#捷途# ，要在混动赛道上演直道超车｜汽势封面
汽势Auto-First｜陈卓
燃油车时代的捷途足够生猛，仅用时65个月就解锁了累销100万辆的成就，而且如此惊人的速度还是在穿越三年疫情，对抗行业下行等诸多不利之下达成的，所以捷途第一个五年的优异成绩，是填写在了一张高难度试卷上的。
中国车市的风云变化总是逼迫着企业们不停的跳出自己熟悉的节奏。当2023年新能源产品的市场渗透率超过三成，2024年仍保持井喷增长之势时，刚刚实现累销百万辆，完成了由0到1的捷途再次站在了转型的关键时刻，全面混动化不仅成为了捷途新时代下的战略目标，也是市场对捷途体系力与捷途速度的又一次大考验。
新能源赛道重演捷途速度
“现在的转型是生存的转型，是生死的转型，转型的核心就是聚焦成本，聚焦全面混动，聚焦全球化，以最快的速度来实现目标，就能保证企业生存。”早在2023重庆汽车论坛上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用就将转型定义为了未来捷途品牌生存的关键，也为捷途汽车锁定了2024年实现全面混动化的战略目标。随即捷途果断发布了山海新能源序列，并早早明确了2年内山海新序列将推出8款全新混动产品的规划，这样的效率对于以速度见长的捷途而言，显然合情合理。
为了避开北京车展上的各种信息炸弹，捷途将“2024捷途之夜“活动安排在了车展媒体日前，而当山海T2隆重上市，山海T1与山海T5在活动中完成首秀，山海P5与T7也一同显露出真容时，捷途混动越野矩阵的“五虎将”却是提前给汽车行业扔下一颗威力不小的“炸弹”，捷途在新能源赛道所展示出的速度感，甚至比燃油车时代更为激进。
一场活动甩出五张“王炸”，表面来看只是捷途对之前错失良机的一种奋力弥补，要在新能源赛道上实现疯狂的赶超，但如果没有对市场潮流以及用户需求的精准拿捏，没有新能源技术的深厚储备，这轮产品风暴也是铁定刮不起来的。
捷途原本就是一个单纯聚焦于SUV市场的品牌，并且自始至终坚持着“旅行+”的战略，所以对于如何利用旅行场景来区隔和划分产品，捷途应该是这个行业里最有心得的大师。在捷途的规划中，山海序列根据使用场景的不同，分别打造了电混家旅L系列、电混越野T系列以及引领皮卡越野新风尚的P系列。针对家庭旅行的L系列，目前已推出了山海L9，随后L6、L7也蓄势待发。其实在大奇瑞的产品矩阵中，几乎每一款热销SUV都能够与家庭旅行的概念挂钩，因此山海L系列在奇瑞系产品中的独特性更多还是表现在了鲲鹏超能混动C-DM技术的加持。
与布局完善，兵多将广的家庭旅行市场相反，在硬派越野市场，之前的奇瑞并没有太多的深入动作，直到23年才凭借捷途旅行者与奇瑞探索06撕开了一道口子。近几年，坦克300等具有一定越野能力的SUV产品持续火热，证明了越野旅行是现阶段SUV市场中最稳妥的增长点，所以捷途若想继续拓展版图也必须啃下越野市场这块硬骨头。此次品牌之夜中，山海“五虎”都是针对越野旅行设计打造，让捷途品牌的产品短板秒变为了长板。
当然，捷途在新能源赛道所上演的直线超车也是奇瑞雄厚技术储备在产品端的展现。正是依托于鲲鹏超能混动C-DM技术、昆仑越野平台、雄狮智舱/大卓智驾等瑶光2025战略中的4大技术领域15大核心技术，2.0版本的捷途速度才会在品牌之夜中上演。
山海T2，捷途混动技术成色的验金石
瞄准越野旅行而来的山海“五虎”有着家族化的硬派造型，但在满足越野需求方面，五款产品还是有着各自鲜明的特点，无缝覆盖了各个消费层级的需求。
有着A+级尺寸的捷途山海T1虽然定位为时尚越野超混SUV，但性能方面并不低调，搭载1.5TGDI混动专用发动机和1DHT混动变速箱，并配有XWD智能四驱系统，将在下半年正式上市，将为年轻的旅行玩家解锁一个全新的趣野选项。
