【遥遥领先到遥遥落后，业绩巨亏的首都机场怎么了？】
机场业的大佬——首都机场（00694）最近的表现让人有点意外。
确切的说，是这几年的表现都差强人意。
疫情三年一度重创中国民航业，作为与之相伴相生的机场业自然苦受波及。
然而曾一度在全球排名第二，仅次于美国亚特兰大机场的首都机场不仅遭受了前所未有的冲击，更是成为了所有机场之中的亏损王——从2020年到2022年三年累计净亏损77亿元。
更令人惊讶的是，去年以来，随着民航业的快速复苏，各家航空公司、机场业绩都呈现大幅向好态势，但首都机场依然一路下挫。
3月1日，首都机场公告：预期2023年年度净亏损约16.5亿元至17.5亿元。虽然首都机场实现了减亏，但超过15个亿的亏损，只能用“惨淡经营”来形容。
反观上海机场（600009.SH)，2023年财报显示，公司实现营业收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归母净利润为9.34亿元，同比扭亏为盈；
白云机场（600004.SH）2023年业绩预告显示，预计实现归母净利润为4.38亿元到5.36亿元；归母扣除非经常性损益的净利润为3.76亿元到4.74亿元，同样扭亏为盈。
这意味着，在三大机场中，首都机场成为了唯一亏损的上市机场。
那么，最坏时间已经过去，同行们都在迎来复苏时光，被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？
1、一步慢和步步慢
为什么前面两家都已经开始赚钱了，而首都机场还在亏损，且亏得还不少呢？
答案其实就隐藏在首都机场的公告里。
对于亏损，首都机场给出这样的解释：
2023年，随着民航业的持续复苏，北京首都机场航空业务及非航业务实现恢复增长，但由于国际航线尚未全面恢复，叠加北京大兴机场转场分流影响，公司继续于较大压力下经营，因此，公司2023年经营业绩仍取得亏损。
言外之意，首都机场亏损的原因是受大兴机场分流以及民航国际市场恢复缓慢的因素影响。
不过，细究来看，这一解释却并不能站住脚。
就从国际航线的恢复情况来看，疫情放开后，2023年一整年经历了一个从初步恢复到逐步走上正轨的过程。
但首都机场的国际航空市场恢复程度却只从10%提升至了50%，这与行业的整体恢复速度相比，显然还是略显缓慢。
对比上海浦东和虹桥两大机场来看，它们的国际通航点在2023年已经恢复至2019年的73%，这一数字显著是高于首都机场的。
换句话说， 当大家都处于同一起跑线上，首都机场却跑出了最慢成绩。
不仅如此，“一市两场”，即一座城市两座机场，也被首都机场拿出来当挡箭牌。
客观上来讲，北京大兴国际机场对首都机场的分流影响确实不容小觑，但并非是导致亏损的决定性因素。
2023年，首都机场旅客吞吐量达到了5297万人次，虽然这一数字已经恢复至2019年的一半左右，但在全国机场排名中仅位列第三。
另一方面，大兴机场的旅客吞吐量达到了3941万人次，表面上看，两大机场之间的竞争造成了一定的分流效应。
但实际上，即便是剔开大兴机场，首都机场超5000万的旅客吞吐量也是非常大了。
深圳宝安机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），在旅客吞吐量上都远远不及首都机场，但这些大型机场却都纷纷实现了扭亏为盈。
一度遥遥领先的首都机场竟然又被后来者反超了。
如果说首都机场在国际航线的恢复上是“一步慢”，那么在旅客吞吐量明明高出其他机场一截的首都机场就是“步步慢”。
面对首都机场这种表现，原来极度看好民航业的券商们也早就坐不住了：
在去年三季报期间，中金对此表示失望并将首都机场目标价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券更是将首都机场目标价由4.5港元下调至4港元，维持评级“跑输大市”。
截止4月11日开盘前，首都机场股价只有2.56港元/股。市值仅有117.23亿。
2、机场生意易，做好机场难
不同于民航运输业，机场的商业模式其实并不复杂。
一般来说，机场上市公司会发布三个运营数据：旅客吞吐量，飞机起降架次和货邮 吞吐量，其中，最核心的数据是旅客吞吐量。
对于一个机场，最重要的是人。因为机场业务模式的本质，就是成为更多旅客的集散地，拥有更多旅客吞吐量，从而获取利润的一门生意。
在这一过程中，机场公司的主要收入可以概括为航空性收入和非航空性收入的总和。
航空业务主要指对航司飞机使用机场收取的起降费、客桥费、停车费；通过航司收取的所运载旅客的服务费用，包括安检、托运等费用。
