150多个a醇强度排行
⭐如果你没有迫切需要解决的皮肤问题，或者主要靠医美抗老，或者天生皮肤很好是衰老非常缓慢的无瑕干性皮，日常T2强度 (0.3%左右) 已经足够维持胶原蛋白水平了，可以不往更高浓度晋级。
⭐晋级高浓度的意义
1 严重痘皮
耐受过中高浓度 (0.5%及以上) a醇的人去尝试班赛风险会低很多，甚至可以无副作用搭配壬二酸/克林霉素等做组合疗程，这样祛痘的选项更多，效率更高。
2 想改善色斑/痘坑/痘印
耐受过中高浓度a皮肤得到强化之后去做激光祛斑/激光淡化痘坑/刷酸等可以和医生交流做高强度，一次效果可能能顶别人五次。
3 已经出现明显皱纹松弛想要快速逆转衰老
4 白到自己基因的上限.
可以看到不是所有人都需要日常用高浓度a醇，
没什么问题的真的不需要逼自己[二哈]
省的我在写过几次全网最怂刷酸a醇入门流程之后
还要被莫名其妙的人说我怂恿所有人去用1% a醇。
浓缩版: 适合所有人的精简优质配方高效晋级流程
1 indeed labs 0.1(有补骨脂酚可辅助祛痘)
2 雅诗兰黛线雕a/jm流光/阿达帕林(痘皮)
3 jm介入/skinmedica 0.5(中干皮)/女鬼(混油皮)
4 jm流光md/pca skin三个0.5
5 jm介入md/修理可1%/zo rnr/skinmedica 1%(中干皮)/他扎罗汀
另外护肤界已经很多年没有出过0.5%以上的优质a醇了，去年唯一有趣的就是露得清0.4%和to 0.2% a醛，球球某些人不要隔三差五来问我 “高浓度都用腻了用什么新的”
我不能给你变出来[怒骂]
⭐如果你没有迫切需要解决的皮肤问题，或者主要靠医美抗老，或者天生皮肤很好是衰老非常缓慢的无瑕干性皮，日常T2强度 (0.3%左右) 已经足够维持胶原蛋白水平了，可以不往更高浓度晋级。
⭐晋级高浓度的意义
1 严重痘皮
耐受过中高浓度 (0.5%及以上) a醇的人去尝试班赛风险会低很多，甚至可以无副作用搭配壬二酸/克林霉素等做组合疗程，这样祛痘的选项更多，效率更高。
2 想改善色斑/痘坑/痘印
耐受过中高浓度a皮肤得到强化之后去做激光祛斑/激光淡化痘坑/刷酸等可以和医生交流做高强度，一次效果可能能顶别人五次。
3 已经出现明显皱纹松弛想要快速逆转衰老
4 白到自己基因的上限.
可以看到不是所有人都需要日常用高浓度a醇，
没什么问题的真的不需要逼自己[二哈]
省的我在写过几次全网最怂刷酸a醇入门流程之后
还要被莫名其妙的人说我怂恿所有人去用1% a醇。
浓缩版: 适合所有人的精简优质配方高效晋级流程
1 indeed labs 0.1(有补骨脂酚可辅助祛痘)
2 雅诗兰黛线雕a/jm流光/阿达帕林(痘皮)
3 jm介入/skinmedica 0.5(中干皮)/女鬼(混油皮)
4 jm流光md/pca skin三个0.5
5 jm介入md/修理可1%/zo rnr/skinmedica 1%(中干皮)/他扎罗汀
另外护肤界已经很多年没有出过0.5%以上的优质a醇了，去年唯一有趣的就是露得清0.4%和to 0.2% a醛，球球某些人不要隔三差五来问我 “高浓度都用腻了用什么新的”
我不能给你变出来[怒骂]
为什么“合资无能”的声音，响彻了2024的北京车展？我试着用3个词来还原并概括车展上合资与自主激烈角斗的现象及其背后的原因，分别是标签的力量，逻辑的闭环，以及百谈不厌的抄袭与原创的时代争辩
1. 标签的力量
扬言油车智能化的大众展台没什么人，作为PPE平台首款纯电的奥迪Q6 e-tron也没有换来足够的关注（图1），大家心里仿佛已经给豪华与合资品牌的纯电产品打上了预设标签