捷途山海T5则是捷途旗下首款带大梁的车型，车内可提供三排座椅布局，搭载2.0TGDI纵置混动专用发动机，配合最新一代混动变速箱和“三把锁”，不仅动力表现强劲，还具备了不俗的脱困能力，越野探险与舒适生活一车兼顾。
品牌之夜中关于山海P5的信息并不算多，但作为一款有着混动技术赋能的全路况旅行越野皮卡，山海P5拓展了旅行的更多可能，有着独特的吸引力。
捷途山海T7同样没有实车展示，不过一段渡江视频的“首映”却是充分展现了T7天马行空的产品方向。作为集合捷途顶尖技术实力打造的“新物种”，山海T7与仰望U8一样，不仅具备媲美百万级豪车的硬核越野实力，还具有水陆两栖、浮水航行、原地掉头等前卫功能，甚至还可以配备高原智能氧舱和装甲级车身，打造成“野外生存猛兽”。
捷途山海“五虎”集结在一起所释放的压迫感直接将品牌之夜的越野氛围与气势拉满，但当晚上市的山海T2才是捷途混动技术成色的验金石。
燃油车时代硬派越野车摘不掉的高油耗帽子以及纯电动SUV的续航里程焦虑，在山海T2的“混动“+”越野”方案之下都被轻松化解。山海T2所搭载的鲲鹏超混C-DM技术，采用第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，配备三挡DHT变速器+双电机，系统综合功率280kW，综合最大扭矩610N·m。强悍的动力表现可以应对大多数非铺装路面场景。而在越野能力上，山海T2还拥有接近角28°、离去角30°、最小离地间隙205mm、涉水深度700mm等先天的“身体条件”优势，而这也进一步增强了通过性能力。
由于鲲鹏超混C-DM技术采用的是串并联结构，发动机和电动机在驱动车辆时可以保持相对独立的状态。发动机既可以单独驱动车辆，也可以与电机形成双动力输出，所以馈电状态下，或是高速场景下，混动车型动力不足的问题也得到极大解决。
针对续航焦虑的问题，山海T2配备了宁德时代提供的43.24kWh电池组，纯电续航里程可达208公里，满油满电时的综合续航更可以超过1300公里，只需一箱油就能完成独库公路的往返，自驾时的续航焦虑被彻底丢掉。
在安全性方面，山海T2采用钢笼式车身结构，高强度钢占比高达80%，并采用一体式激光拼焊，整车车身扭转刚度达到32000N·m/deg，强度甚至超越了全新路虎卫士。
除了翻山越岭时的陪伴，郊外野营时的山海T2还能担任气氛组的角色。山海T2具备的6.6kW高功率外放电功能可以给车载电磁炉、冰箱、咖啡机等电器供电；并具备24小时驻车空调功能，让用户在不同场景的旅行生活中都能野得欢乐。
方盒子造型，混动越野的产品路线，丰富的科技配置与轻奢氛围……，从理论上讲，山海T2攒齐了爆红的所有要素，所以它也不止是捷途在新能源赛道的一次成色检验，更是捷途品牌完成24年 50万辆销量目标的关键棋子。
夯实“旅行+”战略，所行之处皆捷途
在捷途之夜，当谈到为什么捷途有机会成功时，李学用总结到，第一是站在巨人的肩膀上，奇瑞集团27年的造车经验支撑了捷途的产品源源不断的发出，其次是捷途坚守了“旅行+”战略。在产品日趋同质化的市场环境下，只有坚持践行“旅行+”的产品才会与众不同。
在捷途看来，坚守“旅行+”战略并不只是单纯要造适合旅行的产品，同时还要拓宽旅行生态，要考虑旅途中的衣食住行娱。为了实现“所行之处皆捷途”的目标，捷途围绕“旅行+”构建了多个品类的生态产品矩阵。比如捷途汽车精心挑选了全国百大星级露营地，为用户提供免费使用露营营位、免费使用露营装备、免费充电、免费体验电气化场景等4大权益。再比如G318最美公路权益计划已在沿线建设了151家捷途驿站，免费为车主提供餐饮住宿、车辆养护、外出救援、旅行充电等多项福利。而正是这些汽车生产制造之外下的功夫，帮助捷途成功构建起了一个更潮、更野、更有趣的“旅行+”生态，形成了独有的品牌魅力以及竞争护城河。
