东风汽车1月销量喜迎“开门红”
据最新销量快报，东风汽车集团有限公司（下称“东风汽车”）2024年1月共销售汽车27.4万辆，同比增长120.2%，首月销量迎来“开门红”。
乘用车领域，东风汽车1月销售22.6万辆，同比增长121.7%。其中，自主品牌乘用车1月销售8.4万辆，同比增长134.1%；合资品牌乘用车销售14.2万辆，同比增长115.1%。商用车领域，1月销售4.8辆，同比增长113.1%。出口方面，1月出口汽车1.87万辆，同比增长14.9%。
1月，东风乘用车三大品牌迎来“开门红”，其中东风风神1月销售1.7万辆，同比增长128.6%；东风奕派首款车eπ007订单首日破万；东风纳米上市首月销售超0.5万辆。
岚图汽车保持快速发展势头，1月交付新车0.7万辆，同比增长355%。东风日产1月销售7.6万辆，同比增长115.6%。东风本田1月销售6.5万辆，同比增长113.3%。神龙公司1月销售0.6万辆，同比增长21.8%。
东风商用车1月销售1.6万辆，同比增长216.9%。东风股份1月销售1.5万辆，同比增长175.7%。东风柳汽1月销售1.3万辆，同比增长65.4%。郑州日产1月销售0.3万辆，同比增长80.2%。东风特商1月销售0.2万辆，同比增长129.9%。
#汽车[超话]#
首月实现“开门红”，是东风汽车优化战略布局、加快转型突破取得的阶段性成果。2023年以来，面对市场环境的快速变化和日益激烈的竞争态势，东风汽车坚持以转型发展为主线，加力提效推进改革调整，积极培育壮大战略性新兴产业，持续加大自主品牌科技投入，构建完善新能源产品布局，新技术应用不断加速，企业核心竞争力不断增强，发展基础不断夯实。
据最新销量快报，东风汽车集团有限公司（下称“东风汽车”）2024年1月共销售汽车27.4万辆，同比增长120.2%，首月销量迎来“开门红”。
乘用车领域，东风汽车1月销售22.6万辆，同比增长121.7%。其中，自主品牌乘用车1月销售8.4万辆，同比增长134.1%；合资品牌乘用车销售14.2万辆，同比增长115.1%。商用车领域，1月销售4.8辆，同比增长113.1%。出口方面，1月出口汽车1.87万辆，同比增长14.9%。
1月，东风乘用车三大品牌迎来“开门红”，其中东风风神1月销售1.7万辆，同比增长128.6%；东风奕派首款车eπ007订单首日破万；东风纳米上市首月销售超0.5万辆。
岚图汽车保持快速发展势头，1月交付新车0.7万辆，同比增长355%。东风日产1月销售7.6万辆，同比增长115.6%。东风本田1月销售6.5万辆，同比增长113.3%。神龙公司1月销售0.6万辆，同比增长21.8%。
东风商用车1月销售1.6万辆，同比增长216.9%。东风股份1月销售1.5万辆，同比增长175.7%。东风柳汽1月销售1.3万辆，同比增长65.4%。郑州日产1月销售0.3万辆，同比增长80.2%。东风特商1月销售0.2万辆，同比增长129.9%。
#汽车[超话]#
首月实现“开门红”，是东风汽车优化战略布局、加快转型突破取得的阶段性成果。2023年以来，面对市场环境的快速变化和日益激烈的竞争态势，东风汽车坚持以转型发展为主线，加力提效推进改革调整，积极培育壮大战略性新兴产业，持续加大自主品牌科技投入，构建完善新能源产品布局，新技术应用不断加速，企业核心竞争力不断增强，发展基础不断夯实。
#汽场全开##销量# 1月份的销量陆续在发布，其实关于价格战是否还会继续的问题，答案已经很明朗了。
驾仕派认为，2024年，价格战将继续，而且会打得更为激烈。
我们就不谈商务部确定已经将2024年确定为“消费促进年”、时至今日A股表现如何这些大背景了，就从我们最近对行业的复盘和展望当中，可以归纳出这些趋势：
3、合资品牌，除了价格战别无他选
