《贯彻中庸之道———9代凯美瑞2.0 HEV》
路过开了下比较新的山顶洞人汽车第九代凯美瑞混动2.0 hev，这车虽然普通版本看着车头很奇葩，不过运动版本还是好看的，比较年轻和运动，属于在8代基础上进行一些微调，我认为比11雅阁大刀阔斧来一个争议更大的外观要理智。试驾车和展车都是运动plus版本，更大的轮圈和所谓运动调教底盘可能会一定程度影响底盘的体验，或许和中低配不完全一样。内饰我觉得图6这个配色还不错，看着比8代精致高级不少，甚至中央扶手箱里还有植绒，不过黑色的内饰看着就比较灰头土脸了，外观好看的运动版貌似只有红色和黑色内饰，等于说好看的外观和内饰只能二选一，这点我觉得稍微有点遗憾。如图9所示，我发现这车车门边缘有一层凸起的铁皮，手摸着还挺尖的，开门时有划伤手的危险，这点很奇怪。
前排人机模型整体可以给中好评，虽然主驾驶坐姿比较高，但不至于让人觉得别扭，座椅舒适度、方向盘调节范围都在线，副驾驶在同样不能调副驾驶座椅高度、坐垫角度的情况下，坐垫高度和角度比11雅阁舒服，但是问题和8代一样，副驾驶头部空间对于高个子不友好。后排整体保留了8代的特征，腿部空间同级里偏小，材质、坐垫长度挺好，但是靠背角度偏陡，算不上舒服的后排，好的点是头部空间比11雅阁大一截，高个子成员后排顶头的问题没有雅阁严重。
动力系统对于npc家用车可以给中好评，家用代步绝对动力够用，虽然60km/h再加速动力会觉得弱了点，不过快捷的响应还是觉得整车开起来很轻快，平顺性也没得挑，这是ths历来优点。进步大的地方是发动机介入时噪音震动比之前丰田旗下的混动表现好一些，音质也好听了点，虽然比起雅阁phev发动机噪音还是要大一截，但比ES300H已经好多了。运动模式下响应和绝对动力输出会更激进，不过买这车的感觉不怎么会用运动模式，标准模式已经可以满足这车日常代步对于响应和动力的需求了。
转向比上一代好点，阻尼更高级细腻了，那种做作的阻尼得到了缓解，转弯和变线车身跟随性挺快，速度起来后中心感也挺好。不过整体我觉得还是不算好，一个是原地挪车或者调头时，随着转向输入的增大，会有不线性且过于电子化的阻尼变化波动，还有就是速度快点过弯，即使标准模式弯道里维持转向输入时阻尼还是偏大了点，手感不如雅阁phev那么自然。
用了四门双层夹胶玻璃，不过我觉得隔音倒是没有很大提升，同一段路跑起来该有的噪音还是有，并没有像宣传的那么安静，同级里也就中等最多中上水平。底盘好评，除了变线、过弯车身稳健，对于颠簸的处理也是高级柔韧，尤其考虑到19寸轮圈，能做到这个水平在同级里算是优秀的。
刹车脚感有了明显进步，踩下去全域制动力输出做得足够线性，没有之前丰田混动减速过程中制动力明显波动的情况了，不过和雅阁phev比，制动力释放和刹车踏板回馈还是不够有信心，整体算中好评。
总体看对于一辆传统合资b级车，这车还算是个比较全面的选手，开着挺顺手，油耗低，空间和座椅舒适性也不错，比起上一代那个开起来没啥竞争力的凯美瑞，它更充分诠释了中庸之道。但要说这车在今天有什么亮点，那真的完全没有，价格虽然看着比起以往低了不少，但考虑整个汽车行业的优惠力度，它成交价其实还是偏贵，hev中低配对于保守派而言，家用倒是个不会错的选择。虽然这车综合看我觉得不如雅阁phev优秀，尤其有关驾驶层面几乎完败，但是丰田一直知道消费者眼里自己的强项是啥，这车从技术卖点和宣传看，可能表面上更符合传统合资b级车消费者的需求。
路过开了下比较新的山顶洞人汽车第九代凯美瑞混动2.0 hev，这车虽然普通版本看着车头很奇葩，不过运动版本还是好看的，比较年轻和运动，属于在8代基础上进行一些微调，我认为比11雅阁大刀阔斧来一个争议更大的外观要理智。试驾车和展车都是运动plus版本，更大的轮圈和所谓运动调教底盘可能会一定程度影响底盘的体验，或许和中低配不完全一样。内饰我觉得图6这个配色还不错，看着比8代精致高级不少，甚至中央扶手箱里还有植绒，不过黑色的内饰看着就比较灰头土脸了，外观好看的运动版貌似只有红色和黑色内饰，等于说好看的外观和内饰只能二选一，这点我觉得稍微有点遗憾。如图9所示，我发现这车车门边缘有一层凸起的铁皮，手摸着还挺尖的，开门时有划伤手的危险，这点很奇怪。
