段等五线6项目将于年底正式开通初期运营，成都轨道集团将全力做好开通前各项准备工作，确保多条新线开通后为市民朋友提供高质量、高标准的出行服务，诚邀您共同期待！
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