今年一季度，捷途在销量上也再次上演了“捷途速度”，累计销量达到107,476辆，在中国乘用车和SUV市场TOP20品牌中同比增速排名第二。预计到4月底，捷途将实现68个月累销110万辆。
轻松拿下累销百万辆的里程碑之后，面向未来的捷途自信喊出了要做“全球第一混动越野品牌”的口号，并且定下了2026年实现年销100万辆的目标。要想实现这一颇具难道的目标，第一步显然是需要更多的实力产品支撑，而关于产品规划，猛然提速的不只是山海序列，未来2年内捷途汽车将陆续推出15款全新产品，覆盖了从家庭旅行到越野旅行的全场景。
此外，除了继续坚守“旅行+”战略，夯实具有优势的燃油车“基本盘”之外，捷途在“混动越野”这一蓝海细分市场的最终战绩如何也尤其关键。而从品牌之夜上，捷途山海“五虎”首次集结亮相以及山海T2上市时所收获的超高人气来看，捷途强势杀入新能源市场已有了一个令人羡慕的火热开始。#2024捷途之夜暨山海t2发布会#
汽势Auto-First｜陈卓
燃油车时代的捷途足够生猛，仅用时65个月就解锁了累销100万辆的成就，而且如此惊人的速度还是在穿越三年疫情，对抗行业下行等诸多不利之下达成的，所以捷途第一个五年的优异成绩，是填写在了一张高难度试卷上的。
中国车市的风云变化总是逼迫着企业们不停的跳出自己熟悉的节奏。当2023年新能源产品的市场渗透率超过三成，2024年仍保持井喷增长之势时，刚刚实现累销百万辆，完成了由0到1的捷途再次站在了转型的关键时刻，全面混动化不仅成为了捷途新时代下的战略目标，也是市场对捷途体系力与捷途速度的又一次大考验。
新能源赛道重演捷途速度
“现在的转型是生存的转型，是生死的转型，转型的核心就是聚焦成本，聚焦全面混动，聚焦全球化，以最快的速度来实现目标，就能保证企业生存。”早在2023重庆汽车论坛上，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用就将转型定义为了未来捷途品牌生存的关键，也为捷途汽车锁定了2024年实现全面混动化的战略目标。随即捷途果断发布了山海新能源序列，并早早明确了2年内山海新序列将推出8款全新混动产品的规划，这样的效率对于以速度见长的捷途而言，显然合情合理。
为了避开北京车展上的各种信息炸弹，捷途将“2024捷途之夜“活动安排在了车展媒体日前，而当山海T2隆重上市，山海T1与山海T5在活动中完成首秀，山海P5与T7也一同显露出真容时，捷途混动越野矩阵的“五虎将”却是提前给汽车行业扔下一颗威力不小的“炸弹”，捷途在新能源赛道所展示出的速度感，甚至比燃油车时代更为激进。
一场活动甩出五张“王炸”，表面来看只是捷途对之前错失良机的一种奋力弥补，要在新能源赛道上实现疯狂的赶超，但如果没有对市场潮流以及用户需求的精准拿捏，没有新能源技术的深厚储备，这轮产品风暴也是铁定刮不起来的。
捷途原本就是一个单纯聚焦于SUV市场的品牌，并且自始至终坚持着“旅行+”的战略，所以对于如何利用旅行场景来区隔和划分产品，捷途应该是这个行业里最有心得的大师。在捷途的规划中，山海序列根据使用场景的不同，分别打造了电混家旅L系列、电混越野T系列以及引领皮卡越野新风尚的P系列。针对家庭旅行的L系列，目前已推出了山海L9，随后L6、L7也蓄势待发。其实在大奇瑞的产品矩阵中，几乎每一款热销SUV都能够与家庭旅行的概念挂钩，因此山海L系列在奇瑞系产品中的独特性更多还是表现在了鲲鹏超能混动C-DM技术的加持。