这个部分其实很好理解，那就是，丰田、本田、日产、现代、通用……一众品牌除了在中国销量和利润看起来好像不行，但是在2023年的全球市场，依然赚得盆满钵满。
丰田是2023年地球上销量最大、利润最高的车企，2024年的盈利预期也高得惊人，1月份的股价已创出新高；通用汽车2023 年度报表显示其全年净利润达到了 101 亿美元，营业利润率达到 10%，调整后的息税前利润更是突破了 124 亿美元，达到 13%；中国市场看不起的韩系——现代汽车和起亚汽车，“居然”在2023年达成了史上最好的业绩和利润率，其营业利润甚至已经超过了韩国市值第一的三星电子。
在中国“亏钱”，在全球赚钱，这就是全球大型车企的2023。其实说亏钱也不准确，严格来说应该是“不那么赚钱”而已。因此摆在各大合资车企眼前的路也并不难选：要在中国继续玩就要保住份额，保住份额最好的方式就是把价格降到位；要么就在这个市场不玩了，只去那些更为赚钱的市场。
2024年，合资品牌为了保住份额，势必要打价格战。而“降价”这个关键词，在合资品牌们身上的呈现，我认为和我对比亚迪的预测是一致的——并非由经销商来独自承担降价苦果，而是由厂方定价或官降一步到位。
原因就在于，不管是合资品牌还是其他什么品牌，但凡采用代理制，对其销售服务网络中4S店的投资人们都只是做一门生意而已。只要亏钱，就会马上退网。在价格战中，经销商虽说经常处于我们眼中的“弱势地位”，但经销商们显然拥有选择跟你玩还是不跟你玩的权利。
2024年初还发生了一件事，那就是广东永奥集团旗下80多家4S店暂停营业的消息，我询问了相关品牌体系内的投资人之后，大家更倾向于这是永奥自身经营的问题，包括摊子过大、战线太长等等。类似经销商倒闭，更多原因在于自身，但肯定不能完全说是“厂方拖垮经销商”，毕竟绝大多数经销商在正常经营思路之下，不要说含泪硬亏，就算是预期会亏损就都开始未雨绸缪另寻出路了，而不会走到一夜之间几十家同时倒闭那一步。
而厂家让利、经销商不亏钱最典型的例子，是2023年的大众ID.3，官降拉到12.59万元之后，经销商通过金融组合拳等方式卖车，其实也获得了合理的利润，更在销量上帮助大众达成了合资品牌中较高的新能源渗透率。计算一下成本，似乎只有厂家在亏钱，但消费者和经销商都还能勉强露出笑容。
除了大众之外，在2023年新能源渗透率同样达到新高的合资品牌别克也颇有心得，E5、微蓝6都采取了厂方定价或是优惠直接一步到位，实现了油电同价甚至电车更便宜，销量上也得到了明显的拉升。
合资品牌们但凡看清楚了自己对于份额的第一需求，那么合理定价和干脆利落的降价就是最好的手段。
最近的例子就是在2024年1月东风日产推出全新车型探陆，这么一台车长超过5米1、六/七座的中大型SUV，在实现较高标配水平之后，叠加预售优惠的起步价，竟然只要20万多一点。
我们可以认为，在当下的中国市场，属于燃油时代巨头们的定价权已经被动摇，整个定价逻辑和促销节奏也已经被重塑。
然而降价对于合资品牌们来说，很难嘛？我认为至少相比处于囚徒困境中的新势力品牌们，合资品牌做这个选择题并不算太难。
因为只要认清合资品牌们的重点在于守住份额，并且依靠降价就能获取持续销量，这不仅不丢人，甚至还是品牌力和体系力较强的证明。
而最重要的是，一旦他们接受在中国市场可以少赚或者亏钱，家底厚实的他们，亏得起。
驾仕派认为，2024年，价格战将继续，而且会打得更为激烈。
我们就不谈商务部确定已经将2024年确定为“消费促进年”、时至今日A股表现如何这些大背景了，就从我们最近对行业的复盘和展望当中，可以归纳出这些趋势：
3、合资品牌，除了价格战别无他选
这个部分其实很好理解，那就是，丰田、本田、日产、现代、通用……一众品牌除了在中国销量和利润看起来好像不行，但是在2023年的全球市场，依然赚得盆满钵满。