无论你用什么平台，无论你搞什么设计语言，你的智能化与电动化水平就是落后的——这就像过去无论BBA搞出什么稀奇古怪的设计都会有人原谅它、都认为它这么设计一定有它的道理一样，标签的力量，只会将一个绝对的观点放大为社会共识
我甚至不止一次听到身边的朋友发出如此评价：“BBA怎么可能有难看的车？”如今，这句话变成了“BBA怎么可能有值得买的电车？”
典型的还有本田，日本人可能不明白，无论是极湃还是烨，哪怕搞再多新品牌，本田的纯电动产品也无法抢夺中国用户的心智——根本问题哪是品牌不够新，是你既然承认了电动化与智能化技术的落后，将电车的核心技术全部包给中国供应商来做，电池采用了宁德时代、电机电控采用了航盛电子、智能化选择了与华为和科大讯飞合作，消费者怎么会信你能攒出一台比中国本土品牌更懂中国用户的电车呢？（图2）
在“电动智能化合资全面落后”的标签影响下，甚至还有更糟糕的情况出现——大量的品牌用尽全身力气，却获得不了半点流量的关注。我说的就是别克，你可能都没注意到，别克在北京车展甚至额外设立了有别于油车的纯电展台，还发了两款预示着全新纯电产品方向的概念车Electra-L和Electra-LT（图3）
遥想10余年前的上海车展，同样由泛亚主导的别克Riviera概念车可是全场焦点；时过境迁，无论上汽通用再怎么努力，发布的产品也仿佛在步电动新势力们的后尘，设计表现与产品力平平的新车丝毫提不起消费者的兴趣——的确，你和消费者提这两台概念车是基于别克奥特能全新纯电平台打造，他只会问“是那个造出了官方直降4万但如今月销只有3位数的E5的平台吗？”
如今的合资品牌，就像20年前的中国品牌一样难熬，仿佛做什么都错，做什么都无法摘掉“落后”的标签
2. 逻辑的闭环
问身边的朋友这次车展印象最深的品牌是哪个，iCar被提及的频率最高（图4）
出品方之一的智米苏峻一直在强调iCar不是为年轻人造车，而是造年轻人向往的车。这意味着在挖掘到年轻人需求的同时，还要比这些需求更前瞻一些，才是iCar产品策划的要义。基于创造年轻新生活方式的逻辑，哪怕搞出像one box中大型越野MPV这样的新物种，也不会让人感到怪异甚至不可接受了（图5）
你看，只要品牌讲清了自己为什么而存在的故事，从品牌到产品、从研发到营销旗帜鲜明、高度统一地发出同一个声音，那么它哪怕是一台从未被历史检验过的新品，大抵也不会受到任何质疑。设计师们向来都很向往这样的品牌，因为为它们服务不用费尽力气再去证明自己的作品为什么就长这样，而不是那样
如果李想意识到他一直以来努力营造的品牌人设只适合讲顾家奶爸的故事，中国的顾家奶爸又最在意阖家安稳而非特立独行，那他就应该明白MEGA这种造型注定无法在强调“移动的家”的理想品牌下获得成功
毕竟过于前卫的突破只适合特斯拉和苹果这种靠硬科技闯出一片天的引领者去叙述，何况极客们也不傻，言行合一的创新绝不仅是靠在微博上发发贴而已，徒有其表的创新无法实现逻辑闭环
再比如零跑，产品平平无奇没什么特点，但就是主打一“极致性价比”。一台支持800V的大6座新能源SUV C16顶配不超20万，营造一个把市面主流配置以最低价格攒给你的形象，延续“亏本卖车”的消费认知，你挑它任何体验不佳的毛病，都抵不过“我便宜啊”这个无懈可击的闭环逻辑
还记得日系合资当年以“省油”来回应公众质疑其车身钢板薄的伎俩么，如出一辙。毕竟没有人会质疑欧美人为什么是白皮肤而非洲人是黑皮肤，因为一旦接受了生物学常识这种逻辑设定，再去质疑只会显得自己很傻
如今，逐渐蚕食掉合资前辈蛋糕的自主品牌们，正在用魔法打败魔法
3. 抄袭与原创
这一定会成为中国汽车行业从今往后被长期争辩的话题
车展上致敬经典的例子不胜枚举，在这里就不赘述了。一个有意思的现象是，无论是银河、领克、极氪还是极星，吉利旗下的品牌们都在车展上高声强调了“原创”两个字的重要性（图6）