前排人机模型整体可以给中好评，虽然主驾驶坐姿比较高，但不至于让人觉得别扭，座椅舒适度、方向盘调节范围都在线，副驾驶在同样不能调副驾驶座椅高度、坐垫角度的情况下，坐垫高度和角度比11雅阁舒服，但是问题和8代一样，副驾驶头部空间对于高个子不友好。后排整体保留了8代的特征，腿部空间同级里偏小，材质、坐垫长度挺好，但是靠背角度偏陡，算不上舒服的后排，好的点是头部空间比11雅阁大一截，高个子成员后排顶头的问题没有雅阁严重。
动力系统对于npc家用车可以给中好评，家用代步绝对动力够用，虽然60km/h再加速动力会觉得弱了点，不过快捷的响应还是觉得整车开起来很轻快，平顺性也没得挑，这是ths历来优点。进步大的地方是发动机介入时噪音震动比之前丰田旗下的混动表现好一些，音质也好听了点，虽然比起雅阁phev发动机噪音还是要大一截，但比ES300H已经好多了。运动模式下响应和绝对动力输出会更激进，不过买这车的感觉不怎么会用运动模式，标准模式已经可以满足这车日常代步对于响应和动力的需求了。
转向比上一代好点，阻尼更高级细腻了，那种做作的阻尼得到了缓解，转弯和变线车身跟随性挺快，速度起来后中心感也挺好。不过整体我觉得还是不算好，一个是原地挪车或者调头时，随着转向输入的增大，会有不线性且过于电子化的阻尼变化波动，还有就是速度快点过弯，即使标准模式弯道里维持转向输入时阻尼还是偏大了点，手感不如雅阁phev那么自然。
用了四门双层夹胶玻璃，不过我觉得隔音倒是没有很大提升，同一段路跑起来该有的噪音还是有，并没有像宣传的那么安静，同级里也就中等最多中上水平。底盘好评，除了变线、过弯车身稳健，对于颠簸的处理也是高级柔韧，尤其考虑到19寸轮圈，能做到这个水平在同级里算是优秀的。
刹车脚感有了明显进步，踩下去全域制动力输出做得足够线性，没有之前丰田混动减速过程中制动力明显波动的情况了，不过和雅阁phev比，制动力释放和刹车踏板回馈还是不够有信心，整体算中好评。
总体看对于一辆传统合资b级车，这车还算是个比较全面的选手，开着挺顺手，油耗低，空间和座椅舒适性也不错，比起上一代那个开起来没啥竞争力的凯美瑞，它更充分诠释了中庸之道。但要说这车在今天有什么亮点，那真的完全没有，价格虽然看着比起以往低了不少，但考虑整个汽车行业的优惠力度，它成交价其实还是偏贵，hev中低配对于保守派而言，家用倒是个不会错的选择。虽然这车综合看我觉得不如雅阁phev优秀，尤其有关驾驶层面几乎完败，但是丰田一直知道消费者眼里自己的强项是啥，这车从技术卖点和宣传看，可能表面上更符合传统合资b级车消费者的需求。
#杨紫迪丽热巴面纱照#
我永远会为杨紫粉丝的双标所震撼。
杨紫的代言拆开：如prada，紫米小表格强调再强调，恨不能拆成2奢吹。
热巴的代言拆开，巴粉正常拆开列表格。
紫米：嘲讽，使劲嘲讽。
你说紫米双标，他们还要强词夺理：我们就拆了这一个。
拜托，拆一个只是因为你们就那一个。
至于紫米今年才能吹的五大杂志，还有车代。都是巴姐多少年前吃剩下的。
真的不知道在嘲笑热巴什么，更不懂在优越感什么？
吃的晚很骄傲啊。
我永远会为杨紫粉丝的双标所震撼。
杨紫的代言拆开：如prada，紫米小表格强调再强调，恨不能拆成2奢吹。
热巴的代言拆开，巴粉正常拆开列表格。
紫米：嘲讽，使劲嘲讽。
你说紫米双标，他们还要强词夺理：我们就拆了这一个。
拜托，拆一个只是因为你们就那一个。
至于紫米今年才能吹的五大杂志，还有车代。都是巴姐多少年前吃剩下的。
真的不知道在嘲笑热巴什么，更不懂在优越感什么？
吃的晚很骄傲啊。
「MEGA为什么不上后轮转向以及其他为什么不」
「坚定的取舍」相比「我全都要」可能是一件更加困难的事情。基于明确的体验目标和逻辑在关键要素上做取舍是绝大多数产品都做不到的事情。
基于MEGA的「车坐不开」的坐的动态体验，MEGA是100万以下「最好坐」的「高车」。是500万以内「最好坐」的「高车」的有力竞争者。其动态不光体现在二阶和冲击的化解，更体现在作为一台舒适性取向的「高车」一阶表现的闲庭信步。无论是飞坡，还是变道，都能做到乘客体感的「峰值低，上升缓慢丝滑，过渡平顺」
