帕萨特要怎么做，质疑者们才会满意？
如今这个时代，网络上其实只有两种人：一种是带节奏的、一种是被带节奏的。
12月2日下午，中保研时隔数月发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
其中，2020款大众帕萨特280TSI商务版的成绩最为引人注意——这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，上一次的碰撞结果，在网络上引发了一波延续至今的狂欢。
所以，当2020款大众帕萨特280TSI商务版在本次测试中取得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀（G），成为五款被测试车型中成绩最好的一款之后，各种声音还是出现了。
“用力过猛的帕萨特，失去公信力的中保研”——有相当多自媒体采用了类似的标题，对中保研和帕萨特竭尽全力嘲讽。但大多数质疑的文本，却实在是不忍卒读，从诸多无端的质疑和污蔑中，我们读出两个字：人性。
厂家主动申请测试
从来就不等于“特制车送检”
譬如，有相当多文章表示：2020款帕萨特的成绩并非是官方进行抽检，而是由上汽大众进行送检。由此怀疑此次受测的帕萨特“是官方的特制车，并且声称“让被测车型采样的公平性遭到了破坏。”
如果是揣着明白装糊涂，故意造谣污蔑的话，那就是坏；当然，我们更愿意相信大多数喷子其实是蠢，他们犯了典型“望文生义”的毛病。
本次测试确实是上汽大众主动申请重新测试，但根据中保研的规程，车辆采购是中保研自主采购，由中保研自行从随机的4S店采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，这一环节和上汽大众完全无关，没有证据表明上汽大众用“特制车”接受测试。
且不论C-IASI，就连被网络喷子们黑得体无完肤的C-NCAP，在流程中也从未接受过“厂家送检”，而是由C-NCAP自行在市场以普通消费者的身份购买车辆和部件。厂家是主动还是被动参与区别，仅限于是否为汽研中心提供车辆购置的经费。这早在2006年C-NCAP诞生以来，就被确定为C-NCAP的工作流程——这篇2006年的媒体报道，就足以证明 https://t.cn/A6qGsBJx。
然而，就在2020年的当下，依然有不负责任的媒体不知道从哪里听来的小道消息，称之为“C-NCAP新近修改了规程”……
多年来，C-NCAP被人有意无意混淆“厂家主动参评”的概念，污蔑成允许“特制车”接受碰撞测试。让人啼笑皆非的是，C-IASI一度被用来映衬C-NCAP“缺乏公正性”，而如今，同样的脏水也泼向了C-IASI。但事实就是事实，无论是C-NCAP还是C-IASI，从来都不存在“特制车”接受测试的情况。
短短一年时间
帕萨特是临时抱佛脚吗？
在对2020款帕萨特碰撞测试的质疑中，还有一些是从工艺流程的角度来进行的。
有媒体就称，从2019款C-IASI成绩公布到2020款上市（2020年4月）之间还不到五个月，车身结构想要进行大范围变更来提升安全性，周期是远远不够的，尤其是A柱加强板（小偏置碰A柱折断，这个零件的加强是必要手段）这种热成型件，从设计冻结到开模不会少于6个月，而要达到稳定的量产供应，周期都在8个月以上。
所以，这些媒体再一次怀疑这次接受检验的车是上汽大众的一款“特制车”。这一怀疑，其实反倒映衬出帕萨特在安全方面的持续进化。
通常来说，如果要对车型进行安全强化，如每新增一个碰撞工况，因涉及多个维度，都必须经过一套严格的流程及较长的项目周期，包括研发及方案验证，以及投产前的质量验证等。确实，几个月的时间，是远远不够的。
汽车安全性改进是一个复杂的系统性工程，所谓“牵一发而动全身”，绝不是简单的局部调整就能实现的。作为行业领先的合资车企，上汽大众并不会冒然做临时性的加强。