应该没有任何针对小米的意思
极星搞了一台依然延续着品牌极简性冷淡味道的Synergy超跑概念车，希望吸引更多的人关注原创设计（图7）；领克林杰在发布07的时候说“致敬”的核心在于对自身原创实力不够自信，不知道什么样的造型是用户想要的时候自然会遵循大家比较认可的方向，但不坚持做原创，就是对不起中国汽车工业（图8）；吉利陈政在专访中介绍银河星舰时，也说了一段发人深省的话：“什么东西能在历史中留下？一定是能穿越整个周期的，还是原创，因为原创能支撑你的品牌走到最后，品牌一定是有独立的人格和特性的。”（图9）
他进一步解释，想做到原创设计离不开两个要素，一个是文化和自身品牌的根，一个是技术的根。比如吉利从2015年开始就在博瑞和博越的身上运用了植根于中华文化的“水波涟漪”元素，新能源时代的银河E8又用“光之涟漪”延续着独属于吉利的品牌与文化价值；再比如吉利在北京车展上发布的GEA智能架构、AI智能座椅、11合1智能电驱等一系列智能技术和独家的天地一体化技术生态等，也让吉利的原创设计有了更多底气（图10）
总结为吉利汽车CEO淦家阅在发布会上的一句金句，就是“中国汽车品牌只有坚持原创和创新，才能带领中国汽车赢得尊重，创造价值，走向全球”。为了呼应“坚持”两个字，淦家阅承诺接下来的每一年银河序列都将发布一款旗舰原型车，以展示坚守原创设计的信念以及在科技领域的创新成果（图11）
发现了么，在大家都纷纷聚焦价格战的短期利益、无暇顾及需要长期持久投入的前瞻探索时，依然坚持重金投入概念车的研发、来表达坚守原创态度的品牌，往往是那些体系完备的成熟大厂，他们也更有资格代表中国品牌走向全球
那些频频致敬的品牌，显然也没有动机与精力去设计概念车，都是经典元素的复刻重组，哪还需要什么设计语言探索
回看李想在车展现场提及自家纯电SUV致敬特斯拉MODEL X和MODEL Y的一番言论，不禁感叹想做到原创并且长期坚持这件事，确实太难了（图12）
喧嚣的北京车展中，一些品牌在“落后无能”的标签下挣扎，一些品牌正在用闭环的逻辑博取市场的信任，一些品牌还在坚守原创的价值、以自信赢得尊重。面对时代的拷问，每个人都主动或被动地踏入了不同流向的河流，并以各自的价值选择，产生着更为明显的聚类效应。显而易见的是，品牌的价值不再仅取决于历史的积淀，更由对市场需求的深刻理解与不断创新所定义
我猜，那些愈发频繁地出现在国内车展现场的国际友人们，对此一定有着最深的感受
1. 标签的力量
扬言油车智能化的大众展台没什么人，作为PPE平台首款纯电的奥迪Q6 e-tron也没有换来足够的关注（图1），大家心里仿佛已经给豪华与合资品牌的纯电产品打上了预设标签
无论你用什么平台，无论你搞什么设计语言，你的智能化与电动化水平就是落后的——这就像过去无论BBA搞出什么稀奇古怪的设计都会有人原谅它、都认为它这么设计一定有它的道理一样，标签的力量，只会将一个绝对的观点放大为社会共识
我甚至不止一次听到身边的朋友发出如此评价：“BBA怎么可能有难看的车？”如今，这句话变成了“BBA怎么可能有值得买的电车？”
典型的还有本田，日本人可能不明白，无论是极湃还是烨，哪怕搞再多新品牌，本田的纯电动产品也无法抢夺中国用户的心智——根本问题哪是品牌不够新，是你既然承认了电动化与智能化技术的落后，将电车的核心技术全部包给中国供应商来做，电池采用了宁德时代、电机电控采用了航盛电子、智能化选择了与华为和科大讯飞合作，消费者怎么会信你能攒出一台比中国本土品牌更懂中国用户的电车呢？（图2）
在“电动智能化合资全面落后”的标签影响下，甚至还有更糟糕的情况出现——大量的品牌用尽全身力气，却获得不了半点流量的关注。我说的就是别克，你可能都没注意到，别克在北京车展甚至额外设立了有别于油车的纯电展台，还发了两款预示着全新纯电产品方向的概念车Electra-L和Electra-LT（图3）
