#高铁涨价能提升服务质量吗#【#高铁涨价引热议#:是提升服务质量,还是增加出行成本】据澎湃新闻 近日,铁路12306官网发布调价公告,武广高铁、沪昆客专等4条高铁票价开涨,涨幅近20%。消息一出便引发广泛关注和讨论。
公告指出,为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
针对此轮高铁票价上涨,有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑:提价可以,但步子迈得太大,出行成本会大大提高。
专家认为,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。
实行有升有降浮动票价策略
据澎湃新闻此前报道,整体来看,上述四条线路调整后的部分票价上限(即“公布票价”)比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例,杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元,较目前的公布票价71元,上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例,上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元,较目前的公布票价73元,上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例,武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元,较目前的公布票价463.5元,上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元,较目前的公布票价314元,上涨20.06%。
值得关注的是,此次高铁提价并非全面上调“一刀切”,而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系,为旅客出行提供更多的选择。
例如,据上述调价公告显示,武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元,较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元,较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约34%。
“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。2020年年底,京沪高铁就率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价,根据客流情况,区分季节、时段、席别等,实行优质优价,有升有降。
据央视新闻此前报道,高铁动态调价,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后,同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格,旅客可以像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为,运价灵活,一方面可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路融入市场的步伐;另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。
专家:提高公共事业服务价格是必要的
对于上述调价行为,中国国家铁路集团有限公司相关负责人表示,调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。
据中国经营报微信公号,对于热门高铁线路的涨价趋势,北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制,才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业,提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业,也应有其社会公益担当。
此外,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,由于高铁投资和运营成本非常高,如果按照成本定价,高铁票价会大幅提升,将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系,长途高铁线路价格参考机票价格,短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活,如出行需求较大的周一和周五提高票价,其他时间降低票价;早晚高峰提高票价,平峰时段降低票价。
据金融界网站,东北证券首席经济学家付鹏表示,在当前人口结构和城市化进程的变化,以及公共财政面临的新挑战下,大规模的公共投资已不再可行。因此,对于已有的公共事业,提高其服务价格是必要的,且价格调整应基于对运营成本的考量,以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱,这种财政压力可能会进一步加大。
付鹏认为,公共事业投资需满足两个关键条件:首先,公共事业本身能够产生收益,无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等,能够实现自我循环和持续发展;其次,这类投资能间接促进经济增长,带动土地财政和相关配套设施的发展,从而带来额外的税收和GDP增长,形象地说就是“左手花钱,右手挣钱”。
付鹏还表示,绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具。对于某些人而言,由于时间和效率并不能显著提升他们的收入,因此在时间和成本之间,他们更倾向于选择成本较低的选项。
网友:提价可以,但步子是不是大了点?
对于此轮高铁票价上涨,网友看法各异。有网友表示支持票价上涨,认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。
网友称,国铁既然是企业,依据供求关系调整票价属于市场行为。此次拟在武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁开启涨价窗口,涨幅在19%-20%左右,无疑因为这四条线乘客数量多,很多时候票不好买,并且是与公路客运及航空公司票价权衡后的结果。相信在客运淡季,还有长假期间,那些原本空荡荡的“返程票”,也会出现“白菜价”。
但也有网友质疑,高铁作为公共交通工具,其票价应更多地考虑到公众利益,而非仅仅基于市场和财政压力。票价上涨增加了民众的出行成本,对于经济压力已经较大的家庭来说,这无疑是一笔额外的负担。
网友还提出,高铁涨价必不必要,不能光从财政收入来找理由,毕竟现在高铁票价也不低,补贴力度不明显。提价可以,但一次提10%-20%是不是步子大了点?