所以，更可能的情况是：在中保研测试在中国落地之初，上汽大众就将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
面对去年年底的风波，上汽大众从来就没有纠结于口水，而是踏踏实实地做着改进。今年4月，2020款帕萨特正式上市，新车全系标配前后排头部安全气帘，并且还采用了全车激光焊接技术和32处热成型钢，提升车身的精密度的同时还为车辆提供更加坚实的外在保护。
事实上，帕萨特所有车型始终严格遵循并满足三层次安全要求，包括国家强制性安全标准、大众集团自身更高的安全标准以及中国汽车技术研究中心中国新车评价规程的最高标准。
此次又在中保研碰撞测试中获得了接近全优的成绩，也意味着帕萨特的整车安全性得到了持续优化，已经达到了新的高度。
那些流传已久的烂哏
是如何制造出来的？
一年前，质疑者们将中保研奉为不可置疑的圭臬，将帕萨特骂到一文不值；而一年后，他们又强烈地怀疑起中保研的公平性，认为在中保研测评中获得好成绩的帕萨特一定是“作假”。
事实上，中保研一直是那个中保研，它的权威性并不会因为一两个事件而发生根本变化；而变化的，不过是一些人的立场——当中保研的结果难以配合他们耸人听闻、赚取流量，甚至是以黑文要挟勒索时，中保研当然也可以被批倒斗臭。
那些“被带节奏”、有意无意参与到传谣中的人，其实绝大多数并不是帕萨特的车主或潜在车主，更不是致力于汽车安全、关心中国汽车工业的发展，“吃瓜群众”这个词，是对他们最恰当的表述。
没钱买不起帕萨特的，或许心里想的是，这么贵的车也不安全、有钱人都是傻X。有钱买更好车型、瞧不上帕萨特的人，则心里暗自说：帕萨特那么便宜，当然不靠谱，穷X活该。
买得起帕萨特，却买了其他车型的人，就更为得意了：好在我买了XX，没有买大众，还是我最英明，哈哈哈。
当然，这些心理活动并不见得都会被表达出来，这些“被带节奏”的人，在看热闹的同时，只会人云亦云地跟风说一两个段子、玩几个烂哏。然后沉醉于同类的点赞和叫好，一群人互相实现自我满足。
心理学家高尔顿·维拉德·奥尔波特在《谣言心理学》一书中曾经提到过关于带节奏的三个特点：
首先是简化，谣言这个东西在传播的时候往往会省略掉大量的属于事实本身的细节，断章取义，导致最终传递出来的信息与事实本身背道而驰。
在围绕帕萨特的风波中，所谓“送检”的真实情况就被有意无意歪曲，而帕萨特在过去20年间整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平的事实，帕萨特车型全球统一标准的高刚性的车身结构、全车零件超过84%采用高强度及以上强度的钢材，乘员舱大量使用热成型零件的事实，都被忽略得一干二净。
其次，是强化。在关于事实的大量细节被简化删除之后，遗留下来的部分的信息内容显得更加的突出，更为显眼，起到一个信息强化的作用。
之于帕萨特，就是各种上一次碰撞测试中部分场景。“XX有车”在B站如同复读机一样连篇累牍播放相关视频、展示照片，目的就是为了强化被选择后的信息。
最后，就是同化。被带节奏的人会根据以往的经验。例如知识、兴趣等主观因素来进行一个极为主观的、个人化的理解，并且只对符合自己情况的那一部分进行选择性的接受，并从中脑补出事件的细枝末节，以及夸大的部分，以此来试图还原整个事件的全貌。网络上流传的各种烂哏、各种狂欢，就是同化后的最终结果。
相较于正面信息，人们更加在意那些负面的信息。这一点则是利用了人们的损失厌恶心理，当人们面对自己一些问题的时候，会更加关注那些会给自己带来损失的风险。那些碰撞测试中的“惨况”，恰好满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好，自然也被传播得更广。
结语
我们相信，真的假不了、假的真不了。帕萨特到底安不安全，有C-NCAP和C-IASI双重测验的结果，事实永远胜于雄辩。
至于那些陈芝麻烂谷子的谣言，也应该到了被扫进垃圾堆的时候了。
如今这个时代，网络上其实只有两种人：一种是带节奏的、一种是被带节奏的。