遥想10余年前的上海车展，同样由泛亚主导的别克Riviera概念车可是全场焦点；时过境迁，无论上汽通用再怎么努力，发布的产品也仿佛在步电动新势力们的后尘，设计表现与产品力平平的新车丝毫提不起消费者的兴趣——的确，你和消费者提这两台概念车是基于别克奥特能全新纯电平台打造，他只会问“是那个造出了官方直降4万但如今月销只有3位数的E5的平台吗？”
如今的合资品牌，就像20年前的中国品牌一样难熬，仿佛做什么都错，做什么都无法摘掉“落后”的标签
2. 逻辑的闭环
问身边的朋友这次车展印象最深的品牌是哪个，iCar被提及的频率最高（图4）
出品方之一的智米苏峻一直在强调iCar不是为年轻人造车，而是造年轻人向往的车。这意味着在挖掘到年轻人需求的同时，还要比这些需求更前瞻一些，才是iCar产品策划的要义。基于创造年轻新生活方式的逻辑，哪怕搞出像one box中大型越野MPV这样的新物种，也不会让人感到怪异甚至不可接受了（图5）
你看，只要品牌讲清了自己为什么而存在的故事，从品牌到产品、从研发到营销旗帜鲜明、高度统一地发出同一个声音，那么它哪怕是一台从未被历史检验过的新品，大抵也不会受到任何质疑。设计师们向来都很向往这样的品牌，因为为它们服务不用费尽力气再去证明自己的作品为什么就长这样，而不是那样
如果李想意识到他一直以来努力营造的品牌人设只适合讲顾家奶爸的故事，中国的顾家奶爸又最在意阖家安稳而非特立独行，那他就应该明白MEGA这种造型注定无法在强调“移动的家”的理想品牌下获得成功
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再比如零跑，产品平平无奇没什么特点，但就是主打一“极致性价比”。一台支持800V的大6座新能源SUV C16顶配不超20万，营造一个把市面主流配置以最低价格攒给你的形象，延续“亏本卖车”的消费认知，你挑它任何体验不佳的毛病，都抵不过“我便宜啊”这个无懈可击的闭环逻辑
还记得日系合资当年以“省油”来回应公众质疑其车身钢板薄的伎俩么，如出一辙。毕竟没有人会质疑欧美人为什么是白皮肤而非洲人是黑皮肤，因为一旦接受了生物学常识这种逻辑设定，再去质疑只会显得自己很傻
如今，逐渐蚕食掉合资前辈蛋糕的自主品牌们，正在用魔法打败魔法
3. 抄袭与原创
这一定会成为中国汽车行业从今往后被长期争辩的话题
车展上致敬经典的例子不胜枚举，在这里就不赘述了。一个有意思的现象是，无论是银河、领克、极氪还是极星，吉利旗下的品牌们都在车展上高声强调了“原创”两个字的重要性（图6）
应该没有任何针对小米的意思
极星搞了一台依然延续着品牌极简性冷淡味道的Synergy超跑概念车，希望吸引更多的人关注原创设计（图7）；领克林杰在发布07的时候说“致敬”的核心在于对自身原创实力不够自信，不知道什么样的造型是用户想要的时候自然会遵循大家比较认可的方向，但不坚持做原创，就是对不起中国汽车工业（图8）；吉利陈政在专访中介绍银河星舰时，也说了一段发人深省的话：“什么东西能在历史中留下？一定是能穿越整个周期的，还是原创，因为原创能支撑你的品牌走到最后，品牌一定是有独立的人格和特性的。”（图9）
他进一步解释，想做到原创设计离不开两个要素，一个是文化和自身品牌的根，一个是技术的根。比如吉利从2015年开始就在博瑞和博越的身上运用了植根于中华文化的“水波涟漪”元素，新能源时代的银河E8又用“光之涟漪”延续着独属于吉利的品牌与文化价值；再比如吉利在北京车展上发布的GEA智能架构、AI智能座椅、11合1智能电驱等一系列智能技术和独家的天地一体化技术生态等，也让吉利的原创设计有了更多底气（图10）