此外,有网友表示,这对于航空业是个利好消息。(新浪新闻)
公告指出,为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
针对此轮高铁票价上涨,有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑:提价可以,但步子迈得太大,出行成本会大大提高。
专家认为,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。
实行有升有降浮动票价策略
据澎湃新闻此前报道,整体来看,上述四条线路调整后的部分票价上限(即“公布票价”)比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例,杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元,较目前的公布票价71元,上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例,上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元,较目前的公布票价73元,上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例,武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元,较目前的公布票价463.5元,上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元,较目前的公布票价314元,上涨20.06%。
值得关注的是,此次高铁提价并非全面上调“一刀切”,而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系,为旅客出行提供更多的选择。
例如,据上述调价公告显示,武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元,较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元,较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约34%。
“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。2020年年底,京沪高铁就率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价,根据客流情况,区分季节、时段、席别等,实行优质优价,有升有降。
据央视新闻此前报道,高铁动态调价,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后,同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格,旅客可以像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为,运价灵活,一方面可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路融入市场的步伐;另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。
专家:提高公共事业服务价格是必要的
对于上述调价行为,中国国家铁路集团有限公司相关负责人表示,调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。
据中国经营报微信公号,对于热门高铁线路的涨价趋势,北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制,才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业,提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业,也应有其社会公益担当。
此外,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,由于高铁投资和运营成本非常高,如果按照成本定价,高铁票价会大幅提升,将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系,长途高铁线路价格参考机票价格,短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活,如出行需求较大的周一和周五提高票价,其他时间降低票价;早晚高峰提高票价,平峰时段降低票价。
据金融界网站,东北证券首席经济学家付鹏表示,在当前人口结构和城市化进程的变化,以及公共财政面临的新挑战下,大规模的公共投资已不再可行。因此,对于已有的公共事业,提高其服务价格是必要的,且价格调整应基于对运营成本的考量,以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱,这种财政压力可能会进一步加大。
付鹏认为,公共事业投资需满足两个关键条件:首先,公共事业本身能够产生收益,无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等,能够实现自我循环和持续发展;其次,这类投资能间接促进经济增长,带动土地财政和相关配套设施的发展,从而带来额外的税收和GDP增长,形象地说就是“左手花钱,右手挣钱”。
付鹏还表示,绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具。对于某些人而言,由于时间和效率并不能显著提升他们的收入,因此在时间和成本之间,他们更倾向于选择成本较低的选项。
网友:提价可以,但步子是不是大了点?
对于此轮高铁票价上涨,网友看法各异。有网友表示支持票价上涨,认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。
网友称,国铁既然是企业,依据供求关系调整票价属于市场行为。此次拟在武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁开启涨价窗口,涨幅在19%-20%左右,无疑因为这四条线乘客数量多,很多时候票不好买,并且是与公路客运及航空公司票价权衡后的结果。相信在客运淡季,还有长假期间,那些原本空荡荡的“返程票”,也会出现“白菜价”。
但也有网友质疑,高铁作为公共交通工具,其票价应更多地考虑到公众利益,而非仅仅基于市场和财政压力。票价上涨增加了民众的出行成本,对于经济压力已经较大的家庭来说,这无疑是一笔额外的负担。
网友还提出,高铁涨价必不必要,不能光从财政收入来找理由,毕竟现在高铁票价也不低,补贴力度不明显。提价可以,但一次提10%-20%是不是步子大了点?
此外,有网友表示,这对于航空业是个利好消息。(新浪新闻)
【在海南吃海鲜安全吗?】
就在人们都持续关注广东高速公路坍塌死人事件的时候,我的很多朋友却在问我,在海南吃海鲜安全吗?此问问得我有点晕,以前朋友们问的都是在海南吃海鲜便宜吗?怎么一下子与安全挂上钩了?我只好坦然回答,在海南吃海鲜,派出所不干预,只要有想吃,只要你花钱,基本上还是想吃就吃的。
朋友见我不开窍,以为我在装傻,出于两肋插刀的情谊,朋友转发来很多视频。理由就是沿海各地的某项指标超标,提醒我海鲜不能吃了。闻言,我哈哈大笑,哪项指标超标?海鲜本身含的盐分高了?高了咱不蘸味碟不就得了?至于别的什么指标,我看不懂,也不想看。我还告诉朋友,在海南吃海鲜,也是一件很奢侈的事。有钱就吃,能吃就吃,别管什么指标,这个世界本来没有什么指标的。有人想推销净水器了,自来水就超标了;有人想卖口罩了,空气污染就超标了;有人想卖充电汽车了,燃油汽车尾气就超标了……
朋友见我油盐不进,很是着急,提醒我不要上汉奸们的当,小心被人骂成卖国贼。此番对话,我们似乎更踏不到一个点子上。我反问,吃海鲜就吃海鲜,怎么和汉奸联系上了?汉奸是让我们吃海鲜还是不让我们吃海鲜?我一普通老百姓,退休这么多年了,国家产权不是我的,使用权也不是我的,我想卖,卖给谁?一个吃吃喝喝的问题,怎么一下子拔高到政治和外交的高度?当今时代,能让老百姓吃上海鲜,就已经很不错了,反之,那些不让老百姓吃海鲜,或者让老百姓吃不起海鲜的人,才有可能是共和国的敌人吧?
