【一边是直播，一边是推新，造车新势力进入淘汰深水区】
2024年的中国车市变得越来精彩了，精彩到了让消费者看着目不暇接的程度。
先是比亚迪祭出了“电比油低”的必杀技，搅得整个车市风声鹤唳、动荡不安；再就是尾部品牌陷入严重的经营困境，有人陷入破产风波，有人则是在裁员降薪，搞得各家品牌人人自危；还有就是头部品牌推出新产品不利，比如理想MEGA高开低走，不仅口碑崩塌，连带订单量不尽人意，一向强硬的李想罕见地还进行了反省，形势变化之快超出所有人预期；
而蔚来和小鹏等所谓“腰部品牌”则是奋力求生，推出第二品牌，李斌甚至还亲自开直播，着实让消费者大为吃惊——作为一个初创企业的创始人、董事长、CEO，其工作强度可以用日理万机来形容。但就在这种情况下，李斌还能抽时间做一个2个半小时的直播，而且未来还可能经常这么做。
这足以说明一个事实，新能源汽车时代的竞争没有最卷，只有更卷。
从吵架到直播，CEO的自我修养在升级
进入新能源汽车时代，中国车市的竞争逻辑发生了天翻地覆的变化。
此前在燃油车时代，各家品牌竞争的重点，主要集中在新发车型的亮点，比如设计理念、技术亮点和高端配置或者身尺寸的增加，总之和老款车型上做出明显区隔，相对硬核；要么就是讲述品牌故事，请车主聊用车体验，相当软性一些。
传播的方式以广播、电视、报纸、杂志为主，传播周期也比较长，传播节奏也相对更加缓慢。
看起来比较常规，但是主打的就是面面俱到。
我们可以简单把燃油车时代的竞争理解为1.0版本。
而到了新能源汽车时代，尤其是22年、23年，各家车企之间竞争原有的竞争节奏消失了，取而代之的是强烈的杀伐风气。特别是头部的新能源品牌，高管下场直接对线的情况时有发生。
再娓娓道来的品牌故事，再明显的产品更新，这些都不如一句“遥遥领先”给到人的印象更加深刻。还有李想人称微博之王，一直以来都是强势输出各路友商，关键是各家还吵不过。
其他品牌的高管们则是金句频出，个个是语不惊人死不休，在旷日持久的舆论中可谓是你方唱罢我登场。
市场产生了“奇怪”的认知，仿佛谁更会引流，谁更会上热门，谁家的销量就会更好。事实也证明，这几年更善于引战的品牌，确实在销量表现不错。首当其冲的就是理想和问界。
车企大佬在社交媒体上引战，这堪称车企竞争的2.0版本。
而到了李斌开抖音直播，笔者认为，这或许是车市竞争的3.0版本或者2.5版本。车企高管用一种更加亲民的方式和消费者科普自家产品优势，不仅是因为这种面对面的沟通方式更能拉近距离，让消费者感受到高管的表情和语气变化，而且提供更有价值的信息，也为品牌的未来发展描绘了一幅美好的蓝图。
当然，这其中也有批评的留言，但李斌的做法却很务实，他没有不为自己辩解，只希望网友别讨厌蔚来和纯电汽车产品的低姿态，博得不少好感。
李斌此前说“蔚来江淮工厂比保时捷工厂更先进”，“油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”之类的言论显然是高高在上，引战的意味更加浓烈。但是，现在李斌则是更加真诚，也明显更容易得到消费者的认可。
李斌的直播间开启了2个半小时，吸引了超过10万在线观众，累积了超过1000万的观看人次，其个人账号粉丝数一夜之间新增了18万粉丝就，由此可知，李斌个人以及蔚来品牌确实得到了风评反转。
推出第二品牌，既是无奈也是必然
除了李斌直播首秀给蔚来带来了相当大的热度，乐道作为蔚来的第二品牌也为蔚来增色不少。据了解，乐道全系车型将基于蔚来第三代技术平台NT3.0进行开发。从此前曝光的谍照来看，乐道首款车型是一款纯电溜背式SUV，或将命名为L60，将于今年二季度亮相，三季度上市，四季度交付，价格区间或定在20~30万元。