非航空业务指为旅客提供的附加服务从而获得收入，包括机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等。
特殊之处在于，航空性业务由政府统一定价。
比如，2008年民航局发布《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》，对航空性业务的服务费进行明码标价，要求只得下浮不得上浮。同时内地航司与外航收费标准不同，内航收费价格是外航的60%左右。十年来该价格只调整了两次。
反观非航空业务却是市场化定价。
对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线。航空业务考验一家公司的是否极致的管理能力，非航空业务是评价一个机场运营强弱的重要指标。
回到首都机场身上，也就是说，连续四年亏损的背后其实是管理能力和运营能力双重孱弱。
众所周知，首都机场的发展与中国及北京的国际地位的发展密切相关，也正是由于其自然垄断的地位吃到了时代的红利。
但疫情就像是一把双刃剑，它既是考卷又是答卷。直接将首都机场的问题暴露的体无完肤。
比如，从定位上讲，首都机场是服务于首都核心且为亚太地区重要复合枢纽，大兴机场是支撑雄安新区建设的京津翼区域的综合交通枢纽。
但你很难想象，一家定位于国际化枢纽的首都机场竟然在国际航空市场的整体恢复速度上是三大国际机场里最慢的。
与此同时，近年来打造非航空业务，提升“第二曲线”的比重已经成为了诸多大型机场的重要努力方向之一。
其中，机场免税业务又是整个非航空业务核心中的核心。
以上海机场为例，其在2023年实现了两大突破：
一则是在免税业务上，完成上海尚冕和香港尚冕的创设，并收购日上互联12.48%股权和境外公司Uni-Champion 32.00%的已发行股份。此举可融合京沪4机场和线上免税业务的协同发展。
另一则就是继续在免税协议上采取“保底与实销，取高模式”，简而言之就是通过扣点优化，打造一个灵活的、能够激发主观能动性的机场免税业态。
事实证明这非常有效。
2023年上海机场非航空性收入（包括商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元，同比增长82.34%，占比超60%。其中，免税业务收入17.88亿元，去年同期免税合同收入3.63亿元，同比增长近4倍。
而某种程度上，上海机场和白云机场之所以能够在短短一年里就扭亏为盈，依靠的正是在免税业务上的精耕细作。
反观首都机场，几无看到在如何提升非航业务盈利上的战略动作，更不用说在免税业务上做出努力了。
因此，首都机场的亏损看似意料之外，实则情理之中。
3、能否踩上确定性和成长性“飞轮”？
过去一年，在民航市场中，国内市场回暖较快，国际航线恢复速度略低于市场预期是事实。
但并不意味着，国际航线会一直低迷。
以总部基地在首都机场的中国国航（601111.SH）为例，2023年，集团实现营业收入1411.00亿元，同比增长166.74%。归属母公司股东净亏损为10.46亿，去年同期为净亏损386.19亿元，净亏损大幅收窄。
再比如“三大央企航空”国航、东航、南航2023年营业收入总计为4147.7亿元；归母净亏损总计134.23亿元，已经大幅减亏。今年计划大力恢复国际航线业务。
而首都机场所在的京津冀都市经济圈，处于环渤海地区和东北亚的核心重要区域，是构筑北京一流国际化大都市的重要环节，政治地位明显。
此外，根据民航局于2018年12月发文《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》：
根据方案制定的目标，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万、7200万人次的建设投运目标，北京首都机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。
换而言之，无论是从国家的战略、政策、定位，还是自身的硬件设施上，首都机场都将被动的持续受益。
但从主动上来说，首都机场能否接住这“泼天的富贵”还存在一定的不确定性。
一方面，相对于点对点机场，首都机场作为枢纽机场，中转的旅客比较高，而中转的旅客在机场的平均消费相较于点对点的旅客而言，在机场时长和消费需求也较高。
高净值客流有望增加的背景下，首都机场要如何将趋势转化为优势是第一道关卡。
另一方面，从行业发展的趋势来看，机场从公共基础设施向顶级购物中心演进，是经过全球多地成功验证的发展路径。所以，持续挖掘非航空业务的潜力是考验首都机场未来增长潜力的重要指标。