动态体验以硬件的配置为基础，以软硬件的调试能力为放大器，从而将硬件配置的能力以一定比例释放。
在MEGA的上的硬件配置我们能看到明确的取舍
「轮辋尺寸」：为了满足MEGA的2785kg的整备质量的轮胎承载能力，考虑空间对于OD和胎宽的限制，以245mm相对较窄胎宽和不那么大的OD,MEGA的轮辋无法做的太大。这可能是MEGA轮辋尺寸偏小的诱因，虽然18inch不见得是最大尺寸边界，但结果而论18inch对于造型的舍和ride的取是非常明确的。更小的簧下质量，更厚的胎壁。
「轮胎滚阻」：MEGA上搭载的米其林eprimacy2轮胎是该系列的第二代产品，采用了全新的花纹等技术。在MEGA上的滚阻大约为6上下，但其实具备更低的能力。尽管MEGA追求续航表现，但仍在滚阻上非常克制。保证不会因为鞋子太滑而荒废一对天赋异禀的腿。
「后轮转向」：后轮转向除了空间有影响，对于车辆的一阶动态的改变也是巨大的。对于驾驶员来说，后轮转向通过前后轴的同步响应可以让横摆来的更快，获得更好的转向响应。但对于乘客来说，与「迟缓平」的横摆响应的诉求相违背。尤其是对于大质量高质心的高车。这是基础的物理学原理所决定的。加了后转不一定差，但一定不会做到更好。为了更好的一阶体感，专属的后排舒适模式对于动力响应还有减震器阻尼调整等等都是希望全方位实现一个极致的一阶体感。
极致的体验需要「明确的目标和逻辑」并基于此做决策，同时兼顾更多体验的诉求。这是能在mega上清晰看到的。尤其是是在整体的产品形态以及底盘硬件上。但前265后285滚阻往7走的纯电兼顾SUV获得了还不错动态乘坐体验看起来不太像「极致的取舍」而更像「不太懂没太多逻辑」。
#微博新知博主##汽场全开##亿点曝光计划#
「坚定的取舍」相比「我全都要」可能是一件更加困难的事情。基于明确的体验目标和逻辑在关键要素上做取舍是绝大多数产品都做不到的事情。
基于MEGA的「车坐不开」的坐的动态体验，MEGA是100万以下「最好坐」的「高车」。是500万以内「最好坐」的「高车」的有力竞争者。其动态不光体现在二阶和冲击的化解，更体现在作为一台舒适性取向的「高车」一阶表现的闲庭信步。无论是飞坡，还是变道，都能做到乘客体感的「峰值低，上升缓慢丝滑，过渡平顺」
动态体验以硬件的配置为基础，以软硬件的调试能力为放大器，从而将硬件配置的能力以一定比例释放。
在MEGA的上的硬件配置我们能看到明确的取舍
「轮辋尺寸」：为了满足MEGA的2785kg的整备质量的轮胎承载能力，考虑空间对于OD和胎宽的限制，以245mm相对较窄胎宽和不那么大的OD,MEGA的轮辋无法做的太大。这可能是MEGA轮辋尺寸偏小的诱因，虽然18inch不见得是最大尺寸边界，但结果而论18inch对于造型的舍和ride的取是非常明确的。更小的簧下质量，更厚的胎壁。
「轮胎滚阻」：MEGA上搭载的米其林eprimacy2轮胎是该系列的第二代产品，采用了全新的花纹等技术。在MEGA上的滚阻大约为6上下，但其实具备更低的能力。尽管MEGA追求续航表现，但仍在滚阻上非常克制。保证不会因为鞋子太滑而荒废一对天赋异禀的腿。
「后轮转向」：后轮转向除了空间有影响，对于车辆的一阶动态的改变也是巨大的。对于驾驶员来说，后轮转向通过前后轴的同步响应可以让横摆来的更快，获得更好的转向响应。但对于乘客来说，与「迟缓平」的横摆响应的诉求相违背。尤其是对于大质量高质心的高车。这是基础的物理学原理所决定的。加了后转不一定差，但一定不会做到更好。为了更好的一阶体感，专属的后排舒适模式对于动力响应还有减震器阻尼调整等等都是希望全方位实现一个极致的一阶体感。
极致的体验需要「明确的目标和逻辑」并基于此做决策，同时兼顾更多体验的诉求。这是能在mega上清晰看到的。尤其是是在整体的产品形态以及底盘硬件上。但前265后285滚阻往7走的纯电兼顾SUV获得了还不错动态乘坐体验看起来不太像「极致的取舍」而更像「不太懂没太多逻辑」。
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