12月2日下午，中保研时隔数月发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
其中，2020款大众帕萨特280TSI商务版的成绩最为引人注意——这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，上一次的碰撞结果，在网络上引发了一波延续至今的狂欢。
所以，当2020款大众帕萨特280TSI商务版在本次测试中取得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀（G），成为五款被测试车型中成绩最好的一款之后，各种声音还是出现了。
“用力过猛的帕萨特，失去公信力的中保研”——有相当多自媒体采用了类似的标题，对中保研和帕萨特竭尽全力嘲讽。但大多数质疑的文本，却实在是不忍卒读，从诸多无端的质疑和污蔑中，我们读出两个字：人性。
厂家主动申请测试
从来就不等于“特制车送检”
譬如，有相当多文章表示：2020款帕萨特的成绩并非是官方进行抽检，而是由上汽大众进行送检。由此怀疑此次受测的帕萨特“是官方的特制车，并且声称“让被测车型采样的公平性遭到了破坏。”
如果是揣着明白装糊涂，故意造谣污蔑的话，那就是坏；当然，我们更愿意相信大多数喷子其实是蠢，他们犯了典型“望文生义”的毛病。
本次测试确实是上汽大众主动申请重新测试，但根据中保研的规程，车辆采购是中保研自主采购，由中保研自行从随机的4S店采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，这一环节和上汽大众完全无关，没有证据表明上汽大众用“特制车”接受测试。
且不论C-IASI，就连被网络喷子们黑得体无完肤的C-NCAP，在流程中也从未接受过“厂家送检”，而是由C-NCAP自行在市场以普通消费者的身份购买车辆和部件。厂家是主动还是被动参与区别，仅限于是否为汽研中心提供车辆购置的经费。这早在2006年C-NCAP诞生以来，就被确定为C-NCAP的工作流程——这篇2006年的媒体报道，就足以证明 https://t.cn/A6qGsBJx。
然而，就在2020年的当下，依然有不负责任的媒体不知道从哪里听来的小道消息，称之为“C-NCAP新近修改了规程”……
多年来，C-NCAP被人有意无意混淆“厂家主动参评”的概念，污蔑成允许“特制车”接受碰撞测试。让人啼笑皆非的是，C-IASI一度被用来映衬C-NCAP“缺乏公正性”，而如今，同样的脏水也泼向了C-IASI。但事实就是事实，无论是C-NCAP还是C-IASI，从来都不存在“特制车”接受测试的情况。
短短一年时间
帕萨特是临时抱佛脚吗？
在对2020款帕萨特碰撞测试的质疑中，还有一些是从工艺流程的角度来进行的。
有媒体就称，从2019款C-IASI成绩公布到2020款上市（2020年4月）之间还不到五个月，车身结构想要进行大范围变更来提升安全性，周期是远远不够的，尤其是A柱加强板（小偏置碰A柱折断，这个零件的加强是必要手段）这种热成型件，从设计冻结到开模不会少于6个月，而要达到稳定的量产供应，周期都在8个月以上。
所以，这些媒体再一次怀疑这次接受检验的车是上汽大众的一款“特制车”。这一怀疑，其实反倒映衬出帕萨特在安全方面的持续进化。
通常来说，如果要对车型进行安全强化，如每新增一个碰撞工况，因涉及多个维度，都必须经过一套严格的流程及较长的项目周期，包括研发及方案验证，以及投产前的质量验证等。确实，几个月的时间，是远远不够的。
汽车安全性改进是一个复杂的系统性工程，所谓“牵一发而动全身”，绝不是简单的局部调整就能实现的。作为行业领先的合资车企，上汽大众并不会冒然做临时性的加强。
所以，更可能的情况是：在中保研测试在中国落地之初，上汽大众就将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