最后,朋友说了太平洋上的那个岛国排核污水的事,我这才明白了朋友拿的买白菜的钱,真的操的是卖白粉的心。我告诉他,日本鬼子四面环海,他们还爱生吃海鲜,他们不怕,我们怕啥?当年那个小个子有一句很著名的俗话,天塌下来有高个子顶着。即使是有核污水,最先受害的肯定是不是海南岛。我们过日子,虽然进化到不再把吃肉当打牙祭,但吃海鲜这事在海南也是很慎重的事。同样是吃虾,野生的还是比家养的贵很多。一盘基围虾,长得整整齐齐的肯定是家养的,大小不一才是捕捞的。当今南海禁渔期,吃野生海鲜得过些日子了。
朋友还是担心,我只好反过来劝慰,这个世界还是有规矩的。日本核事故十几年了,全世界的核专家都在监视和监督,兹事体大,这一点我听国家的,看联合国的。如果有道理,还很严重,我相信权威部门和权威媒体不会坐视不管,这毕竟比广东高速公路坍塌事还大。再说,咱们中国人,什么没吃过,一副被化学家打造出来的钢筋铁骨,几乎到了百毒不侵的地步。等到日本鬼子都死完了,我们料理完他们的后事再接着吃,你看有事没事?
朋友闻言,还是半信半疑,问我,下次来你还请我吃海鲜吗?我说,请客吃饭,凡是吃特色的,都是吃便宜的;凡是吃大餐的,都是有海鲜的。去年去西班牙吃海鲜饭,感觉一般般;那年去澳大利亚吃澳洲龙虾,人均8百元还没吃好,吃海鲜。还得在中国,还得在海南。吃海鲜,与钱包有关,与安全无关。这一点,我相信市场监督局,也相信厨师。你爱吃不吃,反正我能吃就吃!
就在人们都持续关注广东高速公路坍塌死人事件的时候,我的很多朋友却在问我,在海南吃海鲜安全吗?此问问得我有点晕,以前朋友们问的都是在海南吃海鲜便宜吗?怎么一下子与安全挂上钩了?我只好坦然回答,在海南吃海鲜,派出所不干预,只要有想吃,只要你花钱,基本上还是想吃就吃的。
朋友见我不开窍,以为我在装傻,出于两肋插刀的情谊,朋友转发来很多视频。理由就是沿海各地的某项指标超标,提醒我海鲜不能吃了。闻言,我哈哈大笑,哪项指标超标?海鲜本身含的盐分高了?高了咱不蘸味碟不就得了?至于别的什么指标,我看不懂,也不想看。我还告诉朋友,在海南吃海鲜,也是一件很奢侈的事。有钱就吃,能吃就吃,别管什么指标,这个世界本来没有什么指标的。有人想推销净水器了,自来水就超标了;有人想卖口罩了,空气污染就超标了;有人想卖充电汽车了,燃油汽车尾气就超标了……
朋友见我油盐不进,很是着急,提醒我不要上汉奸们的当,小心被人骂成卖国贼。此番对话,我们似乎更踏不到一个点子上。我反问,吃海鲜就吃海鲜,怎么和汉奸联系上了?汉奸是让我们吃海鲜还是不让我们吃海鲜?我一普通老百姓,退休这么多年了,国家产权不是我的,使用权也不是我的,我想卖,卖给谁?一个吃吃喝喝的问题,怎么一下子拔高到政治和外交的高度?当今时代,能让老百姓吃上海鲜,就已经很不错了,反之,那些不让老百姓吃海鲜,或者让老百姓吃不起海鲜的人,才有可能是共和国的敌人吧?