小鹏汽车董事长何小鹏在2024中国电动汽车百人会论坛上透露：小鹏汽车将在一个月内面向全球推出10万至15万元的全新品牌A级产品，品牌或名为MONA，并在二季度将AI大模型放进汽车。
蔚来和小鹏几乎同时宣布各自的第二品牌，这对于两者有着重大意义。
近日，蔚来和小鹏公布了2023年的财报。财报显示，蔚来2023年的全年营收达到了556.179亿元，同比增长了12.9%，但净亏损却达到了207.198亿元，同比猛增43.5%。
而小鹏汽车2023年营收306.8亿元，同比增长14.2%，净亏损达103.8亿元，2022年净亏损为91.4亿元，亏损进一步扩大。亏损持续扩大的同时，小鹏汽车的毛利率也持续下滑。财报显示，2023年小鹏汽车毛利率为1.5%，远低于2022年的11.5%。
虽然营收同比增长，但亏损则是创历史新高，典型的卖得越多就亏得越多。2023年如此，2024年则是更加艰难。在这种情况下，通过第二品牌寻求市场突破，也成为了它们唯一的出路。
当前，中国车市增量已经达到了一个天花板。中汽协数据预测，2024年车市总销量将达到3100万辆，同比增长3%，预期增量只有100万辆左右。其中乘用车销量在2680万辆左右，同比增长3.1%，增量只有80万辆左右。而理想和问界2024年的销量目标就已经达到80万辆和60万辆，累计增量已超过100万辆，而奇瑞、长安、长城、吉利、广汽等传统汽车的2024销量目标虽然增幅不高，因为其基数较大，累计增量规模仍然相当巨大。其中，比亚迪还没有公布2024年的销量目标。
在这种情况下，蔚来和小鹏推出第二品牌想要增加销量规模，面临着相当大的竞争压力。对于蔚来、小鹏等非头部品牌来说，它们的发展悖论在于当前的市场增量有限，各细分市场已经站满了竞争对手。坚持主品牌一条走路，无疑是慢性自杀，靠新品冲击市场，挑战极具难度。但无论如何，路再难也要走下去，毕竟有那么一句话，世上本无路，走得人多了也就成了路。
人总要有梦想的，万一哪天实现了呢？
百姓评车
2024年的中国车市就是如此魔幻，表面上看是各家品牌全力以赴，誓要在各自的赛道里杀出个黎明，新车车型新产品层出不穷，车企CEO都要开直播赚人心，实则是竞争已经到了生死存亡的重要赛点，随时都有淘汰出局的风险。大家只能拼一拼，搏一个留在牌桌上的机会。https://t.cn/A6T4dCu8
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其他品牌的高管们则是金句频出，个个是语不惊人死不休，在旷日持久的舆论中可谓是你方唱罢我登场。
市场产生了“奇怪”的认知，仿佛谁更会引流，谁更会上热门，谁家的销量就会更好。事实也证明，这几年更善于引战的品牌，确实在销量表现不错。首当其冲的就是理想和问界。
车企大佬在社交媒体上引战，这堪称车企竞争的2.0版本。
而到了李斌开抖音直播，笔者认为，这或许是车市竞争的3.0版本或者2.5版本。车企高管用一种更加亲民的方式和消费者科普自家产品优势，不仅是因为这种面对面的沟通方式更能拉近距离，让消费者感受到高管的表情和语气变化，而且提供更有价值的信息，也为品牌的未来发展描绘了一幅美好的蓝图。
当然，这其中也有批评的留言，但李斌的做法却很务实，他没有不为自己辩解，只希望网友别讨厌蔚来和纯电汽车产品的低姿态，博得不少好感。
李斌此前说“蔚来江淮工厂比保时捷工厂更先进”，“油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”之类的言论显然是高高在上，引战的意味更加浓烈。但是，现在李斌则是更加真诚，也明显更容易得到消费者的认可。