而依托出入境旅客形成的“天然流量池”进行变现和吸金的免税业务，过去是摇钱树、现在是摇钱树，未来仍然是摇钱树。
在财经无忌看来，机场免税店场地出租方，免税运营商承租方，在运营机场免税业态时存在不可能三角，即不可能同时满足免税品价格优势、免税运营商承租方获取合理利润、机场免税店场地出租方收取高扣点。
无论是上海机场的采取的“保底与实销，取高模式”，还是白云机场的“保底+提成”根本上都是通过将双方利益高度绑定，一荣俱荣，最终实现1+1>2的商业效果。
对于首都机场而言，国际航空市场完全恢复尚需时日，无论是自身是否愿意，都要迈出这关键的一步。
这一步不仅决定了当下能否扭亏为盈，也决定了未来能否踏上确定性和成长性的飞轮。 https://t.cn/A6T9rZqq
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确切的说，是这几年的表现都差强人意。
疫情三年一度重创中国民航业，作为与之相伴相生的机场业自然苦受波及。
然而曾一度在全球排名第二，仅次于美国亚特兰大机场的首都机场不仅遭受了前所未有的冲击，更是成为了所有机场之中的亏损王——从2020年到2022年三年累计净亏损77亿元。
更令人惊讶的是，去年以来，随着民航业的快速复苏，各家航空公司、机场业绩都呈现大幅向好态势，但首都机场依然一路下挫。
3月1日，首都机场公告：预期2023年年度净亏损约16.5亿元至17.5亿元。虽然首都机场实现了减亏，但超过15个亿的亏损，只能用“惨淡经营”来形容。
反观上海机场（600009.SH)，2023年财报显示，公司实现营业收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归母净利润为9.34亿元，同比扭亏为盈；
白云机场（600004.SH）2023年业绩预告显示，预计实现归母净利润为4.38亿元到5.36亿元；归母扣除非经常性损益的净利润为3.76亿元到4.74亿元，同样扭亏为盈。
这意味着，在三大机场中，首都机场成为了唯一亏损的上市机场。
那么，最坏时间已经过去，同行们都在迎来复苏时光，被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？
1、一步慢和步步慢
为什么前面两家都已经开始赚钱了，而首都机场还在亏损，且亏得还不少呢？
答案其实就隐藏在首都机场的公告里。
对于亏损，首都机场给出这样的解释：
2023年，随着民航业的持续复苏，北京首都机场航空业务及非航业务实现恢复增长，但由于国际航线尚未全面恢复，叠加北京大兴机场转场分流影响，公司继续于较大压力下经营，因此，公司2023年经营业绩仍取得亏损。
言外之意，首都机场亏损的原因是受大兴机场分流以及民航国际市场恢复缓慢的因素影响。
不过，细究来看，这一解释却并不能站住脚。
就从国际航线的恢复情况来看，疫情放开后，2023年一整年经历了一个从初步恢复到逐步走上正轨的过程。
但首都机场的国际航空市场恢复程度却只从10%提升至了50%，这与行业的整体恢复速度相比，显然还是略显缓慢。
对比上海浦东和虹桥两大机场来看，它们的国际通航点在2023年已经恢复至2019年的73%，这一数字显著是高于首都机场的。
换句话说， 当大家都处于同一起跑线上，首都机场却跑出了最慢成绩。
不仅如此，“一市两场”，即一座城市两座机场，也被首都机场拿出来当挡箭牌。
客观上来讲，北京大兴国际机场对首都机场的分流影响确实不容小觑，但并非是导致亏损的决定性因素。
2023年，首都机场旅客吞吐量达到了5297万人次，虽然这一数字已经恢复至2019年的一半左右，但在全国机场排名中仅位列第三。
另一方面，大兴机场的旅客吞吐量达到了3941万人次，表面上看，两大机场之间的竞争造成了一定的分流效应。
但实际上，即便是剔开大兴机场，首都机场超5000万的旅客吞吐量也是非常大了。
深圳宝安机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），在旅客吞吐量上都远远不及首都机场，但这些大型机场却都纷纷实现了扭亏为盈。
一度遥遥领先的首都机场竟然又被后来者反超了。
如果说首都机场在国际航线的恢复上是“一步慢”，那么在旅客吞吐量明明高出其他机场一截的首都机场就是“步步慢”。
面对首都机场这种表现，原来极度看好民航业的券商们也早就坐不住了：
在去年三季报期间，中金对此表示失望并将首都机场目标价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券更是将首都机场目标价由4.5港元下调至4港元，维持评级“跑输大市”。