总结为吉利汽车CEO淦家阅在发布会上的一句金句，就是“中国汽车品牌只有坚持原创和创新，才能带领中国汽车赢得尊重，创造价值，走向全球”。为了呼应“坚持”两个字，淦家阅承诺接下来的每一年银河序列都将发布一款旗舰原型车，以展示坚守原创设计的信念以及在科技领域的创新成果（图11）
发现了么，在大家都纷纷聚焦价格战的短期利益、无暇顾及需要长期持久投入的前瞻探索时，依然坚持重金投入概念车的研发、来表达坚守原创态度的品牌，往往是那些体系完备的成熟大厂，他们也更有资格代表中国品牌走向全球
那些频频致敬的品牌，显然也没有动机与精力去设计概念车，都是经典元素的复刻重组，哪还需要什么设计语言探索
回看李想在车展现场提及自家纯电SUV致敬特斯拉MODEL X和MODEL Y的一番言论，不禁感叹想做到原创并且长期坚持这件事，确实太难了（图12）
喧嚣的北京车展中，一些品牌在“落后无能”的标签下挣扎，一些品牌正在用闭环的逻辑博取市场的信任，一些品牌还在坚守原创的价值、以自信赢得尊重。面对时代的拷问，每个人都主动或被动地踏入了不同流向的河流，并以各自的价值选择，产生着更为明显的聚类效应。显而易见的是，品牌的价值不再仅取决于历史的积淀，更由对市场需求的深刻理解与不断创新所定义
我猜，那些愈发频繁地出现在国内车展现场的国际友人们，对此一定有着最深的感受
[1812年拿破仑征俄时的]一部分辎重车辆是牛车，到达目的地之后，牛即被宰杀——那些被迫上战场的士兵们何尝不是如此？先是洒尽血汗，而后悲惨地死去！
在他那本感情充沛且富于想象的《拿破仑传》里，路德维希以同情的笔触描绘了1812年拿破仑东征俄国时牛与人的凄惨命运。
虽然路德维希并不精于考证，但他这里的说法倒是有理有据，我们可以从拿破仑三世时代编纂的《拿破仑书信集》里直接找到皇帝下令使用牛车的材料。1812年1月24日，他对军务大臣塞萨克伯爵拉屈埃将军明文指示如下：
我的打算是……以8个[正常]辎重营配备2016辆车，4个使用孔图瓦式马车（一种轻型马车）的辎重营配备2424辆车，4个使用牛车的辎重营配备1224辆车，1个使用牛车的意大利王国辎重营配备306辆车，总计17个辎重营，6000辆车，运力为11万~12万法担（5385~5874吨）。（图1）
由此可见，拿破仑一世为了这次远征俄国可以说是做了极其繁复的后勤准备工作，打算投入东征的除了8个已有的六连制常规辎重营外，还另外组织了8个营，加上他兼任国王的意大利王国辎重营则是9个。其中4个营用马拖曳，配备2424辆孔图瓦式马车（voiture à la comtoise，图2），5个营用牛拖曳，配备1530辆牛车（voiture à bœufs）。
此外，按照拿破仑在这份命令里的计算，每辆[正常]马车运力为30法担（1.5吨），每辆孔图瓦式马车是12法担（0.6吨），每辆牛车是20法担（1吨），如此一来，这大约6000辆车的运力便是11.4万法担（5385~5874吨），相当于可供20万士兵食用两个月的补给量。
或许有人会问，拿破仑不是素来强调兵贵神速就地取食吗？怎么这次要如此斤斤计较增强运力，难道是想要让军队“沦落”到依靠后方输送吗？
情况还真的差不多。
“就地取食”除了需要法军的征（搜）用（刮）技巧外，还对当地粮食产量和存量有一定要求。一般而言，工业化之前的粮食产量与人口数量成正相关。换句话说，“就地取食”的先决条件之一是人口密度足够大。
长期从事后勤工作的俄国财政大臣格奥尔格·坎克林（图3）对此有过总结，换算后大体如下：