与布局完善，兵多将广的家庭旅行市场相反，在硬派越野市场，之前的奇瑞并没有太多的深入动作，直到23年才凭借捷途旅行者与奇瑞探索06撕开了一道口子。近几年，坦克300等具有一定越野能力的SUV产品持续火热，证明了越野旅行是现阶段SUV市场中最稳妥的增长点，所以捷途若想继续拓展版图也必须啃下越野市场这块硬骨头。此次品牌之夜中，山海“五虎”都是针对越野旅行设计打造，让捷途品牌的产品短板秒变为了长板。
当然，捷途在新能源赛道所上演的直线超车也是奇瑞雄厚技术储备在产品端的展现。正是依托于鲲鹏超能混动C-DM技术、昆仑越野平台、雄狮智舱/大卓智驾等瑶光2025战略中的4大技术领域15大核心技术，2.0版本的捷途速度才会在品牌之夜中上演。
山海T2，捷途混动技术成色的验金石
瞄准越野旅行而来的山海“五虎”有着家族化的硬派造型，但在满足越野需求方面，五款产品还是有着各自鲜明的特点，无缝覆盖了各个消费层级的需求。
有着A+级尺寸的捷途山海T1虽然定位为时尚越野超混SUV，但性能方面并不低调，搭载1.5TGDI混动专用发动机和1DHT混动变速箱，并配有XWD智能四驱系统，将在下半年正式上市，将为年轻的旅行玩家解锁一个全新的趣野选项。
捷途山海T5则是捷途旗下首款带大梁的车型，车内可提供三排座椅布局，搭载2.0TGDI纵置混动专用发动机，配合最新一代混动变速箱和“三把锁”，不仅动力表现强劲，还具备了不俗的脱困能力，越野探险与舒适生活一车兼顾。
品牌之夜中关于山海P5的信息并不算多，但作为一款有着混动技术赋能的全路况旅行越野皮卡，山海P5拓展了旅行的更多可能，有着独特的吸引力。
捷途山海T7同样没有实车展示，不过一段渡江视频的“首映”却是充分展现了T7天马行空的产品方向。作为集合捷途顶尖技术实力打造的“新物种”，山海T7与仰望U8一样，不仅具备媲美百万级豪车的硬核越野实力，还具有水陆两栖、浮水航行、原地掉头等前卫功能，甚至还可以配备高原智能氧舱和装甲级车身，打造成“野外生存猛兽”。
捷途山海“五虎”集结在一起所释放的压迫感直接将品牌之夜的越野氛围与气势拉满，但当晚上市的山海T2才是捷途混动技术成色的验金石。
燃油车时代硬派越野车摘不掉的高油耗帽子以及纯电动SUV的续航里程焦虑，在山海T2的“混动“+”越野”方案之下都被轻松化解。山海T2所搭载的鲲鹏超混C-DM技术，采用第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，配备三挡DHT变速器+双电机，系统综合功率280kW，综合最大扭矩610N·m。强悍的动力表现可以应对大多数非铺装路面场景。而在越野能力上，山海T2还拥有接近角28°、离去角30°、最小离地间隙205mm、涉水深度700mm等先天的“身体条件”优势，而这也进一步增强了通过性能力。
由于鲲鹏超混C-DM技术采用的是串并联结构，发动机和电动机在驱动车辆时可以保持相对独立的状态。发动机既可以单独驱动车辆，也可以与电机形成双动力输出，所以馈电状态下，或是高速场景下，混动车型动力不足的问题也得到极大解决。
针对续航焦虑的问题，山海T2配备了宁德时代提供的43.24kWh电池组，纯电续航里程可达208公里，满油满电时的综合续航更可以超过1300公里，只需一箱油就能完成独库公路的往返，自驾时的续航焦虑被彻底丢掉。
在安全性方面，山海T2采用钢笼式车身结构，高强度钢占比高达80%，并采用一体式激光拼焊，整车车身扭转刚度达到32000N·m/deg，强度甚至超越了全新路虎卫士。
除了翻山越岭时的陪伴，郊外野营时的山海T2还能担任气氛组的角色。山海T2具备的6.6kW高功率外放电功能可以给车载电磁炉、冰箱、咖啡机等电器供电；并具备24小时驻车空调功能，让用户在不同场景的旅行生活中都能野得欢乐。
方盒子造型，混动越野的产品路线，丰富的科技配置与轻奢氛围……，从理论上讲，山海T2攒齐了爆红的所有要素，所以它也不止是捷途在新能源赛道的一次成色检验，更是捷途品牌完成24年 50万辆销量目标的关键棋子。