面对去年年底的风波，上汽大众从来就没有纠结于口水，而是踏踏实实地做着改进。今年4月，2020款帕萨特正式上市，新车全系标配前后排头部安全气帘，并且还采用了全车激光焊接技术和32处热成型钢，提升车身的精密度的同时还为车辆提供更加坚实的外在保护。
事实上，帕萨特所有车型始终严格遵循并满足三层次安全要求，包括国家强制性安全标准、大众集团自身更高的安全标准以及中国汽车技术研究中心中国新车评价规程的最高标准。
此次又在中保研碰撞测试中获得了接近全优的成绩，也意味着帕萨特的整车安全性得到了持续优化，已经达到了新的高度。
那些流传已久的烂哏
是如何制造出来的？
一年前，质疑者们将中保研奉为不可置疑的圭臬，将帕萨特骂到一文不值；而一年后，他们又强烈地怀疑起中保研的公平性，认为在中保研测评中获得好成绩的帕萨特一定是“作假”。
事实上，中保研一直是那个中保研，它的权威性并不会因为一两个事件而发生根本变化；而变化的，不过是一些人的立场——当中保研的结果难以配合他们耸人听闻、赚取流量，甚至是以黑文要挟勒索时，中保研当然也可以被批倒斗臭。
那些“被带节奏”、有意无意参与到传谣中的人，其实绝大多数并不是帕萨特的车主或潜在车主，更不是致力于汽车安全、关心中国汽车工业的发展，“吃瓜群众”这个词，是对他们最恰当的表述。
没钱买不起帕萨特的，或许心里想的是，这么贵的车也不安全、有钱人都是傻X。有钱买更好车型、瞧不上帕萨特的人，则心里暗自说：帕萨特那么便宜，当然不靠谱，穷X活该。
买得起帕萨特，却买了其他车型的人，就更为得意了：好在我买了XX，没有买大众，还是我最英明，哈哈哈。
当然，这些心理活动并不见得都会被表达出来，这些“被带节奏”的人，在看热闹的同时，只会人云亦云地跟风说一两个段子、玩几个烂哏。然后沉醉于同类的点赞和叫好，一群人互相实现自我满足。
心理学家高尔顿·维拉德·奥尔波特在《谣言心理学》一书中曾经提到过关于带节奏的三个特点：
首先是简化，谣言这个东西在传播的时候往往会省略掉大量的属于事实本身的细节，断章取义，导致最终传递出来的信息与事实本身背道而驰。
在围绕帕萨特的风波中，所谓“送检”的真实情况就被有意无意歪曲，而帕萨特在过去20年间整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平的事实，帕萨特车型全球统一标准的高刚性的车身结构、全车零件超过84%采用高强度及以上强度的钢材，乘员舱大量使用热成型零件的事实，都被忽略得一干二净。
其次，是强化。在关于事实的大量细节被简化删除之后，遗留下来的部分的信息内容显得更加的突出，更为显眼，起到一个信息强化的作用。
之于帕萨特，就是各种上一次碰撞测试中部分场景。“XX有车”在B站如同复读机一样连篇累牍播放相关视频、展示照片，目的就是为了强化被选择后的信息。
最后，就是同化。被带节奏的人会根据以往的经验。例如知识、兴趣等主观因素来进行一个极为主观的、个人化的理解，并且只对符合自己情况的那一部分进行选择性的接受，并从中脑补出事件的细枝末节，以及夸大的部分，以此来试图还原整个事件的全貌。网络上流传的各种烂哏、各种狂欢，就是同化后的最终结果。
相较于正面信息，人们更加在意那些负面的信息。这一点则是利用了人们的损失厌恶心理，当人们面对自己一些问题的时候，会更加关注那些会给自己带来损失的风险。那些碰撞测试中的“惨况”，恰好满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好，自然也被传播得更广。
结语
我们相信，真的假不了、假的真不了。帕萨特到底安不安全，有C-NCAP和C-IASI双重测验的结果，事实永远胜于雄辩。
至于那些陈芝麻烂谷子的谣言，也应该到了被扫进垃圾堆的时候了。