像法兰西、德意志、意大利这些人口密度达到每平方公里35人以上的“高等农业区”可以完全依靠临时征用满足军队对食物的需求。每平方公里27~35人的地方需要预先设立仓库提供辅助。而在波兰、匈牙利这样每平方公里18~27人的“中等农业区”行军时，则要重点依靠仓库。至于俄罗斯（欧洲部分）这样整体人口密度仅有每平方公里9~18人的“低等农业区”，那就得仓库和后方输送双管齐下了。
拿破仑麾下的法军作为入侵军队，自然不可能预设仓库，于是就必须重点依靠后方输送。也难怪拿破仑会如此煞费苦心计算运力！
法军此次东征时的牛车比例大约有1/4，虽然谈不上主力，却也是“重要补充”，要是再加上新造的轻型孔图瓦式马车，那就接近三分之二了，拿破仑为何要把“孔图瓦式马车”和牛车的比例提得这么高呢？这两者的运力可远不如传统马车啊！
原来，拿破仑在1806~1807年的波兰-东普鲁士战场上曾经被当地的烂路坑得够呛，发现普通马车经常动弹不得，就打算以相对轻便的孔图瓦式马车和牛车作为补充。
拿破仑还认为牛车在很多方面优于马车。他觉得牛比马好养活，马必须吃粮食，但牛不用，牛比马载重更大，还能走烂路，而且等到吃完牛车上的补给品，那就可以直接宰牛拆车，拿拆出来的木柴煮牛肉。
简单地说，按照拿破仑的想法，牛可以运粮，途中需要费心的事情也少，运到目的地之后，牛本身又可以作为食物补充，真是精打细算到了极点。从牛的视角来看，称他一声“科西嘉食牛魔”一点都不为过。
实际上，历史上像拿破仑这样想把牛压榨到最后一刻的“战略精算师”并不止他一人。奥地利继承战争期间，普鲁士国王弗里德里希二世（一译腓特烈二世）曾在1744年率军入侵奥地利治下的波希米亚，为了解决后勤困难，他当时同样诉诸牛车。
将近两千年前的王莽同样企图在北伐匈奴时用牛车，结果惹来了宿将严尤的一阵劝谏：
计一人三百日食，用糒十八斛，非牛力不能胜；牛又当自赍食，加二十斛，重矣。胡地沙卤，多乏水草。以往事揆之，军出未满百日，牛必物故且尽，余粮尚多，人不能负，此三难也。
不过，无论是1812年的拿破仑，还是1744年的弗里德里希，又或是公元1世纪的王莽，最终都遭遇了可怕的后勤灾难。
原因何在？
首先，牛本身就走得慢，而且很容易在长途运输途中变得状况不佳。意大利王国的牛车辎重营还没离开意大利，拿破仑就在给他养子意大利副王欧仁的批示里提到过这么一条：
必须让它们[牛]一天只走半天的路，并使其得到充分休整。
听起来对牛很讲人道是吧？不过前面还有一句：
牛一旦状况不好，就必须宰杀，再换新的。
可想而知。
意大利士兵：听到拿大王的命令了吧，你有病。
牛：我没有啊！
其次，备受折磨且“水土不服”的牛往往死得太早，导致车上的补给无法充分利用。关于这一点，两千年前的严尤将军那段“军出未满百日，牛必物故且尽，余粮尚多，人不能负”已经说得非常清楚。
法国的尚布莱（Chambray）在《征俄史》（Histoire de l'expédition de Russie）里仅仅拿最倒霉的意大利辎重营举了个例子：
大量的牛从意大利运来，套在小小的车上，结果到达涅曼河畔的连十分之一都没有！
普鲁士的弗尔斯特（Förster）以德意志人的视角在《拿破仑一世的1812年俄国战局》（Napoleon's I. Russischer Feldzug 1812）做了分析：
用牛车的想法看似周到，它们可以把粮秣拉到仓库，与此同时，牛本身也可以充当祭品[指最后给部队食用]……然而事与愿违，这些从莱茵和图林根买来的偶蹄类反刍动物既笨重又没有蹄铁，被赶到奥得河畔时就需要大量更换。在山地战里，用牛来拉车的确有优势，因为牛上坡时的耐力比马强，但在平原上，让牛动起来就难多了，于是要么就得提前宰杀，要么就得扔在后头。