夯实“旅行+”战略，所行之处皆捷途
在捷途之夜，当谈到为什么捷途有机会成功时，李学用总结到，第一是站在巨人的肩膀上，奇瑞集团27年的造车经验支撑了捷途的产品源源不断的发出，其次是捷途坚守了“旅行+”战略。在产品日趋同质化的市场环境下，只有坚持践行“旅行+”的产品才会与众不同。
在捷途看来，坚守“旅行+”战略并不只是单纯要造适合旅行的产品，同时还要拓宽旅行生态，要考虑旅途中的衣食住行娱。为了实现“所行之处皆捷途”的目标，捷途围绕“旅行+”构建了多个品类的生态产品矩阵。比如捷途汽车精心挑选了全国百大星级露营地，为用户提供免费使用露营营位、免费使用露营装备、免费充电、免费体验电气化场景等4大权益。再比如G318最美公路权益计划已在沿线建设了151家捷途驿站，免费为车主提供餐饮住宿、车辆养护、外出救援、旅行充电等多项福利。而正是这些汽车生产制造之外下的功夫，帮助捷途成功构建起了一个更潮、更野、更有趣的“旅行+”生态，形成了独有的品牌魅力以及竞争护城河。
今年一季度，捷途在销量上也再次上演了“捷途速度”，累计销量达到107,476辆，在中国乘用车和SUV市场TOP20品牌中同比增速排名第二。预计到4月底，捷途将实现68个月累销110万辆。
轻松拿下累销百万辆的里程碑之后，面向未来的捷途自信喊出了要做“全球第一混动越野品牌”的口号，并且定下了2026年实现年销100万辆的目标。要想实现这一颇具难道的目标，第一步显然是需要更多的实力产品支撑，而关于产品规划，猛然提速的不只是山海序列，未来2年内捷途汽车将陆续推出15款全新产品，覆盖了从家庭旅行到越野旅行的全场景。
此外，除了继续坚守“旅行+”战略，夯实具有优势的燃油车“基本盘”之外，捷途在“混动越野”这一蓝海细分市场的最终战绩如何也尤其关键。而从品牌之夜上，捷途山海“五虎”首次集结亮相以及山海T2上市时所收获的超高人气来看，捷途强势杀入新能源市场已有了一个令人羡慕的火热开始。#2024捷途之夜暨山海t2发布会#
仰望 U7 在 #2024北京国际车展 #亮相，
让我最感兴趣的其实是仰望U7首搭革命性技术云辇-Z。 它的量产装车，代表了比亚迪在车辆 XYZ (纵向，横向，垂向)三轴六个自由度控制上，实现了全面电动化，这让比亚迪成为了目前全球第一个实现六自由度控制全面电动化的厂商。
云辇-Z 使用悬浮电机作为作动器，让悬架系统脱离了油液、传动系统。 把以前只存在于试验场内的悬架系统带到了量产车上。为什么这东西这么难？
先说避振器弹簧系统。弹簧用于存储能量，避振器用于耗散能量，这一套组合可以达到支撑车身，吸收存储冲击能量，耗散能量，从而实现稳定车身和保持轮胎接地的效果。我们也知道，路面条件千变万化，再精细设计计算的悬架系统也无法很好的应对所有路况，这就是我们日常在开车时候还是会感受到车身振动和车轮弹跳的原因。后来，为了让悬架系统有更强的适用性，工程师做出了可以根据路况变化，驾驶风格调节弹簧刚度，阻尼大小的悬架系统。包括但不限于，可变刚度的直卷弹簧，可变刚度的空气弹簧，机械式可变阻尼的 FSD 避振器，电磁阀式的连续可调阻尼避振器，磁流变式的连续阻尼可调避振器等等。这些一般本称之为被动或半主动悬架系统。
但是这些系统都有很多的问题，比如空簧的调节速度很慢，无法实现高带宽的刚度调节。可变阻尼避振器最后也受限于电磁阀体和磁流变液体的物理性质，边界都很明确。而且，无论是哪种避振器，其固有库伦摩擦力，和阻尼液高速搅动后的劣化问题都无法彻底解决。