商务部又出利好了，剑指扩大汽车和家电消费。要来新一轮汽车下乡和以旧换新，挖掘农村的消费潜力！看来经济还是有压力，房子不能 炒，排第二的汽车就很重要了，燃油车（高端车除外）产能过剩，汽车下乡是一个妙招，为行业打下强心针。
整体来看，这个政策利好整车，大消费，家电家具。整车关注长安汽车、长城汽车、上汽集团、长虹美菱等，家电关注小熊电器、华帝股份、九阳股份，家具关注欧派家居、顾家家居、志邦家居等！
昨晚特斯拉遭到唱空，股价大跌，但A股逻辑很奇葩，新能源车板块没怎么跌，反倒是传统整车大跌！实际上，新能源车与传统车企的差距，并没 有那么大。上汽集团、广汽集团等显然低估，乘着这个汽车下乡新政，股价可能会修复一下。https://t.cn/A6qy1AcE
整体来看，这个政策利好整车，大消费，家电家具。整车关注长安汽车、长城汽车、上汽集团、长虹美菱等，家电关注小熊电器、华帝股份、九阳股份，家具关注欧派家居、顾家家居、志邦家居等！
昨晚特斯拉遭到唱空，股价大跌，但A股逻辑很奇葩，新能源车板块没怎么跌，反倒是传统整车大跌！实际上，新能源车与传统车企的差距，并没 有那么大。上汽集团、广汽集团等显然低估，乘着这个汽车下乡新政，股价可能会修复一下。https://t.cn/A6qy1AcE
【偿债高峰期即将到来 房企转向资金快周转】信用债市场违约频发，波及了房地产行业。
“近期信用债风险频发，使得监管部门更加谨慎，不少房企选择取消或者推迟发行债券。”11月30日，一位地产行业分析师告诉时代周报记者，另外房企本身若是没有足够的信用管理机制，过多发债可能会使发债的成本陡然增加。
10月24日，华晨汽车未按时筹措“17华汽05”债的本息；11月10日，永煤未按期筹措“20永煤SCP003”足额兑付资金；11月16日，紫光集团未能足额偿付“17紫光PPN005”；三家公司均已构成实质性违约。
新一波信用债负面事件发生后，房地产行业则接连出现取消或者推迟发行债券的案例。
11月16日，珠江实业发布公告称，因近期市场波动大，公司决定取消15亿中期票据发行，择时重新发行。11月20日，北京城建公告取消15亿超短期公司债发行，华发集团公告取消25亿2+N年可续期公司债发行，原因也均是近期市场波动较大。
据同花顺iFinD数据统计，11月10日以来，已有近20家房企取消或者推迟发行发债。
近日，汇生国际融资总裁黄立冲告诉时代周报记者，在市场的担忧情绪消失以前，这些债发行的难度会比较大，相比今年上半年，最近一段时间针对房地产领域的融资也有所收紧。
违约规模逐年增多
与其他行业相比，地产行业违约率虽然不高，但违约的规模却在逐年递增。
克而瑞数据显示，2018年至2020年11月13日，地产债债券违约每年分别为6只、15只、18只。
2018年，华业资本、中弘、银亿、国购等企业相继违约。但国泰君安指出，上述违约主体全部为中小房企，且违约原因也多集中于企业投资激进、失败多元化与公司治理等问题，与地产主业关联度并不大。
但自2020年以来，新华联、泰禾、天房及三盛宏业先后发生违约，地产行业合计违约本息金额148.84亿元，超出2018―2019年的违约水平。
其中，天房信托和天房集团的实际控制人均为天津市国资委。泰禾集团合计违约本息116.77亿元，是首个TOP50违约房企。上述4家违约主体的共同特点表现为销售回款受阻、流动性承压、财务杠杆较高且融资成本增加。
“违约的多家企业净负债率都远超行业平均水平，杠杆率过高，其中6家盲目多元化，进入化工、医药等和地产主业相距较远的领域，沉淀资金大，回款慢，增加现金流压力。”克而瑞指出，近年来违约事件增多，主因系行业融资持续收紧。今年再叠加疫情冲击，导致企业现金流压力进一步加大。
明年一季度为偿债高峰
违约规模不断走高的同时，房企也将在明年迎来偿债高峰。
根据国泰君安数据显示，未来一年，房企境内信用债到期量超过4000亿元，偿债高峰在2021一季度。从美元债来看，2020年11月、2021年4月为偿债高点。另据联合资信测算，不考虑行权，2021年地产债到期金额为5278亿元。如果考虑含权债行权，2021年地产债到期及行权的金额约为7840亿元。