李斌的直播间开启了2个半小时，吸引了超过10万在线观众，累积了超过1000万的观看人次，其个人账号粉丝数一夜之间新增了18万粉丝就，由此可知，李斌个人以及蔚来品牌确实得到了风评反转。
推出第二品牌，既是无奈也是必然
除了李斌直播首秀给蔚来带来了相当大的热度，乐道作为蔚来的第二品牌也为蔚来增色不少。据了解，乐道全系车型将基于蔚来第三代技术平台NT3.0进行开发。从此前曝光的谍照来看，乐道首款车型是一款纯电溜背式SUV，或将命名为L60，将于今年二季度亮相，三季度上市，四季度交付，价格区间或定在20~30万元。
小鹏汽车董事长何小鹏在2024中国电动汽车百人会论坛上透露：小鹏汽车将在一个月内面向全球推出10万至15万元的全新品牌A级产品，品牌或名为MONA，并在二季度将AI大模型放进汽车。
蔚来和小鹏几乎同时宣布各自的第二品牌，这对于两者有着重大意义。
近日，蔚来和小鹏公布了2023年的财报。财报显示，蔚来2023年的全年营收达到了556.179亿元，同比增长了12.9%，但净亏损却达到了207.198亿元，同比猛增43.5%。
而小鹏汽车2023年营收306.8亿元，同比增长14.2%，净亏损达103.8亿元，2022年净亏损为91.4亿元，亏损进一步扩大。亏损持续扩大的同时，小鹏汽车的毛利率也持续下滑。财报显示，2023年小鹏汽车毛利率为1.5%，远低于2022年的11.5%。
虽然营收同比增长，但亏损则是创历史新高，典型的卖得越多就亏得越多。2023年如此，2024年则是更加艰难。在这种情况下，通过第二品牌寻求市场突破，也成为了它们唯一的出路。
当前，中国车市增量已经达到了一个天花板。中汽协数据预测，2024年车市总销量将达到3100万辆，同比增长3%，预期增量只有100万辆左右。其中乘用车销量在2680万辆左右，同比增长3.1%，增量只有80万辆左右。而理想和问界2024年的销量目标就已经达到80万辆和60万辆，累计增量已超过100万辆，而奇瑞、长安、长城、吉利、广汽等传统汽车的2024销量目标虽然增幅不高，因为其基数较大，累计增量规模仍然相当巨大。其中，比亚迪还没有公布2024年的销量目标。
在这种情况下，蔚来和小鹏推出第二品牌想要增加销量规模，面临着相当大的竞争压力。对于蔚来、小鹏等非头部品牌来说，它们的发展悖论在于当前的市场增量有限，各细分市场已经站满了竞争对手。坚持主品牌一条走路，无疑是慢性自杀，靠新品冲击市场，挑战极具难度。但无论如何，路再难也要走下去，毕竟有那么一句话，世上本无路，走得人多了也就成了路。
人总要有梦想的，万一哪天实现了呢？
百姓评车
2024年的中国车市就是如此魔幻，表面上看是各家品牌全力以赴，誓要在各自的赛道里杀出个黎明，新车车型新产品层出不穷，车企CEO都要开直播赚人心，实则是竞争已经到了生死存亡的重要赛点，随时都有淘汰出局的风险。大家只能拼一拼，搏一个留在牌桌上的机会。https://t.cn/A6T4dCu8
【芯片出口不振、人才遭美日挖角，“韩国亮起红灯”】5年间，被韩国人誉为“出口孝子”的存储芯片出口额遭遇腰斩，市占率连续4年被中国压制，位居世界第二；在相对稳定增长的非存储芯片市场，韩国的影响力也微乎其微，市占率远低于美国、日本、中国等。《韩民族日报》3月22日以担忧的口吻报道，两类芯片出口皆不振，自称“半导体强国”的韩国“亮起红灯”。
为阻止中国制造尖端半导体，美国自2022年10月起对实施对华出口管制，并鼓动拥有相关技术的同盟国加入其中，导致韩国对华半导体设备及材料出口大幅下滑，左右为难。但就在韩国试图在美国威压之下寻找折中方案的同时，韩媒曝出美国、日本等国企业暗暗打起了人才争夺战，试图从韩企“挖走”半导体从业人员。