截止4月11日开盘前，首都机场股价只有2.56港元/股。市值仅有117.23亿。
2、机场生意易，做好机场难
不同于民航运输业，机场的商业模式其实并不复杂。
一般来说，机场上市公司会发布三个运营数据：旅客吞吐量，飞机起降架次和货邮 吞吐量，其中，最核心的数据是旅客吞吐量。
对于一个机场，最重要的是人。因为机场业务模式的本质，就是成为更多旅客的集散地，拥有更多旅客吞吐量，从而获取利润的一门生意。
在这一过程中，机场公司的主要收入可以概括为航空性收入和非航空性收入的总和。
航空业务主要指对航司飞机使用机场收取的起降费、客桥费、停车费；通过航司收取的所运载旅客的服务费用，包括安检、托运等费用。
非航空业务指为旅客提供的附加服务从而获得收入，包括机场零售、广告、餐饮服务、贵宾服务、地面服务、停车服务等。
特殊之处在于，航空性业务由政府统一定价。
比如，2008年民航局发布《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》，对航空性业务的服务费进行明码标价，要求只得下浮不得上浮。同时内地航司与外航收费标准不同，内航收费价格是外航的60%左右。十年来该价格只调整了两次。
反观非航空业务却是市场化定价。
对于任何一家机场来说，航空性业务是第一曲线，非航空性业务是第二曲线。航空业务考验一家公司的是否极致的管理能力，非航空业务是评价一个机场运营强弱的重要指标。
回到首都机场身上，也就是说，连续四年亏损的背后其实是管理能力和运营能力双重孱弱。
众所周知，首都机场的发展与中国及北京的国际地位的发展密切相关，也正是由于其自然垄断的地位吃到了时代的红利。
但疫情就像是一把双刃剑，它既是考卷又是答卷。直接将首都机场的问题暴露的体无完肤。
比如，从定位上讲，首都机场是服务于首都核心且为亚太地区重要复合枢纽，大兴机场是支撑雄安新区建设的京津翼区域的综合交通枢纽。
但你很难想象，一家定位于国际化枢纽的首都机场竟然在国际航空市场的整体恢复速度上是三大国际机场里最慢的。
与此同时，近年来打造非航空业务，提升“第二曲线”的比重已经成为了诸多大型机场的重要努力方向之一。
其中，机场免税业务又是整个非航空业务核心中的核心。
以上海机场为例，其在2023年实现了两大突破：
一则是在免税业务上，完成上海尚冕和香港尚冕的创设，并收购日上互联12.48%股权和境外公司Uni-Champion 32.00%的已发行股份。此举可融合京沪4机场和线上免税业务的协同发展。
另一则就是继续在免税协议上采取“保底与实销，取高模式”，简而言之就是通过扣点优化，打造一个灵活的、能够激发主观能动性的机场免税业态。
事实证明这非常有效。
2023年上海机场非航空性收入（包括商业餐饮、物流服务和其他非航收入）约66.71亿元，同比增长82.34%，占比超60%。其中，免税业务收入17.88亿元，去年同期免税合同收入3.63亿元，同比增长近4倍。
而某种程度上，上海机场和白云机场之所以能够在短短一年里就扭亏为盈，依靠的正是在免税业务上的精耕细作。
反观首都机场，几无看到在如何提升非航业务盈利上的战略动作，更不用说在免税业务上做出努力了。
因此，首都机场的亏损看似意料之外，实则情理之中。
3、能否踩上确定性和成长性“飞轮”？
过去一年，在民航市场中，国内市场回暖较快，国际航线恢复速度略低于市场预期是事实。
但并不意味着，国际航线会一直低迷。
以总部基地在首都机场的中国国航（601111.SH）为例，2023年，集团实现营业收入1411.00亿元，同比增长166.74%。归属母公司股东净亏损为10.46亿，去年同期为净亏损386.19亿元，净亏损大幅收窄。
再比如“三大央企航空”国航、东航、南航2023年营业收入总计为4147.7亿元；归母净亏损总计134.23亿元，已经大幅减亏。今年计划大力恢复国际航线业务。
而首都机场所在的京津冀都市经济圈，处于环渤海地区和东北亚的核心重要区域，是构筑北京一流国际化大都市的重要环节，政治地位明显。
此外，根据民航局于2018年12月发文《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》：
根据方案制定的目标，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万、7200万人次的建设投运目标，北京首都机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。
