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到如今已交付近650架A320系列客机，可以达到月产6架的高效运行，不仅是空客速度，更是中国速度！
明第二条总装线就将落成，期待滨海明珠更上一层楼[666]
厂房内部禁止拍摄，图3来自网络
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问界M7追尾事故，安全底线被“远远跨越”了吗？
来源：新京报
撰稿/关不羽（专栏作家） 编辑/马小龙 校对/李立军
4月26日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人遇难。事故惨烈，人命关天，引发全网关注。问界M7车辆安全性能成为此次争议的焦点，自动紧急制动功能（AEB）更是成了焦点中的焦点。
自动紧急制动功能（Autonomous Emergency Braking）是一种汽车主动安全技术。其基本的工作原理是，采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示。而小于安全距离时，即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
这种智能化的主动安全技术，是自动驾驶系统竞争的核心技术之一。因此，各家车企、智驾技术供应商都在营销宣传中不遗余力夸耀自家的AEB如何先进可靠。可是，真出事了，却是“无人认领”。4月26日发生的事故中，涉事车辆到底用了哪家的AEB，却成了一桩“悬案”。
据红星新闻报道，问界在一份声明中称，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，使用的博世方案。
然而，博世方面迅速否认了这一说法，在回应媒体采访时明确表示，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。否认得很干脆，还特意点名了“含AEB”。
博世断然撇清，问界和华为均未正式表态。向来快人快语的余承东面对舆论的质疑，显得异常沉默，或许他也在等待正式调查结果。
━━━━━消费者不能被营销话术误导
AEB是华为重点宣传的驾驶安全技术之一。不过，这里要替余承东澄清一个误解，他在宣传华为智驾系统的AEB技术时并没有说“遥遥领先”，他说的是“远远跨越”。
去年11月，余承东在华为智慧出行解决方案发布会上对彼时引起热议的AEB之争做出回应：“AEB能力对华为来说就是一个小case（网络流行语，指小意思），‘a pice of cake（小事一桩）’的东西，华为GOD（通用障碍物检测能力）远远跨越了普通AEB的能力……”。
然而，此次事故中的罹难者没能跨越生死线。在正式调查结果公布前，还不能断言AEB技术与此次事故之间的关系。此前问界系列发生的多起事故，都引发了对其智驾系统安全性能的质疑，但最终的结论，都是车出事和智驾系统无关。
这次事故的调查结果，还有待更权威的调查结果。但无论如何，这次事故是对公众的再次提醒，目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段。
事实上，今天实装的智能驾驶系统都不是真正意义上的“自动驾驶系统”，而是“辅助驾驶系统”。
我国目前执行的《汽车驾驶自动化分级》参照了国际通行的SAE标准，把智能驾驶系统划分为0-5级。1-2级都属于辅助驾驶，3级才达到“有条件自动驾驶”，算是摸到自动驾驶的门槛。真正的自动驾驶技术要达到4级的“高级自动驾驶”。
目前实装的智能驾驶系统均为2级。但是，在营销中，“自动驾驶”的宣传司空见惯。很多车企都热衷打“2+”的擦边球。其实，就算是“2.99”，依然是辅助驾驶。这“0.01”的差距，可谓差之毫厘、失之千里。余承东的“远远跨越”，并没有跨越这“0.01”。
通俗地说，即便是辅助驾驶的“天花板”，也只能解放司机的手脚，眼脑还得时刻用上。真正的自动驾驶，才能托付身心。
━━━━━人机交互伦理难题待解
迈入自动驾驶门槛的最后阻力不是技术，而是伦理难题。其实，早在2017年奥迪A8的Traffic Jam Pilot（TJP）就达到了L3水平。尽管奥迪官方没有高调宣传，但是TJP仍然被视为自动驾驶技术应用的里程碑。
可是，这个当时领先的智能驾驶系统，在2020年就正式“下架”了。TJP的“有条件自动驾驶”可应用的场景条件过于苛刻，用户体验并不好，成了硬件过剩的鸡肋。那么，这家车企为什么不愿开放更多的自动驾驶场景呢？最核心的问题是人机交互的伦理难题难以解决。
辅助驾驶没有所谓“机器接管”，驾驶主体始终是人。但是，有条件的自动驾驶就存在人机交互的模糊边界。什么情况下可以人工接管，人机交接的责任主体等等，这其中所涉及复杂的伦理关系，需要对法律体系、商业保险等基础系统进行相应的调整，甚至是基础设施的改造。这些都不是可以在短时间内解决的。
