产品名称：DETT-II 梯度风自动观测站
销售专线：13260072458
产品简介：DETT-II 梯度风自动观测站是北京中世光科技有限公司的主营产品！DETT II型梯度风观测站是我公司独立开发研制的地面风能资源评估系统,同时它是一种全新的地面自动观测微处理系统,可对地面不同层高的风向、风速气象要素进行定时自动采集、计算、处理、存贮、和通讯。该系统主要应用在风能电厂的前期评估研究、环境保护及科学试验等。我们可以有针对性地为用户设计、建设区域风能自动观测站网、为开发利用风能提供准确及时的数据资料支持。 DETT II型梯度风观测站, 系统组成包括外围风能观测站、一套完整的中心站数据收集、管理系统（站）可对风数据进行统计。（如标准偏差，风向玫瑰图，平均风速，瞬时最大风速，极大风速值等）、基于公网的通讯系统。
设备功能特点
u 满足多层梯度测风观测；
u 自动测量瞬时风向、风速、温度、气压；
u 自动测量10分钟平均风速、小时平均风速、极大风速、风速标准差；
u 自动存储每小时整点风向、风速、温度、湿度、气压数据；
u 具有不间断连续采样和存储整点最少一年以上数据；
u 具有在现场和远程(办公室内)下载数据的功能；
u 具有对供电电池状况监测功能，当低于设定值时向系统发出提示报警信号；
u 可形成多种数据报表；
u 可提供多种通讯方式（ＲＳ２３２／ZIGBEE/光缆/数据电台/ＧＰＲＳ/RS485）
u 该系统安装方便快捷，具有实效性高、可靠性好、强大的数据统计分析、子站质量监控等诸多功能。
u DETT-II型梯度风观测站在保持一型的功能上，使用智能风传感器，采用CAN总线通讯技术一条4芯电缆在长于200M高度任意接入多路风向风速传感器，存储45天以上数据，且有现场随时显示功能。
u 该系统具有强大的数据统计分析、子站质量监控等诸多功能，随时调看系统状态如；电源电压，机器温度。
u 可根据用户需求增加测气压，温度，湿度，雨量，等数据测量。
技术参数
要素 测量范围 分辨率 准确率
空气温度 -40～+50℃ 0.1℃ ±0.2℃
风速 0～60m/s 0.1m/s ±（0.3+0.05V)m/s
起动风速：≤0.5m/s
风向 0～360° 3° ±5°
大气压力 550～1100hPa 0.1hPa ±0.3hPa
《北京中世光科技有限公司》
主营产品：环境安全检测仪器、消防救护破拆装备、应急救援器材、食品安全检测仪器、通风测绘仪表、粉尘测量及效验仪器、堵漏器材、安防安检防护器材等，已广泛应用于煤矿、救护队、石油化工、学校、实验室、建筑、交通、民航、物流、政府机构、以及各种厂矿企业。
【北京中世光科技有限公司主营以下产品】
数字风速表、加拿大FTS火险监测系统、机动气象保障车、高速公路气象监测系统、XDE I数字风向风速表、EZC-2风向传感器、EZC-2风速传感器、EY1 2遥测风向风速仪、EXYI风级报警器、DYYZ-RT二 要素区域自动气象站、DYYZ-RTF四要素区域自动气象站、DYYZ-LY旅游自动气象站、DYYII-NT农田小气象站、DYYZI自动气象站、DYYZI七要素区域自动气象站、DYYZ系列区域自动气象站、DYYZ I-XY校园气象站、DYYZ I-TS自动土壤水分观测站、DYYZ I-SL森林火险自动监测站、DYYZ I-HK机场自动气象观测站、DYYZ I-GQJ高速公路气象监测系统、DYM4-1精密空盒气压表、DYM3空盒气压表-平原、DYM3-2空盒气压表-井下、DYM2定槽水银气压表、DYM1动槽水银气压表、DYB4-1单管水银气压表、DYB3双管水银气压表、DWJ1温度计、DWJ1 -1温度计、DWHJ2温湿两用计、DWHJ2-1温湿两用计、DSD7自动雨量站、DHM1-1手摇干湿表、DHJ1气压计-日记、DHJ1-1气压计-周记、DFY5净全辐射表、DFY4-1总辐射表、DFY3自动跟踪直接辐射表、DFY1直接辐射表、DFP1-1遮光环带、DFM1辐射电流表、DETTII梯度风自动观测站、CSYT-400全天候雨量站；
销售专线：13260072458
产品简介：DETT-II 梯度风自动观测站是北京中世光科技有限公司的主营产品！DETT II型梯度风观测站是我公司独立开发研制的地面风能资源评估系统,同时它是一种全新的地面自动观测微处理系统,可对地面不同层高的风向、风速气象要素进行定时自动采集、计算、处理、存贮、和通讯。该系统主要应用在风能电厂的前期评估研究、环境保护及科学试验等。我们可以有针对性地为用户设计、建设区域风能自动观测站网、为开发利用风能提供准确及时的数据资料支持。 DETT II型梯度风观测站, 系统组成包括外围风能观测站、一套完整的中心站数据收集、管理系统（站）可对风数据进行统计。（如标准偏差，风向玫瑰图，平均风速，瞬时最大风速，极大风速值等）、基于公网的通讯系统。
设备功能特点
u 满足多层梯度测风观测；
u 自动测量瞬时风向、风速、温度、气压；
u 自动测量10分钟平均风速、小时平均风速、极大风速、风速标准差；
u 自动存储每小时整点风向、风速、温度、湿度、气压数据；
u 具有不间断连续采样和存储整点最少一年以上数据；
u 具有在现场和远程(办公室内)下载数据的功能；
u 具有对供电电池状况监测功能，当低于设定值时向系统发出提示报警信号；
u 可形成多种数据报表；
u 可提供多种通讯方式（ＲＳ２３２／ZIGBEE/光缆/数据电台/ＧＰＲＳ/RS485）
u 该系统安装方便快捷，具有实效性高、可靠性好、强大的数据统计分析、子站质量监控等诸多功能。
u DETT-II型梯度风观测站在保持一型的功能上，使用智能风传感器，采用CAN总线通讯技术一条4芯电缆在长于200M高度任意接入多路风向风速传感器，存储45天以上数据，且有现场随时显示功能。
u 该系统具有强大的数据统计分析、子站质量监控等诸多功能，随时调看系统状态如；电源电压，机器温度。
u 可根据用户需求增加测气压，温度，湿度，雨量，等数据测量。
技术参数
要素 测量范围 分辨率 准确率
空气温度 -40～+50℃ 0.1℃ ±0.2℃
风速 0～60m/s 0.1m/s ±（0.3+0.05V)m/s
起动风速：≤0.5m/s
风向 0～360° 3° ±5°
大气压力 550～1100hPa 0.1hPa ±0.3hPa
《北京中世光科技有限公司》
主营产品：环境安全检测仪器、消防救护破拆装备、应急救援器材、食品安全检测仪器、通风测绘仪表、粉尘测量及效验仪器、堵漏器材、安防安检防护器材等，已广泛应用于煤矿、救护队、石油化工、学校、实验室、建筑、交通、民航、物流、政府机构、以及各种厂矿企业。
【北京中世光科技有限公司主营以下产品】