“韩国地位持续下降”
《韩民族日报》指出，从2018年到2023年，韩国存储芯片出口额从830亿美元骤降到429亿美元，将近减少了一半。尤其在最近两年，每年出口额减少率更是达到两位数。
报道称，以三星电子和SK海力士为中心的韩国半导体公司在世界存储芯片市场的占有率在10多年来一直保持着60%左右的垄断地位，但出口额却出现了剧变。对此，专家们认为，这是因为随着过去两年行业的发展，以存储芯片为中心的韩国半导体产业结构存在明显的弱点。
据《韩国日报》本月初报道，韩国对外经济政策研究院（KIEP）1日发布的《韩国半导体产业的进出口结构及全球地位分析》显示，存储芯片这一韩国的代表性出口产品的地位大不如前。
报告称，2023年韩国半导体产业贸易收支顺差（出口额减去进口额）为250.23亿美元，是2019年至最近五年来的最低值。此前，即使是在疫情肆虐的2020年至2022年，韩国半导体产业贸易收支顺差也一直超过400亿美元。KIEP高级研究员郑亨坤（音）表示：“这意味着韩国半导体产业的国际地位持续下降。”
报道称，在韩国半导体产业地位萎缩期间，中国开始逐渐发力。2018年到2022年，韩国存储芯片在全球出口市场的占有率从29.1%跌至18.9%。相反，中国存储芯片在2019年以27.2%的市占率超越韩国后，一直稳居世界第一的位置。“这意味着包括韩国企业在内，中国国内生产的存储芯片供应世界市场的比重更高。”郑亨坤补充，在更细分的存储芯片类别中，中国的出口比重也都更高。
以去年为基准，韩国半导体产业出现最大贸易赤字的国家则是日本。《韩国经济》此前分析韩国国际贸易协会数据发现，中国自韩进口半导体及设备的金额从2018年的824亿美元下降到2023年的662亿美元，缩水19.63%。同期中国从日本进口的半导体金额从158亿美元增至208亿美元，增幅为31.2%。与上年相比，2023年中国进口韩国半导体体量下降了21.84%，但进口日本半导体却增长了3.3%。
当时有分析认为，是美国在半导体领域的管制措施令韩方“猝不及防”，缺乏了调整应对的时间与空间。此外，日韩两国产品方向及市场结构不同。日本半导体产业的对华出口领域主要围绕不受美国出口管制约束的细分市场，且涉及半导体相关的材料、零部件、装备等多领域。日本方面通过技术进步构建优势，形成难以被取代的技术壁垒。
一段时间以来，美国不断施压盟友在芯片领域一同对中国进行无理打压，早已令全球产业链和行业人士叫苦不迭。韩联社本月早些时候披露，起初半导体技术水平较高的荷兰和日本是美国的施压对象，但从去年下半年开始，美方对韩施压的力度越来越强，甚至直接点名韩国特定企业，将韩国对华半导体设备出口视作问题。
韩联社担忧，一旦加入对华打压行列，韩国半导体产业恐面临不利局面。韩国企业生产的半导体设备的技术水平原本就不及美日荷三国，尤为重要的对华出口一旦受限，对韩国半导体自立而言无疑是雪上加霜，而韩国半导体设备企业的竞争力又直接决定了三星电子、SK海力士的价格竞争力，尹锡悦政府不得不慎重。
“小市场上才有强烈存在感”
韩国虽称得上半导体强国，但其半导体产业整体以及三星电子、SK海力士等大型半导体企业生产的半导体绝大部分都是存储芯片，在非存储半导体等领域实力相对较弱。非存储半导体包括中央处理器、图像传感器、移动应用处理器等系统半导体和晶圆代工等。
《韩民族日报》22日进一步提到，从韩国产业研究院（KIET）的资料来看，各国及地区的非存储芯片市场占有率中，就销售额而言，韩国为3.3%，落后于中国台湾（10.3%）、日本（9.2%）、中国大陆（6.5%），此外美国占54.5%。