瑞士人马格（Magg）编纂的《拿破仑一世1812年俄国战局期间瑞士团的命运》（Die Schicksale der Schweizer-Regimenter in Napoleons I. Feldzug nach Russland 1812）则从基层的微观视角为我们提供了征俄时的后勤灾难剖面：
在波兰的沼泽平原上……疫病导致许多牲畜大量死亡，于是，那就不会如同预想那样先吃[牛车上的]食物，再宰牛，最后用牛车当柴火，而是拉车的牛先死，车子陷在烂泥地里，上头的食物再烂掉。
马格若是读过《汉书·匈奴传》，想必会把严尤当成知己。
总而言之，拿破仑机关算尽太聪明，结果法兰西第一牛马帝国的东征还没过涅曼河，牛车就已经垮得差不多了，充当挽畜的牛更是几乎死亡殆尽，“科西嘉食牛魔”的称号的确名不虚传。
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在他那本感情充沛且富于想象的《拿破仑传》里，路德维希以同情的笔触描绘了1812年拿破仑东征俄国时牛与人的凄惨命运。
虽然路德维希并不精于考证，但他这里的说法倒是有理有据，我们可以从拿破仑三世时代编纂的《拿破仑书信集》里直接找到皇帝下令使用牛车的材料。1812年1月24日，他对军务大臣塞萨克伯爵拉屈埃将军明文指示如下：
我的打算是……以8个[正常]辎重营配备2016辆车，4个使用孔图瓦式马车（一种轻型马车）的辎重营配备2424辆车，4个使用牛车的辎重营配备1224辆车，1个使用牛车的意大利王国辎重营配备306辆车，总计17个辎重营，6000辆车，运力为11万~12万法担（5385~5874吨）。（图1）
由此可见，拿破仑一世为了这次远征俄国可以说是做了极其繁复的后勤准备工作，打算投入东征的除了8个已有的六连制常规辎重营外，还另外组织了8个营，加上他兼任国王的意大利王国辎重营则是9个。其中4个营用马拖曳，配备2424辆孔图瓦式马车（voiture à la comtoise，图2），5个营用牛拖曳，配备1530辆牛车（voiture à bœufs）。
此外，按照拿破仑在这份命令里的计算，每辆[正常]马车运力为30法担（1.5吨），每辆孔图瓦式马车是12法担（0.6吨），每辆牛车是20法担（1吨），如此一来，这大约6000辆车的运力便是11.4万法担（5385~5874吨），相当于可供20万士兵食用两个月的补给量。
或许有人会问，拿破仑不是素来强调兵贵神速就地取食吗？怎么这次要如此斤斤计较增强运力，难道是想要让军队“沦落”到依靠后方输送吗？
情况还真的差不多。
“就地取食”除了需要法军的征（搜）用（刮）技巧外，还对当地粮食产量和存量有一定要求。一般而言，工业化之前的粮食产量与人口数量成正相关。换句话说，“就地取食”的先决条件之一是人口密度足够大。
长期从事后勤工作的俄国财政大臣格奥尔格·坎克林（图3）对此有过总结，换算后大体如下：
像法兰西、德意志、意大利这些人口密度达到每平方公里35人以上的“高等农业区”可以完全依靠临时征用满足军队对食物的需求。每平方公里27~35人的地方需要预先设立仓库提供辅助。而在波兰、匈牙利这样每平方公里18~27人的“中等农业区”行军时，则要重点依靠仓库。至于俄罗斯（欧洲部分）这样整体人口密度仅有每平方公里9~18人的“低等农业区”，那就得仓库和后方输送双管齐下了。
拿破仑麾下的法军作为入侵军队，自然不可能预设仓库，于是就必须重点依靠后方输送。也难怪拿破仑会如此煞费苦心计算运力！
法军此次东征时的牛车比例大约有1/4，虽然谈不上主力，却也是“重要补充”，要是再加上新造的轻型孔图瓦式马车，那就接近三分之二了，拿破仑为何要把“孔图瓦式马车”和牛车的比例提得这么高呢？这两者的运力可远不如传统马车啊！
原来，拿破仑在1806~1807年的波兰-东普鲁士战场上曾经被当地的烂路坑得够呛，发现普通马车经常动弹不得，就打算以相对轻便的孔图瓦式马车和牛车作为补充。