换而言之，无论是从国家的战略、政策、定位，还是自身的硬件设施上，首都机场都将被动的持续受益。
但从主动上来说，首都机场能否接住这“泼天的富贵”还存在一定的不确定性。
一方面，相对于点对点机场，首都机场作为枢纽机场，中转的旅客比较高，而中转的旅客在机场的平均消费相较于点对点的旅客而言，在机场时长和消费需求也较高。
高净值客流有望增加的背景下，首都机场要如何将趋势转化为优势是第一道关卡。
另一方面，从行业发展的趋势来看，机场从公共基础设施向顶级购物中心演进，是经过全球多地成功验证的发展路径。所以，持续挖掘非航空业务的潜力是考验首都机场未来增长潜力的重要指标。
而依托出入境旅客形成的“天然流量池”进行变现和吸金的免税业务，过去是摇钱树、现在是摇钱树，未来仍然是摇钱树。
在财经无忌看来，机场免税店场地出租方，免税运营商承租方，在运营机场免税业态时存在不可能三角，即不可能同时满足免税品价格优势、免税运营商承租方获取合理利润、机场免税店场地出租方收取高扣点。
无论是上海机场的采取的“保底与实销，取高模式”，还是白云机场的“保底+提成”根本上都是通过将双方利益高度绑定，一荣俱荣，最终实现1+1>2的商业效果。
对于首都机场而言，国际航空市场完全恢复尚需时日，无论是自身是否愿意，都要迈出这关键的一步。
这一步不仅决定了当下能否扭亏为盈，也决定了未来能否踏上确定性和成长性的飞轮。 https://t.cn/A6T9rZqq
#廊坊新闻# 【落户临空经济区（廊坊）一年 “我们实现了‘买全球，卖全球’”】近日，中涯（廊坊）免税品有限公司总经理唐生从位于北京二环边上的家中出发，前往北京大兴国际机场临空经济区（廊坊）。1小时后，他顺利到达位于廊坊国际现代商贸物流CBD最东侧的中涯免税跨境电商体验店。
作为廊坊首家跨境电商（O2O）体验店，目前，这里线下展示了200个品牌1200种产品，线上有1000多种产品可供下单采购。
“立足临空经济区（廊坊），我们已经实现了‘买全球，卖全球’。”唐生告诉记者，自2023年公司开业以来，企业快速发展，累计实现进出口额超7亿元。
2019年8月31日，河北自贸试验区大兴机场片区挂牌成立。2020年初，临空经济区（廊坊）举办论坛邀请国内众多行业领域的专家学者为高质量发展出谋献策。作为全球电子商务大会创始人、中国出入境检验检疫协会副会长，唐生也在受邀嘉宾之列。当时，他就提出要依托北京大兴国际机场及综保区的优势加快发展跨境电商。
“2022年，国务院批复在廊坊设立跨境电子商务综合试验区，为加快跨境电商发展带来了新机遇。”唐生说，区位和交通优势明显，且物流运输成本和土地成本相对较低，让临空经济区（廊坊）成为跨境电商企业落户的“首选之地”。
唐生决定在临空经济区（廊坊）落户发展。2023年4月，中涯（廊坊）免税品有限公司注册成立，规划开设跨境电商体验店，在北京大兴国际机场综合保税区设立保税仓。不过，他也遇到了只有办理分支机构或再注册新公司才能跨区域开展业务的难题。
“审批手续办得快，省时又省力，让我感受到了招商的满满诚意。”唐生回忆，2023年7月，他向登记机关申请增设经营场所备案，也就是“一个营业执照，多个经营地址”。让他惊喜的是，“一照多址”业务当天就办理成功。
唐生介绍，受惠于“一照多址”政策，公司的注册地虽然在临空经济区（廊坊），但能申请中国电子口岸中心北京分中心的电子口岸IC卡，享受到了“四区叠加”（临空经济区、自贸试验区、综合保税区、跨境电商综合试验区的政策叠加）带来的政策红利。
中涯免税跨境电商体验店的入驻，是临空经济区（廊坊）抢抓京津冀协同发展机遇，发挥自身优势吸引产业集聚的一个生动事例。自2019年启动建设以来，临空经济区（廊坊）累计注册企业4520家，完成固定资产投资1168.8亿元，一座现代化、国际化航空城正在加速崛起。
说起从论坛嘉宾到投资者的身份转变和企业快速发展的原因，唐生表示，临空经济区（廊坊）不断优化营商环境，让这里“四区叠加”的优势得到充分发挥。
“营业以来，店铺业绩已超预期，进一步坚定了我们的发展信心。”唐生说，廊坊市把现代商贸物流作为主导产业，“着眼跨境电商园区运营管理业务，我们注册成立了中涯产业园运营管理（廊坊）有限公司，将采取‘商贸物流+跨境电商’的发展模式，加快培育发展新质生产力。”
来源：河北日报客户端
作为廊坊首家跨境电商（O2O）体验店，目前，这里线下展示了200个品牌1200种产品，线上有1000多种产品可供下单采购。
“立足临空经济区（廊坊），我们已经实现了‘买全球，卖全球’。”唐生告诉记者，自2023年公司开业以来，企业快速发展，累计实现进出口额超7亿元。