然而，在全球半导体市场，存储芯片占比为23.88%（市场规模187万亿韩元），非存储芯片占比为76.12%（593万亿韩元），后者是个远远更广阔的市场。报道感叹：“也就是说，只有在小市场上，韩国才有强烈的存在感。”
“半导体强国亮起了警灯，这与引领韩国半导体产业的三星电子的状况相吻合。”《韩民族日报》介绍，韩国科技巨头三星电子当前不仅在非存储芯片领域面临挑战，在存储芯片领域的竞争力也受到了威胁，公司内半导体事业部（DS）内外甚至出现了“四面楚歌”的情况。
韩媒表示，三星虽然在非存储芯片领域进行了多年挑战，但还是远远落后于竞争者。在生产非存储芯片半导体的代工市场，排名第一的台积电有苹果、英伟达、AMD等大型客户公司，巩固了第一的地位。相反，没有听说过三星电子有关大型客户的消息。
报道称，三星电子通过生产用于自家家电及智能手机的芯片，以及分散接受集中在台积电的物量，守住了第二的位置。上月21日，美国英特尔公司正式宣布将与微软合作，在今年底批量生产1.8纳米芯片，领先于三星电子和台积电2025年批量生产2纳米半导体的计划，被韩媒视作“宣战”。
“英特尔当天的活动是向全世界宣布‘美国芯片战争’的宣战布告。因为，不仅是人工智能（AI）芯片的开发和设计，美国企业和政府团结一致，把被韩国、中国台湾等亚洲夺走的‘尖端半导体制造生产’主导权也拿走，赤裸裸地表现出了要完成美国半导体生态界的意志。”韩国《东亚日报》当时评价道。
而在存储芯片领域，《韩民族日报》说，由于封装相关技术问题，三星电子从第四代高带宽存储芯片（HBM3）开始便未能向图形处理器龙头公司英伟达供应，让位于三星之后的SK海力士实际上垄断了供应，而HBM原本应该是三星主力DRAM产品范畴内的。
Eugene投资证券研究中心负责人李胜宇（音）表示：“进入AI时代后，通用半导体DRAM的封装等客户定制技术也变得越来越重要，但三星的竞争力正在下降。不仅是HBM，双数据速率（DDR）也存在技术力问题，以前在三星内部不曾看到过的危机正在扩大。”
“产业竞争时代”，美日争相挖人？
针对上述现象，KIEP在报告中建议，为了加强半导体产业竞争力，韩国应集中政策力量加强国内半导体制造基础及生态系统，提高国内生产中的附加价值，提前建立扩大出口的前哨基地，以及对特定国家依赖度高的核心品种进行日常管理等。
《韩民族日报》指出，对此，韩国政府提出了到2047年在京畿南部建设“全球最大半导体集群”。三星电子和SK海力士计划投资622万亿韩元，政府将提供税制优惠和水电等基础设施建设、人才培养等。尹锡悦政府去年还将对半导体投资税额扣除扩大到最高25%，今年半导体支援预算（1.3万亿韩元）比去年增加了2倍以上，以保韩国在“芯片战”中不会落后。
只是外部因素随时都有可能再次对韩国造成影响。报道分析，随着美国、日本、中国等主要半导体国家战略性地加入了这场竞争，今后2到3年内的半导体市场情况变得难以琢磨。
报道称，从国际半导体设备与材料协会（SMIE）调查的2022年至2026年将建成的各地区制造300毫米（mm）晶圆的先进工厂数量来看，中国大陆有25个，美国有14个，中国台湾有13个，欧盟（包括以色列）有9个，日本有8个。
韩国西江大学系统半导体工程系教授范镇旭（音）表示：“半导体产业的投资正在不断扩大，到了令人担忧投资过度的程度，两三年后竞争可能会再次加剧……展望未来时要考虑到美国启动新工厂时，可能会导致国内半导体人才大量流失以及供应过剩问题，对此应做好准备。”
事实上，韩国《中央日报》3月22日就报道了这场国家角逐背后的人才争夺战。报道称，随着日本开始与台积电合作，原本“美国负责芯片设计、韩国负责存储器、中国台湾负责制造、日本和欧洲负责设备”的分工结构被瓦解，美国和日本开始觊觎韩国的半导体人才。就2022年，三星电子的离职率（12.9%）是台积电（6.7%）的两倍。