后来，工程师们想着能否利用电机来实现悬架系统。一方面，电机的精密可控为悬架的高带宽实时控制带来可能，另一方面，新能源时代，合理利用电机特性充分利用回收每一分能量都显得尤为重要。这就出现了很多的新世代悬架系统。比如电液悬架系统，利用电机泵和液压油实现车辆悬架刚度阻尼可变，并且利用电机泵特性让液压油不再是单纯的阻尼介质，而同时肩负传力介质。这样以来，我们就可以利用液压油的流动来实现悬架输出功率和推动电机发电的双重目的。目前保时捷 PAR 系统属于单纯的利用电液系统实现的主动悬架。而 ClearMotion 的悬架系统，则是可以兼顾回收能量的功能。还有，则是更直接利用电机实现的主动悬架系统，以法拉利与 Multimatic 合作的 FAST 主动悬架系统为代表。使用两个电机，通过齿轮，丝杆实现的滚珠丝杠系统。直接通过电机与悬架内传动系统做动。
再后来，工程师不满足与使用液力传动或是丝杆传动，更倾向于使用电机直接做动。这样的好处是可以降低系统复杂度，降低系统整体质量，提高系统可靠性，以及提升系统效率。这个系统的核心思想就是利用电机电控，一方面直接实现悬架力输出，在一方面可以通过悬架回收能量的方式耗散能量。所以直线电机就是首选电机类型。因为它结构相对简单，我们在自动化产线上用的也多。不过这种电机有一个最大的问题，水平方向使用的时候很好，垂向使用的时候，需要做的工作可就太多了。
首先，需要持续输出固定垂向位置，对抗重力。其次，为了降低摩擦力，需要持续输出控制转子呆在管状定子的中心位置，不能左右晃动。第三，需要让转子平滑的在管状定子中垂向移动。
说白了，这种悬架的实现方式，理论上就是把水平运行的磁悬浮列车让它竖直运行。你可以把云辇-Z 整体想象成一个磁悬浮列车运行的管道，里面的转子就是磁悬浮列车，这个列车一头顶着车身，一头顶着轮胎。可想而知这个实现方式有多难。
不仅要求反应快，还要有足够的输出和负载能力，还不能过热，更需要有很高的可靠性保证系统的安全运行。云辇-Z 现在给出的资料很少，只提到悬浮电机。这种电机类似于直线电机，但是转子和定子之间没有物理支撑。怎么理解这个问题呢，可以看图 1.这是一个气动悬浮的涡轮系统。当旋转时，涡轮轴与壳体之间没有任何的物理支撑。而在云辇-Z 上，这种悬浮是靠电磁原理实现的。这样以来，就可以完全消除摩擦，达到更快更精确控制可能。这只是我的猜测，目前没有证据证明，云辇-Z 的具体实现。如果从理论上讲，一般会使用弹簧系统来做静态支撑和抗过载。静态支撑可以降低系统能耗，而抗过载则是为系统加上一个保险，防止因瞬间的大输入导致电机系统过载整体悬架失稳的可能性。另外，整个电机的散热也对整车设计带来更高的要求。这到底是通过增大壳体表面积的被动散热，还是加上水套进行的主动散热这个目前不好说。但是散热系统一定会增加整个电机质量，对簧下负载的影响是不能忽视的。再一个，悬架系统同时要控制轴向和径向二路通道保持反馈转子的位置，这地方整个算法是怎么实现也是个难点，估计是一堆的三相绕组实现。最后就是与整车 ESP 系统联动以及系统失效后的容灾控制，理论上，整套悬架系统可以实现超高带宽的前后轴横向载荷转移分配，这对于用尽轮胎牵引力和提高整车操稳极限有重要意义。
我现在特别想看仰望的实现技术细节，这无论对仰望，还是比亚迪，还是对中国汽车技术而言，都是革命性的。
#比亚迪发布新悬架技术云辇Z##别不正经说车##大v聊车#
让我最感兴趣的其实是仰望U7首搭革命性技术云辇-Z。 它的量产装车，代表了比亚迪在车辆 XYZ (纵向，横向，垂向)三轴六个自由度控制上，实现了全面电动化，这让比亚迪成为了目前全球第一个实现六自由度控制全面电动化的厂商。
云辇-Z 使用悬浮电机作为作动器，让悬架系统脱离了油液、传动系统。 把以前只存在于试验场内的悬架系统带到了量产车上。为什么这东西这么难？