数字风速表、加拿大FTS火险监测系统、机动气象保障车、高速公路气象监测系统、XDE I数字风向风速表、EZC-2风向传感器、EZC-2风速传感器、EY1 2遥测风向风速仪、EXYI风级报警器、DYYZ-RT二 要素区域自动气象站、DYYZ-RTF四要素区域自动气象站、DYYZ-LY旅游自动气象站、DYYII-NT农田小气象站、DYYZI自动气象站、DYYZI七要素区域自动气象站、DYYZ系列区域自动气象站、DYYZ I-XY校园气象站、DYYZ I-TS自动土壤水分观测站、DYYZ I-SL森林火险自动监测站、DYYZ I-HK机场自动气象观测站、DYYZ I-GQJ高速公路气象监测系统、DYM4-1精密空盒气压表、DYM3空盒气压表-平原、DYM3-2空盒气压表-井下、DYM2定槽水银气压表、DYM1动槽水银气压表、DYB4-1单管水银气压表、DYB3双管水银气压表、DWJ1温度计、DWJ1 -1温度计、DWHJ2温湿两用计、DWHJ2-1温湿两用计、DSD7自动雨量站、DHM1-1手摇干湿表、DHJ1气压计-日记、DHJ1-1气压计-周记、DFY5净全辐射表、DFY4-1总辐射表、DFY3自动跟踪直接辐射表、DFY1直接辐射表、DFP1-1遮光环带、DFM1辐射电流表、DETTII梯度风自动观测站、CSYT-400全天候雨量站；
【#高铁票价还会有什么变化#？#专家解读高铁票价调整原因#】据央视新闻报道：近日，几条热门高铁线路票价调整的消息，比较引人关注。很多人发现，部分线路票价将有不同程度上涨，部分涨幅达到20%左右。
5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告显示，自今年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价，也就是无折扣的全价票票价，进行优化调整。
从公布的票价表来看，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨。以京广高铁武广段为例，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元上涨20.06%。
再如沪昆高铁沪杭段方面，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元，较现行的公布票价73元上涨19.18%。
在公告中，铁路公司也表示，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多选择。
高铁是如何定价的？
高铁是如何定价的呢？2016年以前，它是由国家集中管理的，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。
2007年，原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。高铁的定价参考了动车组的定价，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。此外，高铁定价遵循递远递减原则，也就是里程越长，平均运价率越低。2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。
那么高铁票价调整，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
从高铁市场需求来看，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。
从高铁运输供给能力方面来看，对于高铁供给能力比较紧张的线路，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配。运输能力的分配，不仅是面对旅客来进行分配的过程，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程。
铁路系统的财务平衡能力。铁路面临着还本付息的巨大的压力。通过票制票价的方式，可以不断地增加铁路的总体的收入。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制。
需要考虑铁路的市场竞争因素，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争，适应综合运输体系的发展需要，也需要通过票制票价的方式来进行调整。
基于以上的原因，这也是选择这几条线路的重要原因。长大干线市场需求旺盛，高铁供给能力相对比较紧张。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强，市场竞争相对来讲的话也比较激烈，可以采取这样的灵活票制票价。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同，国家投资相当大，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡。而近期客运量的高速增长，也给铁路带来了收入和利润上的利好。
近一段时期以来，铁路客运量屡破历史纪录。2023年，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人，同比增长一倍多。刚刚过去的“五一”假期，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上，其中5月1日当天，发送量达到2069.1万人次，创出了单日旅客发送量的历史新高。
就在4月30日，国铁集团发布2023年度财务决算，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元，首次突破30亿元大关。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言，高铁票价还会有什么变化？
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性，国家的财政补贴是一个常态性的问题，这在国内外都是普遍的趋势。就高速铁路而言，如果考虑四纵四横的高速铁路网络，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少。如果考虑八纵八横的高铁网络的话，由于高铁项目的公益性水平不断提高，那么在负债发展模式下，国家补贴会有不断增加的趋势。但是铁路货物运输以及四纵四横高铁网络，由于其具有较强的营利性，可以进行铁路内部的交叉补贴，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平。
一般而言连接我国主要城市群的高铁，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛，故更有可能实现盈利。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲，都是有盈利的实际能力的。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路，随着我国收入水平的不断增加，以及客流的不断培育，未来也具有盈利的能力。