最后,朋友说了太平洋上的那个岛国排核污水的事,我这才明白了朋友拿的买白菜的钱,真的操的是卖白粉的心。我告诉他,日本鬼子四面环海,他们还爱生吃海鲜,他们不怕,我们怕啥?当年那个小个子有一句很著名的俗话,天塌下来有高个子顶着。即使是有核污水,最先受害的肯定是不是海南岛。我们过日子,虽然进化到不再把吃肉当打牙祭,但吃海鲜这事在海南也是很慎重的事。同样是吃虾,野生的还是比家养的贵很多。一盘基围虾,长得整整齐齐的肯定是家养的,大小不一才是捕捞的。当今南海禁渔期,吃野生海鲜得过些日子了。
朋友还是担心,我只好反过来劝慰,这个世界还是有规矩的。日本核事故十几年了,全世界的核专家都在监视和监督,兹事体大,这一点我听国家的,看联合国的。如果有道理,还很严重,我相信权威部门和权威媒体不会坐视不管,这毕竟比广东高速公路坍塌事还大。再说,咱们中国人,什么没吃过,一副被化学家打造出来的钢筋铁骨,几乎到了百毒不侵的地步。等到日本鬼子都死完了,我们料理完他们的后事再接着吃,你看有事没事?
朋友闻言,还是半信半疑,问我,下次来你还请我吃海鲜吗?我说,请客吃饭,凡是吃特色的,都是吃便宜的;凡是吃大餐的,都是有海鲜的。去年去西班牙吃海鲜饭,感觉一般般;那年去澳大利亚吃澳洲龙虾,人均8百元还没吃好,吃海鲜。还得在中国,还得在海南。吃海鲜,与钱包有关,与安全无关。这一点,我相信市场监督局,也相信厨师。你爱吃不吃,反正我能吃就吃!
#高铁涨价能提升服务质量吗#【#高铁涨价引热议#:是提升服务质量,还是增加出行成本】据澎湃新闻 近日,铁路12306官网发布调价公告,武广高铁、沪昆客专等4条高铁票价开涨,涨幅近20%。消息一出便引发广泛关注和讨论。
公告指出,为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
针对此轮高铁票价上涨,有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑:提价可以,但步子迈得太大,出行成本会大大提高。
专家认为,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。
实行有升有降浮动票价策略
据澎湃新闻此前报道,整体来看,上述四条线路调整后的部分票价上限(即“公布票价”)比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例,杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元,较目前的公布票价71元,上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例,上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元,较目前的公布票价73元,上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例,武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元,较目前的公布票价463.5元,上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元,较目前的公布票价314元,上涨20.06%。
值得关注的是,此次高铁提价并非全面上调“一刀切”,而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系,为旅客出行提供更多的选择。
例如,据上述调价公告显示,武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元,较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元,较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约34%。
“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。2020年年底,京沪高铁就率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价,根据客流情况,区分季节、时段、席别等,实行优质优价,有升有降。
据央视新闻此前报道,高铁动态调价,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后,同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格,旅客可以像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为,运价灵活,一方面可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路融入市场的步伐;另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。
专家:提高公共事业服务价格是必要的
对于上述调价行为,中国国家铁路集团有限公司相关负责人表示,调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。
据中国经营报微信公号,对于热门高铁线路的涨价趋势,北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制,才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业,提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业,也应有其社会公益担当。
此外,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,由于高铁投资和运营成本非常高,如果按照成本定价,高铁票价会大幅提升,将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系,长途高铁线路价格参考机票价格,短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活,如出行需求较大的周一和周五提高票价,其他时间降低票价;早晚高峰提高票价,平峰时段降低票价。
据金融界网站,东北证券首席经济学家付鹏表示,在当前人口结构和城市化进程的变化,以及公共财政面临的新挑战下,大规模的公共投资已不再可行。因此,对于已有的公共事业,提高其服务价格是必要的,且价格调整应基于对运营成本的考量,以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱,这种财政压力可能会进一步加大。
付鹏认为,公共事业投资需满足两个关键条件:首先,公共事业本身能够产生收益,无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等,能够实现自我循环和持续发展;其次,这类投资能间接促进经济增长,带动土地财政和相关配套设施的发展,从而带来额外的税收和GDP增长,形象地说就是“左手花钱,右手挣钱”。
付鹏还表示,绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具。对于某些人而言,由于时间和效率并不能显著提升他们的收入,因此在时间和成本之间,他们更倾向于选择成本较低的选项。
网友:提价可以,但步子是不是大了点?
