英国《金融时报》网站5月5日援引多位分析人士的话称，拜登政府试图挑战中国在商业造船领

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【芯闻资讯】力积电日本晶圆新厂或提前一年投产

力积电（PSMC）与SBI控股在日本宫城县将合建新厂，日前SBI控股会长北尾吉孝透露，有意将新厂生产时间提前1年。对此力积电表示，对建厂是否提前没有评论，但力积电未来将全力对该厂提供技术援助。

近日，日本宫城县知事村井嘉浩也表示，将优先考虑他们的意向并施行对应措施。

去年10月，力积电宣布与日本SBI控股株式会社决定在日本宫城县设厂，计划2024年开始建厂，生产55nm至28nm的运算处理芯片，为包括汽车在内的各行业使用的芯片提供更稳定的供应，月产能目标为10000片直径12英寸晶圆。二期工程预计2029年投产，届时月产能将达到4万片。

双方的合作模式是，日方将负责筹资，而力积电则是提供建厂协助及未来半导体晶圆厂的技术支持，且力积电获得的授权金将再投入合资的JSMC公司。

5月2日，力积电位于中国台湾的铜锣新厂启用典礼举办，SBI控股会长兼社长北尾吉孝与宫城县知事村井嘉浩均出席。北尾吉孝表示，关于将携手力积电在宫城县大衡村兴建的晶圆厂，其投产时间目标从原先规划的2027年提前至2026年。北尾吉孝指出，“我们想要提前，且我觉得能够提前。可以提前的话，预估在2026年左右”。该座晶圆厂计划在2024年内动工。

供应链人士指出，据了解，日本金融集团SBI控股负责此次建厂的筹资及争取日本政府的补助，但目前筹资进度及日本政府的补助金额并没有明确的规划传出，该厂能否顺利提前一年，其关键恐怕还是需视日方筹资情况而定。

【美国对华发起301调查被质疑，英媒：无法重振美国造船业，还会便宜了日韩】美国近期在缺乏事实依据的基础上发起针对中国海事、物流和造船业的301调查，英媒认为，美国政府虽然算盘打得响，但到头来可能是为韩国和日本“做嫁衣”。

英国《金融时报》网站5月5日援引多位分析人士的话称，拜登政府试图挑战中国在商业造船领域的霸主地位，或将在调查结束后对停靠美国港口的中国造船舶征收关税，但可能无法重振早已失去竞争力的美国造船业，反而是给全球造船市场份额仅次于中国的韩国和日本带来了“生机”。

“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”总部位于芬兰的咨询公司雷达尔（Reddal）副首席执行官Kun Cao表示。

日本野村证券分析师前川健太郎也认为美国此路走不通，“仅通过关税来提高成本竞争力，试图用此类方法彻底改变产业结构相当困难。”

造船业被称为“综合工业之冠”，其零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。自2019年以来，中国造船完工量持续上升，2023年1-9月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以修正总吨计分别占全球总量的46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

咨询公司雷达尔的数据显示，截至2023年，以集装箱船、散货船、油轮、液化石油气船和液化天然气船的总订单账面价值计算，中国造船占全球市场份额的46%；紧随其后的是韩国，全球订单账面价值总计超过2440亿美元，占比达41%；日本占10%。

此外，全球95%以上的集装箱都是中国生产；集装箱吞吐量全球排名前十的港口中，中国有7座。

在附加值更高的液化天然气运输船制造方面，中国企业表现也愈发亮眼。上个月，中国船舶集团拿下全球最大单笔造船订单，将为卡塔尔能源公司建造18艘27.1万立方米超大型液化天然气运输船。

眼看中国在这项“综合工业之冠”后来居上，美国害怕中国在造船及其相关领域建立压倒性优势，希望通过所谓调查来帮助美国造船业“翻身”，但《金融时报》指出，鉴于美国造船业生产的商业船舶不到全球的1%，分析师们认为，有关美国可能“重新夺回可观市场份额”的说法“是荒谬的”。

航运咨询机构德鲁里（Drewry）散货研究高级经理拉胡尔·沙兰（Rahul Sharan）认为，如果美国对中国制造的船舶征收港口费，中国造船厂的市场需求可能会受到影响，但其他国家是否有足够的产能来接下订单缺口，“是一个大问题”。

航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）的董事斯图尔特·尼科尔（Stuart Nicoll）表示，美国建造一艘船舶的成本大约是其他国家的3-4倍，“实际上，他们已经几十年没有为国际市场造船了。”

与此同时，传统造船大国韩国和日本正在努力提高竞争力。韩国造船巨头HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋开始挤向价值链上游，专注于吸引液化天然气运输船和低排放船舶的订单。

行业数据显示，韩国的努力在2024年取得了成效。4月3日，韩国产业通商资源部援引英国造船和海运动态分析机构克拉克森研究的数据称，今年第一季度韩国船企承接的订单总额同比增加41.4%，为136亿美元，已达到去年全年接单总额（299亿美元）的45.5%，位居全球第一。同期，中国订单总额为126亿美元，同比增长8.6%。

韩联社在报道此事时强调，韩国单季订单总额“时隔三年赶超中国”。德鲁里的数据显示，就订单上的船舶数量而言，韩国制造的液化天然气和液化石油气运输船也超过了中国。

韩国一位造船业高管称，对液化天然气运输船的需求如此强劲，以至于韩国造船业无法消化所有订单，因为韩国造船厂的产能和人力都有限。

另一位韩国造船业高管认为，在液化天然气运输船方面，“中国赶超韩国的趋势是不可避免的”，“因此我们正试图开发一些新产品，以保持领先地位，比如，氨燃料动力船舶。”

韩国政府为了帮造船业重夺全球第一的地位，算是费尽心思。韩国产业通商资源部3月5日宣布组建了政府参与型合作平台“K-造船新一代倡议”，签署了所谓《确保韩国造船超级差距竞争力的联合应对合约》。未来五年，韩国政府将携手HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋三家造船巨头投资9万亿韩元（约合人民币479亿元），争取进一步扩大造船产业技术领先优势，缓解劳动力短缺问题。

另一边，日本船企也在发力。日本今治造船和日本海事联合公司等日本制造商在散货轮领域与中国企业展开竞争，一些日本造船厂也开始向高科技船舶市场进军，由5家造船企业组成的日本新来岛造船启动了一个为期4年的低排放船舶项目。

报道提到，日本造船业近年来重组趋势明显，不少企业为了保持竞争力和活下来而合并。

咨询公司雷达尔副首席执行官Kun Cao表示，美国如果强制对中国造船舶征收港口费，将增加美国消费者的成本，并将成为美国政府用来对付中国的一个“非常棘手的手段”，“此举可能有利于日本和韩国，但肯定不会惠及美国。”

知名航运杂志《劳埃德名单》（Lloyd's List）编辑罗布·威尔明顿（Rob Willmington）认为，渲染中国要包揽全球造船业订单的说法有点危言耸听，“我不认为中国希望建造全球100%的船舶”，全球对新船的需求正在增长，加上脱碳需求日益提升，对绿色船舶的需求还将继续增长。

4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国在海事、物流和造船业存在的所谓“不公平经济行为”发起301调查，中方对此强烈不满，坚决反对。

我国商务部新闻发言人表示，美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。美多份研究报告显示，美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓“非市场做法”。事实上，中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，美方指责根本站不住脚。