一位不愿透露姓名的韩国理工大学教授表示，“我的多个学生在三星、SK海力士工作，他们最近收到美国企业的工作邀请，有年幼子女的人在认真考虑去美国工作”。另一个典型的例子是，SK海力士HBM部门的一名核心高管曾试图跳槽到美国晶圆代工企业美光，但受到韩国法院阻止。
这一潮流还影响到了韩国材料、零部件、装备企业。一家韩国零部件企业相关人士表示，“曾向三星、SK等公司提供技术支援的职员直接跳槽的事例增多，所以他们最近正在提高年薪，增加扩大招聘”。有声音指出，韩国芯片企业只强调爱国之心远远不够，需要具备吸引人才的魅力。
新晋日本高端芯片公司（Rapidus）相关人士21日也表示，“工艺和包装领域整体人力不足，必须引进海外人才，当然韩国工程师也是招聘对象”。台积电的日本子公司日本先进半导体制造公司（JASM）最近在韩国求职网站“金博士网”上首次进行招聘，对象是硕士、博士学历人才。
与此同时，KIEP方面强调，在半导体方面，中国仍然是重要的市场，并强调要持续维持关系。郑亨坤表示，中国今后相当长一段时间内仍将发挥作为全球制造工厂的作用，在这种情况下，与中国合作是不可避免的，应该使半导体产业的对华出口能够稳定地持续下去。在他看来，尽管美国收紧了对华出口管制，韩国仍应该寻求与中国合作的领域和战略。
为阻止中国制造尖端半导体，美国自2022年10月起对实施对华出口管制，并鼓动拥有相关技术的同盟国加入其中，导致韩国对华半导体设备及材料出口大幅下滑，左右为难。但就在韩国试图在美国威压之下寻找折中方案的同时，韩媒曝出美国、日本等国企业暗暗打起了人才争夺战，试图从韩企“挖走”半导体从业人员。
“韩国地位持续下降”
《韩民族日报》指出，从2018年到2023年，韩国存储芯片出口额从830亿美元骤降到429亿美元，将近减少了一半。尤其在最近两年，每年出口额减少率更是达到两位数。
报道称，以三星电子和SK海力士为中心的韩国半导体公司在世界存储芯片市场的占有率在10多年来一直保持着60%左右的垄断地位，但出口额却出现了剧变。对此，专家们认为，这是因为随着过去两年行业的发展，以存储芯片为中心的韩国半导体产业结构存在明显的弱点。
据《韩国日报》本月初报道，韩国对外经济政策研究院（KIEP）1日发布的《韩国半导体产业的进出口结构及全球地位分析》显示，存储芯片这一韩国的代表性出口产品的地位大不如前。
报告称，2023年韩国半导体产业贸易收支顺差（出口额减去进口额）为250.23亿美元，是2019年至最近五年来的最低值。此前，即使是在疫情肆虐的2020年至2022年，韩国半导体产业贸易收支顺差也一直超过400亿美元。KIEP高级研究员郑亨坤（音）表示：“这意味着韩国半导体产业的国际地位持续下降。”
报道称，在韩国半导体产业地位萎缩期间，中国开始逐渐发力。2018年到2022年，韩国存储芯片在全球出口市场的占有率从29.1%跌至18.9%。相反，中国存储芯片在2019年以27.2%的市占率超越韩国后，一直稳居世界第一的位置。“这意味着包括韩国企业在内，中国国内生产的存储芯片供应世界市场的比重更高。”郑亨坤补充，在更细分的存储芯片类别中，中国的出口比重也都更高。
以去年为基准，韩国半导体产业出现最大贸易赤字的国家则是日本。《韩国经济》此前分析韩国国际贸易协会数据发现，中国自韩进口半导体及设备的金额从2018年的824亿美元下降到2023年的662亿美元，缩水19.63%。同期中国从日本进口的半导体金额从158亿美元增至208亿美元，增幅为31.2%。与上年相比，2023年中国进口韩国半导体体量下降了21.84%，但进口日本半导体却增长了3.3%。