高铁票制票价的不断地市场化是基本趋势。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。由于成本的不断提升，原材料、动力等等不断地增加，在成本推动型的条件下，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势。当然我国现实中，铁路发展过程中，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景，也使得成本当中具有还本付息的内在压力。
5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告显示，自今年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价，也就是无折扣的全价票票价，进行优化调整。
从公布的票价表来看，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨。以京广高铁武广段为例，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元上涨20.06%。
再如沪昆高铁沪杭段方面，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元，较现行的公布票价73元上涨19.18%。
在公告中，铁路公司也表示，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多选择。
高铁是如何定价的？
高铁是如何定价的呢？2016年以前，它是由国家集中管理的，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。
2007年，原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。高铁的定价参考了动车组的定价，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。此外，高铁定价遵循递远递减原则，也就是里程越长，平均运价率越低。2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。
那么高铁票价调整，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
从高铁市场需求来看，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。
从高铁运输供给能力方面来看，对于高铁供给能力比较紧张的线路，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配。运输能力的分配，不仅是面对旅客来进行分配的过程，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程。
铁路系统的财务平衡能力。铁路面临着还本付息的巨大的压力。通过票制票价的方式，可以不断地增加铁路的总体的收入。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制。
需要考虑铁路的市场竞争因素，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争，适应综合运输体系的发展需要，也需要通过票制票价的方式来进行调整。
基于以上的原因，这也是选择这几条线路的重要原因。长大干线市场需求旺盛，高铁供给能力相对比较紧张。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强，市场竞争相对来讲的话也比较激烈，可以采取这样的灵活票制票价。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同，国家投资相当大，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡。而近期客运量的高速增长，也给铁路带来了收入和利润上的利好。
近一段时期以来，铁路客运量屡破历史纪录。2023年，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人，同比增长一倍多。刚刚过去的“五一”假期，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上，其中5月1日当天，发送量达到2069.1万人次，创出了单日旅客发送量的历史新高。
就在4月30日，国铁集团发布2023年度财务决算，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元，首次突破30亿元大关。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言，高铁票价还会有什么变化？
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性，国家的财政补贴是一个常态性的问题，这在国内外都是普遍的趋势。就高速铁路而言，如果考虑四纵四横的高速铁路网络，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少。如果考虑八纵八横的高铁网络的话，由于高铁项目的公益性水平不断提高，那么在负债发展模式下，国家补贴会有不断增加的趋势。但是铁路货物运输以及四纵四横高铁网络，由于其具有较强的营利性，可以进行铁路内部的交叉补贴，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平。
一般而言连接我国主要城市群的高铁，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛，故更有可能实现盈利。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲，都是有盈利的实际能力的。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路，随着我国收入水平的不断增加，以及客流的不断培育，未来也具有盈利的能力。