2019年8月31日，河北自贸试验区大兴机场片区挂牌成立。2020年初，临空经济区（廊坊）举办论坛邀请国内众多行业领域的专家学者为高质量发展出谋献策。作为全球电子商务大会创始人、中国出入境检验检疫协会副会长，唐生也在受邀嘉宾之列。当时，他就提出要依托北京大兴国际机场及综保区的优势加快发展跨境电商。
“2022年，国务院批复在廊坊设立跨境电子商务综合试验区，为加快跨境电商发展带来了新机遇。”唐生说，区位和交通优势明显，且物流运输成本和土地成本相对较低，让临空经济区（廊坊）成为跨境电商企业落户的“首选之地”。
唐生决定在临空经济区（廊坊）落户发展。2023年4月，中涯（廊坊）免税品有限公司注册成立，规划开设跨境电商体验店，在北京大兴国际机场综合保税区设立保税仓。不过，他也遇到了只有办理分支机构或再注册新公司才能跨区域开展业务的难题。
“审批手续办得快，省时又省力，让我感受到了招商的满满诚意。”唐生回忆，2023年7月，他向登记机关申请增设经营场所备案，也就是“一个营业执照，多个经营地址”。让他惊喜的是，“一照多址”业务当天就办理成功。
唐生介绍，受惠于“一照多址”政策，公司的注册地虽然在临空经济区（廊坊），但能申请中国电子口岸中心北京分中心的电子口岸IC卡，享受到了“四区叠加”（临空经济区、自贸试验区、综合保税区、跨境电商综合试验区的政策叠加）带来的政策红利。
中涯免税跨境电商体验店的入驻，是临空经济区（廊坊）抢抓京津冀协同发展机遇，发挥自身优势吸引产业集聚的一个生动事例。自2019年启动建设以来，临空经济区（廊坊）累计注册企业4520家，完成固定资产投资1168.8亿元，一座现代化、国际化航空城正在加速崛起。
说起从论坛嘉宾到投资者的身份转变和企业快速发展的原因，唐生表示，临空经济区（廊坊）不断优化营商环境，让这里“四区叠加”的优势得到充分发挥。
“营业以来，店铺业绩已超预期，进一步坚定了我们的发展信心。”唐生说，廊坊市把现代商贸物流作为主导产业，“着眼跨境电商园区运营管理业务，我们注册成立了中涯产业园运营管理（廊坊）有限公司，将采取‘商贸物流+跨境电商’的发展模式，加快培育发展新质生产力。”
来源：河北日报客户端
“免税茅”中国中免（601888.SH）交出了一份有喜有忧的年度成绩单。
3月27日晚，中国中免如期披露2023年度报告，公司实现营业收入675.40亿元，归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）67.14亿元，与上年同期相比，二者增速均超过20%。
2023年度，中国中免向股东派发现金红利也较慷慨，拟派发股利约34.14亿元，超过当年净利润的50%。
全球经济复苏，国际旅游业持续恢复，中国中免净利润增速超过30%，确实不错。不过，喜中有忧的是，虽然营业收入接近2021年水平，但净利润与2021年有很大差距。
长江商报记者发现，销售费（主要为北京、上海机场租金）是扰动中国中免净利润变动的重要因素。2023年，公司销售费超过90亿元，2021年不到40亿元。
二级市场上，中国中免的股价表现欠佳。今年初以来，其股价略有回升，但较三年前的高点仍下跌了逾70%，目前市值约1810亿元。
销售费激增净利不及预期
中国中免的经营业绩强劲复苏，但仍然略低于市场预期。
根据年报，2023年，中国中免实现营业收入675.40亿元，较上年同期增加131.07亿元，同比增长幅度为24.08%；净利润为67.14亿元，较上年同期增加16.84亿元，同比增长幅度为33.46%；扣除非经常性损益的净利润（以下简称“扣非净利润”）为66.52亿元，同比增长幅度为35.71%。
分季度看，2023年一、二、三、四季度，公司实现的营业收入分别为207.69亿元、150.89亿元、149.79亿元、167.03亿元，同比增长23.76%、38.83%、27.87%、10.85%；净利润分别为23.01亿元、15.65亿元、13.41亿元、15.07亿元，同比变动-10.25%、13.86%、94.22%、274.72%。
季度数据显示，中国中免营业收入表现整体平稳，三、四季度净利润大幅增长。这与上年同期基数较低有关，受疫情影响，2022年三、四季度，公司净利润分别下降77.96%、65.46%。
其实，尽管2023年中国中免的营业收入、净利润同比均出现快速增长，但只是恢复性增长。2022年，公司实现的营业收入、净利润分别为544.33亿元、50.30亿元，同比下降幅度达19.57%、47.89%。其中，营业收入下降，是中国中免2008年之后的首次，更是公司转型以来的首次。