当时有分析认为，是美国在半导体领域的管制措施令韩方“猝不及防”，缺乏了调整应对的时间与空间。此外，日韩两国产品方向及市场结构不同。日本半导体产业的对华出口领域主要围绕不受美国出口管制约束的细分市场，且涉及半导体相关的材料、零部件、装备等多领域。日本方面通过技术进步构建优势，形成难以被取代的技术壁垒。
一段时间以来，美国不断施压盟友在芯片领域一同对中国进行无理打压，早已令全球产业链和行业人士叫苦不迭。韩联社本月早些时候披露，起初半导体技术水平较高的荷兰和日本是美国的施压对象，但从去年下半年开始，美方对韩施压的力度越来越强，甚至直接点名韩国特定企业，将韩国对华半导体设备出口视作问题。
韩联社担忧，一旦加入对华打压行列，韩国半导体产业恐面临不利局面。韩国企业生产的半导体设备的技术水平原本就不及美日荷三国，尤为重要的对华出口一旦受限，对韩国半导体自立而言无疑是雪上加霜，而韩国半导体设备企业的竞争力又直接决定了三星电子、SK海力士的价格竞争力，尹锡悦政府不得不慎重。
“小市场上才有强烈存在感”
韩国虽称得上半导体强国，但其半导体产业整体以及三星电子、SK海力士等大型半导体企业生产的半导体绝大部分都是存储芯片，在非存储半导体等领域实力相对较弱。非存储半导体包括中央处理器、图像传感器、移动应用处理器等系统半导体和晶圆代工等。
《韩民族日报》22日进一步提到，从韩国产业研究院（KIET）的资料来看，各国及地区的非存储芯片市场占有率中，就销售额而言，韩国为3.3%，落后于中国台湾（10.3%）、日本（9.2%）、中国大陆（6.5%），此外美国占54.5%。
然而，在全球半导体市场，存储芯片占比为23.88%（市场规模187万亿韩元），非存储芯片占比为76.12%（593万亿韩元），后者是个远远更广阔的市场。报道感叹：“也就是说，只有在小市场上，韩国才有强烈的存在感。”
“半导体强国亮起了警灯，这与引领韩国半导体产业的三星电子的状况相吻合。”《韩民族日报》介绍，韩国科技巨头三星电子当前不仅在非存储芯片领域面临挑战，在存储芯片领域的竞争力也受到了威胁，公司内半导体事业部（DS）内外甚至出现了“四面楚歌”的情况。
韩媒表示，三星虽然在非存储芯片领域进行了多年挑战，但还是远远落后于竞争者。在生产非存储芯片半导体的代工市场，排名第一的台积电有苹果、英伟达、AMD等大型客户公司，巩固了第一的地位。相反，没有听说过三星电子有关大型客户的消息。
报道称，三星电子通过生产用于自家家电及智能手机的芯片，以及分散接受集中在台积电的物量，守住了第二的位置。上月21日，美国英特尔公司正式宣布将与微软合作，在今年底批量生产1.8纳米芯片，领先于三星电子和台积电2025年批量生产2纳米半导体的计划，被韩媒视作“宣战”。
“英特尔当天的活动是向全世界宣布‘美国芯片战争’的宣战布告。因为，不仅是人工智能（AI）芯片的开发和设计，美国企业和政府团结一致，把被韩国、中国台湾等亚洲夺走的‘尖端半导体制造生产’主导权也拿走，赤裸裸地表现出了要完成美国半导体生态界的意志。”韩国《东亚日报》当时评价道。
而在存储芯片领域，《韩民族日报》说，由于封装相关技术问题，三星电子从第四代高带宽存储芯片（HBM3）开始便未能向图形处理器龙头公司英伟达供应，让位于三星之后的SK海力士实际上垄断了供应，而HBM原本应该是三星主力DRAM产品范畴内的。
Eugene投资证券研究中心负责人李胜宇（音）表示：“进入AI时代后，通用半导体DRAM的封装等客户定制技术也变得越来越重要，但三星的竞争力正在下降。不仅是HBM，双数据速率（DDR）也存在技术力问题，以前在三星内部不曾看到过的危机正在扩大。”