实际上，围绕自动驾驶技术，还有很多争议有待解决。比如，业内早有观点认为L3只是自动驾驶技术研发升级中的过渡阶段，没有大范围推广实际应用的必要。更有“技术强硬派”提出，为了简化交通系统不确定因素，在自动驾驶技术实现后立法禁止人工驾驶。
所有争议都涉及自动驾驶技术的安全底线。因此，不少车企在智能驾驶的研发和应用上都显得格外谨慎。毕竟，技术上的“远远跨越”，并不意味安全底线可以轻易“跨越”的。可是，在国内如火如荼的新能源车市场上，从辅助驾驶到自动化驾驶的关键一步，却在个别车企的营销文案里“远远跨越”了。
宣传产品时把自家的技术吹上了天，出事了却被网友质疑为“一本正经地甩锅”。技术不成熟的不堪大用，可以解释为“超出技术范围”；宣传时无所不能的智能，闯祸后秒变守不住安全底线的智障……个别车企种种夸大宣传、过度营销的做法，挂的是高科技的“羊头”，卖的是安全风险的“狗肉”，此风绝不可长。
来源：新京报
撰稿/关不羽（专栏作家） 编辑/马小龙 校对/李立军
4月26日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人遇难。事故惨烈，人命关天，引发全网关注。问界M7车辆安全性能成为此次争议的焦点，自动紧急制动功能（AEB）更是成了焦点中的焦点。
自动紧急制动功能（Autonomous Emergency Braking）是一种汽车主动安全技术。其基本的工作原理是，采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示。而小于安全距离时，即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
这种智能化的主动安全技术，是自动驾驶系统竞争的核心技术之一。因此，各家车企、智驾技术供应商都在营销宣传中不遗余力夸耀自家的AEB如何先进可靠。可是，真出事了，却是“无人认领”。4月26日发生的事故中，涉事车辆到底用了哪家的AEB，却成了一桩“悬案”。
据红星新闻报道，问界在一份声明中称，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，使用的博世方案。
然而，博世方面迅速否认了这一说法，在回应媒体采访时明确表示，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。否认得很干脆，还特意点名了“含AEB”。
博世断然撇清，问界和华为均未正式表态。向来快人快语的余承东面对舆论的质疑，显得异常沉默，或许他也在等待正式调查结果。
━━━━━消费者不能被营销话术误导
AEB是华为重点宣传的驾驶安全技术之一。不过，这里要替余承东澄清一个误解，他在宣传华为智驾系统的AEB技术时并没有说“遥遥领先”，他说的是“远远跨越”。
去年11月，余承东在华为智慧出行解决方案发布会上对彼时引起热议的AEB之争做出回应：“AEB能力对华为来说就是一个小case（网络流行语，指小意思），‘a pice of cake（小事一桩）’的东西，华为GOD（通用障碍物检测能力）远远跨越了普通AEB的能力……”。
然而，此次事故中的罹难者没能跨越生死线。在正式调查结果公布前，还不能断言AEB技术与此次事故之间的关系。此前问界系列发生的多起事故，都引发了对其智驾系统安全性能的质疑，但最终的结论，都是车出事和智驾系统无关。
这次事故的调查结果，还有待更权威的调查结果。但无论如何，这次事故是对公众的再次提醒，目前的智能驾驶技术发展水平还只是起步阶段。
事实上，今天实装的智能驾驶系统都不是真正意义上的“自动驾驶系统”，而是“辅助驾驶系统”。
我国目前执行的《汽车驾驶自动化分级》参照了国际通行的SAE标准，把智能驾驶系统划分为0-5级。1-2级都属于辅助驾驶，3级才达到“有条件自动驾驶”，算是摸到自动驾驶的门槛。真正的自动驾驶技术要达到4级的“高级自动驾驶”。
目前实装的智能驾驶系统均为2级。但是，在营销中，“自动驾驶”的宣传司空见惯。很多车企都热衷打“2+”的擦边球。其实，就算是“2.99”，依然是辅助驾驶。这“0.01”的差距，可谓差之毫厘、失之千里。余承东的“远远跨越”，并没有跨越这“0.01”。
通俗地说，即便是辅助驾驶的“天花板”，也只能解放司机的手脚，眼脑还得时刻用上。真正的自动驾驶，才能托付身心。
━━━━━人机交互伦理难题待解
迈入自动驾驶门槛的最后阻力不是技术，而是伦理难题。其实，早在2017年奥迪A8的Traffic Jam Pilot（TJP）就达到了L3水平。尽管奥迪官方没有高调宣传，但是TJP仍然被视为自动驾驶技术应用的里程碑。
可是，这个当时领先的智能驾驶系统，在2020年就正式“下架”了。TJP的“有条件自动驾驶”可应用的场景条件过于苛刻，用户体验并不好，成了硬件过剩的鸡肋。那么，这家车企为什么不愿开放更多的自动驾驶场景呢？最核心的问题是人机交互的伦理难题难以解决。