先说避振器弹簧系统。弹簧用于存储能量，避振器用于耗散能量，这一套组合可以达到支撑车身，吸收存储冲击能量，耗散能量，从而实现稳定车身和保持轮胎接地的效果。我们也知道，路面条件千变万化，再精细设计计算的悬架系统也无法很好的应对所有路况，这就是我们日常在开车时候还是会感受到车身振动和车轮弹跳的原因。后来，为了让悬架系统有更强的适用性，工程师做出了可以根据路况变化，驾驶风格调节弹簧刚度，阻尼大小的悬架系统。包括但不限于，可变刚度的直卷弹簧，可变刚度的空气弹簧，机械式可变阻尼的 FSD 避振器，电磁阀式的连续可调阻尼避振器，磁流变式的连续阻尼可调避振器等等。这些一般本称之为被动或半主动悬架系统。
但是这些系统都有很多的问题，比如空簧的调节速度很慢，无法实现高带宽的刚度调节。可变阻尼避振器最后也受限于电磁阀体和磁流变液体的物理性质，边界都很明确。而且，无论是哪种避振器，其固有库伦摩擦力，和阻尼液高速搅动后的劣化问题都无法彻底解决。
后来，工程师们想着能否利用电机来实现悬架系统。一方面，电机的精密可控为悬架的高带宽实时控制带来可能，另一方面，新能源时代，合理利用电机特性充分利用回收每一分能量都显得尤为重要。这就出现了很多的新世代悬架系统。比如电液悬架系统，利用电机泵和液压油实现车辆悬架刚度阻尼可变，并且利用电机泵特性让液压油不再是单纯的阻尼介质，而同时肩负传力介质。这样以来，我们就可以利用液压油的流动来实现悬架输出功率和推动电机发电的双重目的。目前保时捷 PAR 系统属于单纯的利用电液系统实现的主动悬架。而 ClearMotion 的悬架系统，则是可以兼顾回收能量的功能。还有，则是更直接利用电机实现的主动悬架系统，以法拉利与 Multimatic 合作的 FAST 主动悬架系统为代表。使用两个电机，通过齿轮，丝杆实现的滚珠丝杠系统。直接通过电机与悬架内传动系统做动。
再后来，工程师不满足与使用液力传动或是丝杆传动，更倾向于使用电机直接做动。这样的好处是可以降低系统复杂度，降低系统整体质量，提高系统可靠性，以及提升系统效率。这个系统的核心思想就是利用电机电控，一方面直接实现悬架力输出，在一方面可以通过悬架回收能量的方式耗散能量。所以直线电机就是首选电机类型。因为它结构相对简单，我们在自动化产线上用的也多。不过这种电机有一个最大的问题，水平方向使用的时候很好，垂向使用的时候，需要做的工作可就太多了。
首先，需要持续输出固定垂向位置，对抗重力。其次，为了降低摩擦力，需要持续输出控制转子呆在管状定子的中心位置，不能左右晃动。第三，需要让转子平滑的在管状定子中垂向移动。
说白了，这种悬架的实现方式，理论上就是把水平运行的磁悬浮列车让它竖直运行。你可以把云辇-Z 整体想象成一个磁悬浮列车运行的管道，里面的转子就是磁悬浮列车，这个列车一头顶着车身，一头顶着轮胎。可想而知这个实现方式有多难。
不仅要求反应快，还要有足够的输出和负载能力，还不能过热，更需要有很高的可靠性保证系统的安全运行。云辇-Z 现在给出的资料很少，只提到悬浮电机。这种电机类似于直线电机，但是转子和定子之间没有物理支撑。怎么理解这个问题呢，可以看图 1.这是一个气动悬浮的涡轮系统。当旋转时，涡轮轴与壳体之间没有任何的物理支撑。而在云辇-Z 上，这种悬浮是靠电磁原理实现的。这样以来，就可以完全消除摩擦，达到更快更精确控制可能。这只是我的猜测，目前没有证据证明，云辇-Z 的具体实现。如果从理论上讲，一般会使用弹簧系统来做静态支撑和抗过载。静态支撑可以降低系统能耗，而抗过载则是为系统加上一个保险，防止因瞬间的大输入导致电机系统过载整体悬架失稳的可能性。另外，整个电机的散热也对整车设计带来更高的要求。这到底是通过增大壳体表面积的被动散热，还是加上水套进行的主动散热这个目前不好说。但是散热系统一定会增加整个电机质量，对簧下负载的影响是不能忽视的。再一个，悬架系统同时要控制轴向和径向二路通道保持反馈转子的位置，这地方整个算法是怎么实现也是个难点，估计是一堆的三相绕组实现。最后就是与整车 ESP 系统联动以及系统失效后的容灾控制，理论上，整套悬架系统可以实现超高带宽的前后轴横向载荷转移分配，这对于用尽轮胎牵引力和提高整车操稳极限有重要意义。