而在2021年，公司营业收入、净利润分别为676.76亿元、96.54亿元，同比增长28.67%、57.23%，扣非净利润为95.34亿元，同比增长59.77%。净利润与扣非净利润相差不大，且变动趋势、幅度相当。
对比发现，2023年，中国中免的营业收入仅比2021年少1.36亿元，但净利润少29.40亿元。
长江商报记者发现，与2021年相比，导致净利润相差较大的原因，是销售费用大幅增长。2023年，公司销售费用94.21亿元，较2021年的38.61亿元增加55.60亿元。
销售费激增55.60亿元，直接影响了公司经营利润及净利润。
中国中免的销售费用，主要是机场租赁费用。2019年，疫情之前，公司销售费用高达149.04亿元。
疫情期间，由于国际客流大幅减少，中国中免相继与上海机场、首都机场重新签订补充协议，下调机场免税店租金。
2023年12月，中国中免分别与首都机场、上海机场签订了免税店经营补充协议，约定机场免税店的租金改为“保底+提成”的模式。首都机场的年保底租金约为5.58亿元，上海机场的年保底租金约为7.07亿元，较疫情前（首都机场30.3亿元、上海机场约61.5亿元）大幅下调。
挑战依旧市值蒸发6000亿
近年来，中国中免的股价跌幅较大。
K线图显示，2021年2月18日，中国中免的股价最高为403.78元/股，今年4月1日收盘价为87.5元/股，区间跌幅达78%。
与之对应的市值，从2021年巅峰时的7881.79亿元锐减至今年4月1日的1810.25亿元，三年多时间，市值蒸发了超6000亿元。
中国中免曾经是机构重仓，也是牛散的“心头好”。知名牛散陈发树通过大手笔增持，在2020年第三季度末成为中国中免第四大股东。此外，牛散潘斐莲、梁瑞安等都曾跻身中国中免前十大股东之列。而2023年第三季度末，牛散全都从其前十大股东名单中消失。
此外，2023年第二、三、四季度，陆股通连续减持。
投资者减持、股价大幅下跌，这一现象的背后，可能是对中国中免发展前景抱不乐观态度。
中国中免自称，新的机场免税店租金模式，将对公司经营业绩产生积极影响。但是，在市场人士看来，中国中免仍然面临严峻挑战。
在目前的免税品市场，中国中免的垄断优势正逐渐丧失。
海南离岛免税市场仍是中国中免的重要布局之地。2023年，中国中免旗下三亚国际免税城C区开业，成为全球首家专业经营香化品类的独栋旅游零售广场。同时，三亚凤凰机场免税店二期也顺利开业。
根据公告，中国中免还拟对三亚国际免税城一期2号地项目追加投资10.7亿元，主要用于增加建筑面积、停车面积、外立面及幕墙品质提升、机电系统及电力系统配置提升等。
但是，海南免税市场的玩家逐渐增多。王府井国际免税港今年春节期间销售额同比增长39%，全场客流同比增长40%。海汽集团正在推进收购海旅免税的计划，试图向免税业务转型。
截至目前，海南离岛免税经营主体共6家，离岛免税店12家。
有消息称，全球第五大旅游零售商DFS预计将于2026年前，在海南三亚开设首个世界级七星豪华零售及娱乐目的地DFS亚龙湾度假酒店。而背靠LVMH的DFS显然可以动用更多的高端品牌资源，势必会对中国中免形成分流的压力。而在2020年，DFS入股深免集团旗下电商公司，2022年又中标重庆机场国内有税零售特许经营权。
竞争加剧，中国中免该如何保住其优势地位，并出海抢食更大蛋糕？（文章来源：长江商报）
3月27日晚，中国中免如期披露2023年度报告，公司实现营业收入675.40亿元，归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）67.14亿元，与上年同期相比，二者增速均超过20%。
2023年度，中国中免向股东派发现金红利也较慷慨，拟派发股利约34.14亿元，超过当年净利润的50%。
全球经济复苏，国际旅游业持续恢复，中国中免净利润增速超过30%，确实不错。不过，喜中有忧的是，虽然营业收入接近2021年水平，但净利润与2021年有很大差距。
长江商报记者发现，销售费（主要为北京、上海机场租金）是扰动中国中免净利润变动的重要因素。2023年，公司销售费超过90亿元，2021年不到40亿元。
二级市场上，中国中免的股价表现欠佳。今年初以来，其股价略有回升，但较三年前的高点仍下跌了逾70%，目前市值约1810亿元。
销售费激增净利不及预期
中国中免的经营业绩强劲复苏，但仍然略低于市场预期。
根据年报，2023年，中国中免实现营业收入675.40亿元，较上年同期增加131.07亿元，同比增长幅度为24.08%；净利润为67.14亿元，较上年同期增加16.84亿元，同比增长幅度为33.46%；扣除非经常性损益的净利润（以下简称“扣非净利润”）为66.52亿元，同比增长幅度为35.71%。