辅助驾驶没有所谓“机器接管”，驾驶主体始终是人。但是，有条件的自动驾驶就存在人机交互的模糊边界。什么情况下可以人工接管，人机交接的责任主体等等，这其中所涉及复杂的伦理关系，需要对法律体系、商业保险等基础系统进行相应的调整，甚至是基础设施的改造。这些都不是可以在短时间内解决的。
实际上，围绕自动驾驶技术，还有很多争议有待解决。比如，业内早有观点认为L3只是自动驾驶技术研发升级中的过渡阶段，没有大范围推广实际应用的必要。更有“技术强硬派”提出，为了简化交通系统不确定因素，在自动驾驶技术实现后立法禁止人工驾驶。
所有争议都涉及自动驾驶技术的安全底线。因此，不少车企在智能驾驶的研发和应用上都显得格外谨慎。毕竟，技术上的“远远跨越”，并不意味安全底线可以轻易“跨越”的。可是，在国内如火如荼的新能源车市场上，从辅助驾驶到自动化驾驶的关键一步，却在个别车企的营销文案里“远远跨越”了。
宣传产品时把自家的技术吹上了天，出事了却被网友质疑为“一本正经地甩锅”。技术不成熟的不堪大用，可以解释为“超出技术范围”；宣传时无所不能的智能，闯祸后秒变守不住安全底线的智障……个别车企种种夸大宣传、过度营销的做法，挂的是高科技的“羊头”，卖的是安全风险的“狗肉”，此风绝不可长。
#18号线二期# 庙行停车场土建施工招标
18号线二期工程线路起于长江南路站（不含），经由长江南路-郁江巷路-呼兰路-蕰藻浜路，至大康路站，线路长约8.1km，全部为地下线。共设6座车站。二期工程建设庙行停车场，与呼兰路站接轨。
庙行停车场位于南蕰藻路东北侧，康宁路西侧，蕰藻浜南侧合围的地块内。地块中部及西部现状主要为工业厂房，东端为场北公寓，场址地势平坦，地面标高4.1~5.5m不等，总面积约为20.2万m2。停车场预留上盖建设条件。
本次招标18号线二期庙行停车场及上盖预留结构土建工程范围内的房建结构、市政工程、上盖盖板及附属匝道和地下车库等预留结构。
庙行停车场土建工程分5A标、5B标两个标段，5A、5B标划分界面如下：
1）5A标包含A5、A6、B区和西侧落地的建筑单体和附属市政工程，5B标包含A1~A4区、D区（含地下车库）等。5A标、5B标接缝处共用结构桩基、承台按结构施工图划分至相应标段，立柱、联系梁插筋由相应标段自行预埋，平台板、柱、梁归各自标段；
2）给排水雨水系统、污水系统和废水系统重力管在接缝处增设窨井作为分界面，窨井的施工划分至5B标；分标接缝处两柱间工作量划分至5A标；
3）强弱电电缆沟、给水管管沟、站场排水沟、道路和围墙等在接缝处设缝断开，划分到相应标段，分标接缝处两柱间的工作内容划分至5A标；强弱电埋管在接缝处设手井，手井工作内容划分至5B标，分标接缝处两柱间工作量划分至5A标；
4）站场、铁路基划分到相应标段，两柱间的工作量划分至5A标，施工过程双方配合；
5）分标接缝处盖板的防水、防火、保温等处理划分至5A标；
6）上盖预留管廊在分标接缝处设缝断开，分标接缝处两柱间工作量划分至5A标。
工期：1095日历天
庙行停车场将晚于18号线二期开通。
18号线二期工程线路起于长江南路站（不含），经由长江南路-郁江巷路-呼兰路-蕰藻浜路，至大康路站，线路长约8.1km，全部为地下线。共设6座车站。二期工程建设庙行停车场，与呼兰路站接轨。
庙行停车场位于南蕰藻路东北侧，康宁路西侧，蕰藻浜南侧合围的地块内。地块中部及西部现状主要为工业厂房，东端为场北公寓，场址地势平坦，地面标高4.1~5.5m不等，总面积约为20.2万m2。停车场预留上盖建设条件。
本次招标18号线二期庙行停车场及上盖预留结构土建工程范围内的房建结构、市政工程、上盖盖板及附属匝道和地下车库等预留结构。
庙行停车场土建工程分5A标、5B标两个标段，5A、5B标划分界面如下：
1）5A标包含A5、A6、B区和西侧落地的建筑单体和附属市政工程，5B标包含A1~A4区、D区（含地下车库）等。5A标、5B标接缝处共用结构桩基、承台按结构施工图划分至相应标段，立柱、联系梁插筋由相应标段自行预埋，平台板、柱、梁归各自标段；
2）给排水雨水系统、污水系统和废水系统重力管在接缝处增设窨井作为分界面，窨井的施工划分至5B标；分标接缝处两柱间工作量划分至5A标；
3）强弱电电缆沟、给水管管沟、站场排水沟、道路和围墙等在接缝处设缝断开，划分到相应标段，分标接缝处两柱间的工作内容划分至5A标；强弱电埋管在接缝处设手井，手井工作内容划分至5B标，分标接缝处两柱间工作量划分至5A标；
4）站场、铁路基划分到相应标段，两柱间的工作量划分至5A标，施工过程双方配合；
5）分标接缝处盖板的防水、防火、保温等处理划分至5A标；
6）上盖预留管廊在分标接缝处设缝断开，分标接缝处两柱间工作量划分至5A标。
工期：1095日历天
庙行停车场将晚于18号线二期开通。
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