对于此轮高铁票价上涨,网友看法各异。有网友表示支持票价上涨,认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。
网友称,国铁既然是企业,依据供求关系调整票价属于市场行为。此次拟在武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁开启涨价窗口,涨幅在19%-20%左右,无疑因为这四条线乘客数量多,很多时候票不好买,并且是与公路客运及航空公司票价权衡后的结果。相信在客运淡季,还有长假期间,那些原本空荡荡的“返程票”,也会出现“白菜价”。
但也有网友质疑,高铁作为公共交通工具,其票价应更多地考虑到公众利益,而非仅仅基于市场和财政压力。票价上涨增加了民众的出行成本,对于经济压力已经较大的家庭来说,这无疑是一笔额外的负担。
网友还提出,高铁涨价必不必要,不能光从财政收入来找理由,毕竟现在高铁票价也不低,补贴力度不明显。提价可以,但一次提10%-20%是不是步子大了点?
此外,有网友表示,这对于航空业是个利好消息。
公告指出,为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,并根据市场状况,区分季节、日期、时段、席别等因素,建立灵活定价机制,实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
针对此轮高铁票价上涨,有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑:提价可以,但步子迈得太大,出行成本会大大提高。
专家认为,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。
实行有升有降浮动票价策略
据澎湃新闻此前报道,整体来看,上述四条线路调整后的部分票价上限(即“公布票价”)比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例,杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元,较目前的公布票价71元,上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例,上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元,较目前的公布票价73元,上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例,武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元,较目前的公布票价463.5元,上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元,较目前的公布票价314元,上涨20.06%。
值得关注的是,此次高铁提价并非全面上调“一刀切”,而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系,为旅客出行提供更多的选择。
例如,据上述调价公告显示,武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元,较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元,较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元,较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约34%。
“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。2020年年底,京沪高铁就率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价,根据客流情况,区分季节、时段、席别等,实行优质优价,有升有降。
据央视新闻此前报道,高铁动态调价,对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客,就可以避开高峰时段,出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后,同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格,旅客可以像选购机票一样,认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为,运价灵活,一方面可以提高铁路对市场的敏感度,加快铁路融入市场的步伐;另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善,提高铁路行业对社会资本的吸引力,从而活水养鱼。
专家:提高公共事业服务价格是必要的
对于上述调价行为,中国国家铁路集团有限公司相关负责人表示,调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制,促进客流增长,全面提升客运服务质量。
据中国经营报微信公号,对于热门高铁线路的涨价趋势,北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示,灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制,才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业,提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业,也应有其社会公益担当。
此外,北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,由于高铁投资和运营成本非常高,如果按照成本定价,高铁票价会大幅提升,将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系,长途高铁线路价格参考机票价格,短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活,如出行需求较大的周一和周五提高票价,其他时间降低票价;早晚高峰提高票价,平峰时段降低票价。
据金融界网站,东北证券首席经济学家付鹏表示,在当前人口结构和城市化进程的变化,以及公共财政面临的新挑战下,大规模的公共投资已不再可行。因此,对于已有的公共事业,提高其服务价格是必要的,且价格调整应基于对运营成本的考量,以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱,这种财政压力可能会进一步加大。
付鹏认为,公共事业投资需满足两个关键条件:首先,公共事业本身能够产生收益,无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等,能够实现自我循环和持续发展;其次,这类投资能间接促进经济增长,带动土地财政和相关配套设施的发展,从而带来额外的税收和GDP增长,形象地说就是“左手花钱,右手挣钱”。
付鹏还表示,绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具。对于某些人而言,由于时间和效率并不能显著提升他们的收入,因此在时间和成本之间,他们更倾向于选择成本较低的选项。
网友:提价可以,但步子是不是大了点?
对于此轮高铁票价上涨,网友看法各异。有网友表示支持票价上涨,认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。
网友称,国铁既然是企业,依据供求关系调整票价属于市场行为。此次拟在武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁开启涨价窗口,涨幅在19%-20%左右,无疑因为这四条线乘客数量多,很多时候票不好买,并且是与公路客运及航空公司票价权衡后的结果。相信在客运淡季,还有长假期间,那些原本空荡荡的“返程票”,也会出现“白菜价”。
但也有网友质疑,高铁作为公共交通工具,其票价应更多地考虑到公众利益,而非仅仅基于市场和财政压力。票价上涨增加了民众的出行成本,对于经济压力已经较大的家庭来说,这无疑是一笔额外的负担。
网友还提出,高铁涨价必不必要,不能光从财政收入来找理由,毕竟现在高铁票价也不低,补贴力度不明显。提价可以,但一次提10%-20%是不是步子大了点?
此外,有网友表示,这对于航空业是个利好消息。
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