高铁票制票价的不断地市场化是基本趋势。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。由于成本的不断提升，原材料、动力等等不断地增加，在成本推动型的条件下，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势。当然我国现实中，铁路发展过程中，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景，也使得成本当中具有还本付息的内在压力。
【#高铁票如何定价# ？票价调整出于哪些考虑？专家解读 】#高铁涨价#
近日，几条热门高铁线路票价调整的消息，比较引人关注。很多人发现，部分线路票价将有不同程度上涨，部分涨幅达到20%左右。
5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告显示，自今年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价，也就是无折扣的全价票票价，进行优化调整。
从公布的票价表来看，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨。以京广高铁武广段为例，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元上涨20.06%。
再如沪昆高铁沪杭段方面，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元，较现行的公布票价73元上涨19.18%。
在公告中，铁路公司也表示，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多选择。
高铁是如何定价的？
高铁是如何定价的呢？2016年以前，它是由国家集中管理的，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。
2007年，原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。高铁的定价参考了动车组的定价，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。此外，高铁定价遵循递远递减原则，也就是里程越长，平均运价率越低。2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。
那么高铁票价调整，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
从高铁市场需求来看，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。
从高铁运输供给能力方面来看，对于高铁供给能力比较紧张的线路，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配。运输能力的分配，不仅是面对旅客来进行分配的过程，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程。
铁路系统的财务平衡能力。铁路面临着还本付息的巨大的压力。通过票制票价的方式，可以不断地增加铁路的总体的收入。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制。
需要考虑铁路的市场竞争因素，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争，适应综合运输体系的发展需要，也需要通过票制票价的方式来进行调整。
基于以上的原因，这也是选择这几条线路的重要原因。长大干线市场需求旺盛，高铁供给能力相对比较紧张。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强，市场竞争相对来讲的话也比较激烈，可以采取这样的灵活票制票价。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同，国家投资相当大，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡。而近期客运量的高速增长，也给铁路带来了收入和利润上的利好。
近一段时期以来，铁路客运量屡破历史纪录。2023年，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人，同比增长一倍多。刚刚过去的“五一”假期，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上，其中5月1日当天，发送量达到2069.1万人次，创出了单日旅客发送量的历史新高。
就在4月30日，国铁集团发布2023年度财务决算，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元，首次突破30亿元大关。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言，高铁票价还会有什么变化？
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性，国家的财政补贴是一个常态性的问题，这在国内外都是普遍的趋势。就高速铁路而言，如果考虑四纵四横的高速铁路网络，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少。如果考虑八纵八横的高铁网络的话，由于高铁项目的公益性水平不断提高，那么在负债发展模式下，国家补贴会有不断增加的趋势。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络，由于其具有较强的营利性，可以进行铁路内部的交叉补贴，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平。
一般而言连接我国主要城市群的高铁，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛，故更有可能实现盈利。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲，都是有盈利的实际能力的。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路，随着我国收入水平的不断增加，以及客流的不断培育，未来也具有盈利的能力。
高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。由于成本的不断提升，原材料、动力等等不断地增加，在成本推动型的条件下，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势。当然我国现实中，铁路发展过程中，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景，也使得成本当中具有还本付息的内在压力。（央视新闻）