同时，在“三道红线”的背景下，地产行业融资端收紧，部分红档、橙档且土储不丰富的房企受冲击较大，行业马太效应加剧。
国泰君安指出，这类房企一方面受政策限制难以大规模举债，债务滚续及土地投资受限；另一方面土储的匮乏又制约其经营性现金流的增长，在面对到期回售压力时，可能会出现资金链断裂的问题，存在一定的信用风险。
近日，佳兆业集团控股副总裁、首席经济学家刘策告诉时代周报记者，“三道红线”管控下，不仅房企融资规模直接受限，而且穿透式监管下包括如明股实债、表内表外等情况将全部纳入监管体系。在此背景下，中小房企生存空间将进一步遭受挤压。
易居研究院智库中心研究总监严跃进告诉时代周报记者，在“三道红线”的落实大背景下，企业需要关注后续的融资等内容，若是资金状况不好或者说发债有困难，那就需要减少拿地和积极做销售。这才是确保房企和房地产领域稳健的保障。尤其是对于一些触碰红线的房企，更是需要重视，适当要引入新的投资者，以缓解债务方面的压力。
快周转成房企核心方向
高杠杆难以为继，融资端持续收紧，快周转成为各大房企的核心方向。
中信建投指出，自2016年房地产融资政策收紧之后，快周转模式下的销售回款是房企最重要的现金流入方式，销售回款/开发资金来源的比重在60%左右。刘策也表示，2019年房企的净资产收益率达到了历史峰值，这不是利润驱动的，也不是杠杆驱动的，是周转能力驱动的。
今年8月中期业绩会上，快周转也成为高频词汇，屡屡被各大房企高层提及。
新力控股首席财务官许进业表示，公司未来的增长还是通过精细化管理，快周转等加大规模。中国海外发展副总裁郭光辉则表示，下半年公司将继续提升项目运营效率，加快项目周转。正荣地产执行董事、副总裁刘伟亮先生在回应项目投资的标准时，表示仍然会关注整个项目的周转效率、利润规模等几项核心指标。
此前，一家千亿级房企副总裁曾告诉时代周报记者，快周转指的其实是资金的快周转，即提前规划设计，进而争取拿到土地之后迅速开工，早日开盘，加速回流现金，再投入下一个项目，争取规模增长和行业排名。
他同时表示，快周转并非建设周期的快周转，项目销售合同规定的交付周期仍然是原标准，比如30层的高层住宅，交付周期一般还是2―3年。
11月30日，另一家千亿级房企中层则告诉时代周报记者，快周转虽是财务视角，与质量是不同的两个维度。但企业如果没有成熟的系统化管控能力做支撑，快速开发有时会带来产品质量的降低或者不达标。
来源：时代周报
“近期信用债风险频发，使得监管部门更加谨慎，不少房企选择取消或者推迟发行债券。”11月30日，一位地产行业分析师告诉时代周报记者，另外房企本身若是没有足够的信用管理机制，过多发债可能会使发债的成本陡然增加。
10月24日，华晨汽车未按时筹措“17华汽05”债的本息；11月10日，永煤未按期筹措“20永煤SCP003”足额兑付资金；11月16日，紫光集团未能足额偿付“17紫光PPN005”；三家公司均已构成实质性违约。
新一波信用债负面事件发生后，房地产行业则接连出现取消或者推迟发行债券的案例。
11月16日，珠江实业发布公告称，因近期市场波动大，公司决定取消15亿中期票据发行，择时重新发行。11月20日，北京城建公告取消15亿超短期公司债发行，华发集团公告取消25亿2+N年可续期公司债发行，原因也均是近期市场波动较大。
据同花顺iFinD数据统计，11月10日以来，已有近20家房企取消或者推迟发行发债。
近日，汇生国际融资总裁黄立冲告诉时代周报记者，在市场的担忧情绪消失以前，这些债发行的难度会比较大，相比今年上半年，最近一段时间针对房地产领域的融资也有所收紧。
违约规模逐年增多
与其他行业相比，地产行业违约率虽然不高，但违约的规模却在逐年递增。
克而瑞数据显示，2018年至2020年11月13日，地产债债券违约每年分别为6只、15只、18只。