分季度看，2023年一、二、三、四季度，公司实现的营业收入分别为207.69亿元、150.89亿元、149.79亿元、167.03亿元，同比增长23.76%、38.83%、27.87%、10.85%；净利润分别为23.01亿元、15.65亿元、13.41亿元、15.07亿元，同比变动-10.25%、13.86%、94.22%、274.72%。
季度数据显示，中国中免营业收入表现整体平稳，三、四季度净利润大幅增长。这与上年同期基数较低有关，受疫情影响，2022年三、四季度，公司净利润分别下降77.96%、65.46%。
其实，尽管2023年中国中免的营业收入、净利润同比均出现快速增长，但只是恢复性增长。2022年，公司实现的营业收入、净利润分别为544.33亿元、50.30亿元，同比下降幅度达19.57%、47.89%。其中，营业收入下降，是中国中免2008年之后的首次，更是公司转型以来的首次。
而在2021年，公司营业收入、净利润分别为676.76亿元、96.54亿元，同比增长28.67%、57.23%，扣非净利润为95.34亿元，同比增长59.77%。净利润与扣非净利润相差不大，且变动趋势、幅度相当。
对比发现，2023年，中国中免的营业收入仅比2021年少1.36亿元，但净利润少29.40亿元。
长江商报记者发现，与2021年相比，导致净利润相差较大的原因，是销售费用大幅增长。2023年，公司销售费用94.21亿元，较2021年的38.61亿元增加55.60亿元。
销售费激增55.60亿元，直接影响了公司经营利润及净利润。
中国中免的销售费用，主要是机场租赁费用。2019年，疫情之前，公司销售费用高达149.04亿元。
疫情期间，由于国际客流大幅减少，中国中免相继与上海机场、首都机场重新签订补充协议，下调机场免税店租金。
2023年12月，中国中免分别与首都机场、上海机场签订了免税店经营补充协议，约定机场免税店的租金改为“保底+提成”的模式。首都机场的年保底租金约为5.58亿元，上海机场的年保底租金约为7.07亿元，较疫情前（首都机场30.3亿元、上海机场约61.5亿元）大幅下调。
挑战依旧市值蒸发6000亿
近年来，中国中免的股价跌幅较大。
K线图显示，2021年2月18日，中国中免的股价最高为403.78元/股，今年4月1日收盘价为87.5元/股，区间跌幅达78%。
与之对应的市值，从2021年巅峰时的7881.79亿元锐减至今年4月1日的1810.25亿元，三年多时间，市值蒸发了超6000亿元。
中国中免曾经是机构重仓，也是牛散的“心头好”。知名牛散陈发树通过大手笔增持，在2020年第三季度末成为中国中免第四大股东。此外，牛散潘斐莲、梁瑞安等都曾跻身中国中免前十大股东之列。而2023年第三季度末，牛散全都从其前十大股东名单中消失。
此外，2023年第二、三、四季度，陆股通连续减持。
投资者减持、股价大幅下跌，这一现象的背后，可能是对中国中免发展前景抱不乐观态度。
中国中免自称，新的机场免税店租金模式，将对公司经营业绩产生积极影响。但是，在市场人士看来，中国中免仍然面临严峻挑战。
在目前的免税品市场，中国中免的垄断优势正逐渐丧失。
海南离岛免税市场仍是中国中免的重要布局之地。2023年，中国中免旗下三亚国际免税城C区开业，成为全球首家专业经营香化品类的独栋旅游零售广场。同时，三亚凤凰机场免税店二期也顺利开业。
根据公告，中国中免还拟对三亚国际免税城一期2号地项目追加投资10.7亿元，主要用于增加建筑面积、停车面积、外立面及幕墙品质提升、机电系统及电力系统配置提升等。
但是，海南免税市场的玩家逐渐增多。王府井国际免税港今年春节期间销售额同比增长39%，全场客流同比增长40%。海汽集团正在推进收购海旅免税的计划，试图向免税业务转型。
截至目前，海南离岛免税经营主体共6家，离岛免税店12家。
有消息称，全球第五大旅游零售商DFS预计将于2026年前，在海南三亚开设首个世界级七星豪华零售及娱乐目的地DFS亚龙湾度假酒店。而背靠LVMH的DFS显然可以动用更多的高端品牌资源，势必会对中国中免形成分流的压力。而在2020年，DFS入股深免集团旗下电商公司，2022年又中标重庆机场国内有税零售特许经营权。
竞争加剧，中国中免该如何保住其优势地位，并出海抢食更大蛋糕？（文章来源：长江商报）
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