丰田是2023年地球上销量最大、利润最高的车企，2024年的盈利预期也高得惊人，1月份的股价已创出新高；通用汽车2023 年度报表显示其全年净利润达到了 101 亿美元，营业利润率达到 10%，调整后的息税前利润更是突破了 124 亿美元，达到 13%；中国市场看不起的韩系——现代汽车和起亚汽车，“居然”在2023年达成了史上最好的业绩和利润率，其营业利润甚至已经超过了韩国市值第一的三星电子。
在中国“亏钱”，在全球赚钱，这就是全球大型车企的2023。其实说亏钱也不准确，严格来说应该是“不那么赚钱”而已。因此摆在各大合资车企眼前的路也并不难选：要在中国继续玩就要保住份额，保住份额最好的方式就是把价格降到位；要么就在这个市场不玩了，只去那些更为赚钱的市场。
2024年，合资品牌为了保住份额，势必要打价格战。而“降价”这个关键词，在合资品牌们身上的呈现，我认为和我对比亚迪的预测是一致的——并非由经销商来独自承担降价苦果，而是由厂方定价或官降一步到位。
原因就在于，不管是合资品牌还是其他什么品牌，但凡采用代理制，对其销售服务网络中4S店的投资人们都只是做一门生意而已。只要亏钱，就会马上退网。在价格战中，经销商虽说经常处于我们眼中的“弱势地位”，但经销商们显然拥有选择跟你玩还是不跟你玩的权利。
2024年初还发生了一件事，那就是广东永奥集团旗下80多家4S店暂停营业的消息，我询问了相关品牌体系内的投资人之后，大家更倾向于这是永奥自身经营的问题，包括摊子过大、战线太长等等。类似经销商倒闭，更多原因在于自身，但肯定不能完全说是“厂方拖垮经销商”，毕竟绝大多数经销商在正常经营思路之下，不要说含泪硬亏，就算是预期会亏损就都开始未雨绸缪另寻出路了，而不会走到一夜之间几十家同时倒闭那一步。
而厂家让利、经销商不亏钱最典型的例子，是2023年的大众ID.3，官降拉到12.59万元之后，经销商通过金融组合拳等方式卖车，其实也获得了合理的利润，更在销量上帮助大众达成了合资品牌中较高的新能源渗透率。计算一下成本，似乎只有厂家在亏钱，但消费者和经销商都还能勉强露出笑容。
除了大众之外，在2023年新能源渗透率同样达到新高的合资品牌别克也颇有心得，E5、微蓝6都采取了厂方定价或是优惠直接一步到位，实现了油电同价甚至电车更便宜，销量上也得到了明显的拉升。
合资品牌们但凡看清楚了自己对于份额的第一需求，那么合理定价和干脆利落的降价就是最好的手段。
最近的例子就是在2024年1月东风日产推出全新车型探陆，这么一台车长超过5米1、六/七座的中大型SUV，在实现较高标配水平之后，叠加预售优惠的起步价，竟然只要20万多一点。
我们可以认为，在当下的中国市场，属于燃油时代巨头们的定价权已经被动摇，整个定价逻辑和促销节奏也已经被重塑。
然而降价对于合资品牌们来说，很难嘛？我认为至少相比处于囚徒困境中的新势力品牌们，合资品牌做这个选择题并不算太难。
因为只要认清合资品牌们的重点在于守住份额，并且依靠降价就能获取持续销量，这不仅不丢人，甚至还是品牌力和体系力较强的证明。
而最重要的是，一旦他们接受在中国市场可以少赚或者亏钱，家底厚实的他们，亏得起。
来看看东风汽车集团的1月战报吧：
自主业务：
东风风神1.7万辆；
东风纳米0.5万辆；
岚图0.7万辆；
东风风行0.85万辆；
启辰0.4万辆
合资业务：
东风日产7.6万辆；
郑州日产0.3万辆；
东风本田6.5万辆；
神龙汽车0.6万辆。
同比都是增长，没啥参考性，所有汽车品牌1月同比都大涨。#东风日产##汽场全开##autolab#
自主业务：
东风风神1.7万辆；
东风纳米0.5万辆；
岚图0.7万辆；
东风风行0.85万辆；
启辰0.4万辆
合资业务：
东风日产7.6万辆；
郑州日产0.3万辆；
东风本田6.5万辆；
神龙汽车0.6万辆。
同比都是增长，没啥参考性，所有汽车品牌1月同比都大涨。#东风日产##汽场全开##autolab#
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