2018年，华业资本、中弘、银亿、国购等企业相继违约。但国泰君安指出，上述违约主体全部为中小房企，且违约原因也多集中于企业投资激进、失败多元化与公司治理等问题，与地产主业关联度并不大。
但自2020年以来，新华联、泰禾、天房及三盛宏业先后发生违约，地产行业合计违约本息金额148.84亿元，超出2018―2019年的违约水平。
其中，天房信托和天房集团的实际控制人均为天津市国资委。泰禾集团合计违约本息116.77亿元，是首个TOP50违约房企。上述4家违约主体的共同特点表现为销售回款受阻、流动性承压、财务杠杆较高且融资成本增加。
“违约的多家企业净负债率都远超行业平均水平，杠杆率过高，其中6家盲目多元化，进入化工、医药等和地产主业相距较远的领域，沉淀资金大，回款慢，增加现金流压力。”克而瑞指出，近年来违约事件增多，主因系行业融资持续收紧。今年再叠加疫情冲击，导致企业现金流压力进一步加大。
明年一季度为偿债高峰
违约规模不断走高的同时，房企也将在明年迎来偿债高峰。
根据国泰君安数据显示，未来一年，房企境内信用债到期量超过4000亿元，偿债高峰在2021一季度。从美元债来看，2020年11月、2021年4月为偿债高点。另据联合资信测算，不考虑行权，2021年地产债到期金额为5278亿元。如果考虑含权债行权，2021年地产债到期及行权的金额约为7840亿元。
同时，在“三道红线”的背景下，地产行业融资端收紧，部分红档、橙档且土储不丰富的房企受冲击较大，行业马太效应加剧。
国泰君安指出，这类房企一方面受政策限制难以大规模举债，债务滚续及土地投资受限；另一方面土储的匮乏又制约其经营性现金流的增长，在面对到期回售压力时，可能会出现资金链断裂的问题，存在一定的信用风险。
近日，佳兆业集团控股副总裁、首席经济学家刘策告诉时代周报记者，“三道红线”管控下，不仅房企融资规模直接受限，而且穿透式监管下包括如明股实债、表内表外等情况将全部纳入监管体系。在此背景下，中小房企生存空间将进一步遭受挤压。
易居研究院智库中心研究总监严跃进告诉时代周报记者，在“三道红线”的落实大背景下，企业需要关注后续的融资等内容，若是资金状况不好或者说发债有困难，那就需要减少拿地和积极做销售。这才是确保房企和房地产领域稳健的保障。尤其是对于一些触碰红线的房企，更是需要重视，适当要引入新的投资者，以缓解债务方面的压力。
快周转成房企核心方向
高杠杆难以为继，融资端持续收紧，快周转成为各大房企的核心方向。
中信建投指出，自2016年房地产融资政策收紧之后，快周转模式下的销售回款是房企最重要的现金流入方式，销售回款/开发资金来源的比重在60%左右。刘策也表示，2019年房企的净资产收益率达到了历史峰值，这不是利润驱动的，也不是杠杆驱动的，是周转能力驱动的。
今年8月中期业绩会上，快周转也成为高频词汇，屡屡被各大房企高层提及。
新力控股首席财务官许进业表示，公司未来的增长还是通过精细化管理，快周转等加大规模。中国海外发展副总裁郭光辉则表示，下半年公司将继续提升项目运营效率，加快项目周转。正荣地产执行董事、副总裁刘伟亮先生在回应项目投资的标准时，表示仍然会关注整个项目的周转效率、利润规模等几项核心指标。
此前，一家千亿级房企副总裁曾告诉时代周报记者，快周转指的其实是资金的快周转，即提前规划设计，进而争取拿到土地之后迅速开工，早日开盘，加速回流现金，再投入下一个项目，争取规模增长和行业排名。
他同时表示，快周转并非建设周期的快周转，项目销售合同规定的交付周期仍然是原标准，比如30层的高层住宅，交付周期一般还是2―3年。
11月30日，另一家千亿级房企中层则告诉时代周报记者，快周转虽是财务视角，与质量是不同的两个维度。但企业如果没有成熟的系统化管控能力做支撑，快速开发有时会带来产品质量的降低或者不达标。
来源：时代周报
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