近日，几条热门高铁线路票价调整的消息，比较引人关注。很多人发现，部分线路票价将有不同程度上涨，部分涨幅达到20%左右。
5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告显示，自今年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价，也就是无折扣的全价票票价，进行优化调整。
从公布的票价表来看，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨。以京广高铁武广段为例，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元上涨20.06%。
再如沪昆高铁沪杭段方面，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元，较现行的公布票价73元上涨19.18%。
在公告中，铁路公司也表示，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多选择。
高铁是如何定价的？
高铁是如何定价的呢？2016年以前，它是由国家集中管理的，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。
2007年，原铁道部发布通知，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。高铁的定价参考了动车组的定价，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。此外，高铁定价遵循递远递减原则，也就是里程越长，平均运价率越低。2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。
那么高铁票价调整，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
从高铁市场需求来看，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。
从高铁运输供给能力方面来看，对于高铁供给能力比较紧张的线路，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配。运输能力的分配，不仅是面对旅客来进行分配的过程，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程。
铁路系统的财务平衡能力。铁路面临着还本付息的巨大的压力。通过票制票价的方式，可以不断地增加铁路的总体的收入。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制。
需要考虑铁路的市场竞争因素，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争，适应综合运输体系的发展需要，也需要通过票制票价的方式来进行调整。
基于以上的原因，这也是选择这几条线路的重要原因。长大干线市场需求旺盛，高铁供给能力相对比较紧张。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强，市场竞争相对来讲的话也比较激烈，可以采取这样的灵活票制票价。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同，国家投资相当大，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡。而近期客运量的高速增长，也给铁路带来了收入和利润上的利好。
近一段时期以来，铁路客运量屡破历史纪录。2023年，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人，同比增长一倍多。刚刚过去的“五一”假期，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上，其中5月1日当天，发送量达到2069.1万人次，创出了单日旅客发送量的历史新高。
就在4月30日，国铁集团发布2023年度财务决算，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元，首次突破30亿元大关。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言，高铁票价还会有什么变化？
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性，国家的财政补贴是一个常态性的问题，这在国内外都是普遍的趋势。就高速铁路而言，如果考虑四纵四横的高速铁路网络，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少。如果考虑八纵八横的高铁网络的话，由于高铁项目的公益性水平不断提高，那么在负债发展模式下，国家补贴会有不断增加的趋势。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络，由于其具有较强的营利性，可以进行铁路内部的交叉补贴，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平。
一般而言连接我国主要城市群的高铁，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛，故更有可能实现盈利。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲，都是有盈利的实际能力的。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路，随着我国收入水平的不断增加，以及客流的不断培育，未来也具有盈利的能力。
高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势，这是高铁收益管理的内在需要。由于成本的不断提升，原材料、动力等等不断地增加，在成本推动型的条件下，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势。当然我国现实中，铁路发展过程中，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景，也使得成本当中具有还本付息的内在压力。（央视新闻）
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