我现在特别想看仰望的实现技术细节，这无论对仰望，还是比亚迪，还是对中国汽车技术而言，都是革命性的。
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【#卡塔尔U23vs日本U23#】
卡塔尔U23近况：卡塔尔U23在本届亚青赛中的表现出色。他们在小组赛中拿下了澳大利亚U23和约旦U23两支实力不俗的球队。而且，他们的防守能力出色，6场比赛仅失1球，这样的防守效率在亚青赛中堪称一流。此外，相比杭州亚运会，卡塔尔U23的球队进行了大更换，实力得到了很大的提升。他们在本场比赛中还比日本U23多休息了1天，体能方面占据优势。然而，卡塔尔U23也存在一些问题。由于他们在亚青赛中的过于注重防守，导致比赛进球数较少。在资格赛的6场比赛中，有4场比赛的进球数不超过2个，甚至有一场0-0的平局。
日本U23近况：日本U23的实力同样不容小觑。他们的球员中不乏J联赛的主力球员，如细谷真大等。细谷真大上赛季为柏太阳神踢进了17球，是日本U23的核心球员。球队的防守能力出色，本赛季U23亚洲杯小组赛中，他们仅在面对不俗的韩国U23时丢了一球。但是，日本U23的踢法相对保守。他们在本届亚青赛中的3场比赛只踢进了3球，其中面对实力有限的阿联酋U23也只是占据2球的进球数优势。此外，他们的进攻能力也稍显不足，3场比赛全部进球数不超过2个。
本场：综合来看，卡塔尔U23和日本U23都是实力强劲的球队。他们在防守端都有着出色的表现，但在进攻端却各有千秋。卡塔尔U23的踢法稳健但缺乏足够的进攻能力，而日本U23则拥有出色的球员个体实力和防守能力，但踢法相对保守。此次给予日本U23不错的支持，但是卡塔尔U23的整体表现不错，个人认为占据主场优势的卡塔尔U23至少取得一分的机会更大[给力]。
卡塔尔U23近况：卡塔尔U23在本届亚青赛中的表现出色。他们在小组赛中拿下了澳大利亚U23和约旦U23两支实力不俗的球队。而且，他们的防守能力出色，6场比赛仅失1球，这样的防守效率在亚青赛中堪称一流。此外，相比杭州亚运会，卡塔尔U23的球队进行了大更换，实力得到了很大的提升。他们在本场比赛中还比日本U23多休息了1天，体能方面占据优势。然而，卡塔尔U23也存在一些问题。由于他们在亚青赛中的过于注重防守，导致比赛进球数较少。在资格赛的6场比赛中，有4场比赛的进球数不超过2个，甚至有一场0-0的平局。
日本U23近况：日本U23的实力同样不容小觑。他们的球员中不乏J联赛的主力球员，如细谷真大等。细谷真大上赛季为柏太阳神踢进了17球，是日本U23的核心球员。球队的防守能力出色，本赛季U23亚洲杯小组赛中，他们仅在面对不俗的韩国U23时丢了一球。但是，日本U23的踢法相对保守。他们在本届亚青赛中的3场比赛只踢进了3球，其中面对实力有限的阿联酋U23也只是占据2球的进球数优势。此外，他们的进攻能力也稍显不足，3场比赛全部进球数不超过2个。
本场：综合来看，卡塔尔U23和日本U23都是实力强劲的球队。他们在防守端都有着出色的表现，但在进攻端却各有千秋。卡塔尔U23的踢法稳健但缺乏足够的进攻能力，而日本U23则拥有出色的球员个体实力和防守能力，但踢法相对保守。此次给予日本U23不错的支持，但是卡塔尔U23的整体表现不错，个人认为占据主场优势的卡塔尔U23至少取得一分的机会更大[给力]。
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