拿破仑还认为牛车在很多方面优于马车。他觉得牛比马好养活，马必须吃粮食，但牛不用，牛比马载重更大，还能走烂路，而且等到吃完牛车上的补给品，那就可以直接宰牛拆车，拿拆出来的木柴煮牛肉。
简单地说，按照拿破仑的想法，牛可以运粮，途中需要费心的事情也少，运到目的地之后，牛本身又可以作为食物补充，真是精打细算到了极点。从牛的视角来看，称他一声“科西嘉食牛魔”一点都不为过。
实际上，历史上像拿破仑这样想把牛压榨到最后一刻的“战略精算师”并不止他一人。奥地利继承战争期间，普鲁士国王弗里德里希二世（一译腓特烈二世）曾在1744年率军入侵奥地利治下的波希米亚，为了解决后勤困难，他当时同样诉诸牛车。
将近两千年前的王莽同样企图在北伐匈奴时用牛车，结果惹来了宿将严尤的一阵劝谏：
计一人三百日食，用糒十八斛，非牛力不能胜；牛又当自赍食，加二十斛，重矣。胡地沙卤，多乏水草。以往事揆之，军出未满百日，牛必物故且尽，余粮尚多，人不能负，此三难也。
不过，无论是1812年的拿破仑，还是1744年的弗里德里希，又或是公元1世纪的王莽，最终都遭遇了可怕的后勤灾难。
原因何在？
首先，牛本身就走得慢，而且很容易在长途运输途中变得状况不佳。意大利王国的牛车辎重营还没离开意大利，拿破仑就在给他养子意大利副王欧仁的批示里提到过这么一条：
必须让它们[牛]一天只走半天的路，并使其得到充分休整。
听起来对牛很讲人道是吧？不过前面还有一句：
牛一旦状况不好，就必须宰杀，再换新的。
可想而知。
意大利士兵：听到拿大王的命令了吧，你有病。
牛：我没有啊！
其次，备受折磨且“水土不服”的牛往往死得太早，导致车上的补给无法充分利用。关于这一点，两千年前的严尤将军那段“军出未满百日，牛必物故且尽，余粮尚多，人不能负”已经说得非常清楚。
法国的尚布莱（Chambray）在《征俄史》（Histoire de l'expédition de Russie）里仅仅拿最倒霉的意大利辎重营举了个例子：
大量的牛从意大利运来，套在小小的车上，结果到达涅曼河畔的连十分之一都没有！
普鲁士的弗尔斯特（Förster）以德意志人的视角在《拿破仑一世的1812年俄国战局》（Napoleon's I. Russischer Feldzug 1812）做了分析：
用牛车的想法看似周到，它们可以把粮秣拉到仓库，与此同时，牛本身也可以充当祭品[指最后给部队食用]……然而事与愿违，这些从莱茵和图林根买来的偶蹄类反刍动物既笨重又没有蹄铁，被赶到奥得河畔时就需要大量更换。在山地战里，用牛来拉车的确有优势，因为牛上坡时的耐力比马强，但在平原上，让牛动起来就难多了，于是要么就得提前宰杀，要么就得扔在后头。
瑞士人马格（Magg）编纂的《拿破仑一世1812年俄国战局期间瑞士团的命运》（Die Schicksale der Schweizer-Regimenter in Napoleons I. Feldzug nach Russland 1812）则从基层的微观视角为我们提供了征俄时的后勤灾难剖面：
在波兰的沼泽平原上……疫病导致许多牲畜大量死亡，于是，那就不会如同预想那样先吃[牛车上的]食物，再宰牛，最后用牛车当柴火，而是拉车的牛先死，车子陷在烂泥地里，上头的食物再烂掉。
马格若是读过《汉书·匈奴传》，想必会把严尤当成知己。
总而言之，拿破仑机关算尽太聪明，结果法兰西第一牛马帝国的东征还没过涅曼河，牛车就已经垮得差不多了，充当挽畜的牛更是几乎死亡殆尽，“科西嘉食牛魔”的称号的确名不虚传。
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