“产业竞争时代”，美日争相挖人？
针对上述现象，KIEP在报告中建议，为了加强半导体产业竞争力，韩国应集中政策力量加强国内半导体制造基础及生态系统，提高国内生产中的附加价值，提前建立扩大出口的前哨基地，以及对特定国家依赖度高的核心品种进行日常管理等。
《韩民族日报》指出，对此，韩国政府提出了到2047年在京畿南部建设“全球最大半导体集群”。三星电子和SK海力士计划投资622万亿韩元，政府将提供税制优惠和水电等基础设施建设、人才培养等。尹锡悦政府去年还将对半导体投资税额扣除扩大到最高25%，今年半导体支援预算（1.3万亿韩元）比去年增加了2倍以上，以保韩国在“芯片战”中不会落后。
只是外部因素随时都有可能再次对韩国造成影响。报道分析，随着美国、日本、中国等主要半导体国家战略性地加入了这场竞争，今后2到3年内的半导体市场情况变得难以琢磨。
报道称，从国际半导体设备与材料协会（SMIE）调查的2022年至2026年将建成的各地区制造300毫米（mm）晶圆的先进工厂数量来看，中国大陆有25个，美国有14个，中国台湾有13个，欧盟（包括以色列）有9个，日本有8个。
韩国西江大学系统半导体工程系教授范镇旭（音）表示：“半导体产业的投资正在不断扩大，到了令人担忧投资过度的程度，两三年后竞争可能会再次加剧……展望未来时要考虑到美国启动新工厂时，可能会导致国内半导体人才大量流失以及供应过剩问题，对此应做好准备。”
事实上，韩国《中央日报》3月22日就报道了这场国家角逐背后的人才争夺战。报道称，随着日本开始与台积电合作，原本“美国负责芯片设计、韩国负责存储器、中国台湾负责制造、日本和欧洲负责设备”的分工结构被瓦解，美国和日本开始觊觎韩国的半导体人才。就2022年，三星电子的离职率（12.9%）是台积电（6.7%）的两倍。
一位不愿透露姓名的韩国理工大学教授表示，“我的多个学生在三星、SK海力士工作，他们最近收到美国企业的工作邀请，有年幼子女的人在认真考虑去美国工作”。另一个典型的例子是，SK海力士HBM部门的一名核心高管曾试图跳槽到美国晶圆代工企业美光，但受到韩国法院阻止。
这一潮流还影响到了韩国材料、零部件、装备企业。一家韩国零部件企业相关人士表示，“曾向三星、SK等公司提供技术支援的职员直接跳槽的事例增多，所以他们最近正在提高年薪，增加扩大招聘”。有声音指出，韩国芯片企业只强调爱国之心远远不够，需要具备吸引人才的魅力。
新晋日本高端芯片公司（Rapidus）相关人士21日也表示，“工艺和包装领域整体人力不足，必须引进海外人才，当然韩国工程师也是招聘对象”。台积电的日本子公司日本先进半导体制造公司（JASM）最近在韩国求职网站“金博士网”上首次进行招聘，对象是硕士、博士学历人才。
与此同时，KIEP方面强调，在半导体方面，中国仍然是重要的市场，并强调要持续维持关系。郑亨坤表示，中国今后相当长一段时间内仍将发挥作为全球制造工厂的作用，在这种情况下，与中国合作是不可避免的，应该使半导体产业的对华出口能够稳定地持续下去。在他看来，尽管美国收紧了对华出口管制，韩国仍应该寻求与中国合作的领域和战略。
港媒：欧洲市场已现“不妙”迹象，两月内中国电动汽车进口锐减20%
近日，香港媒体纷纷报道，欧洲市场对中国电动汽车的进口量在短短两个月内减少了20%，引发了业界的广泛关注。这一变化不仅揭示了欧洲市场对中国电动汽车的需求下滑，也反映出全球电动汽车市场竞争的激烈与复杂。
一、欧洲市场进口中国电动汽车减少的背景
近年来，中国电动汽车产业迅猛发展，不仅在国内市场取得了显著成绩，还积极拓展海外市场。欧洲作为中国电动汽车的重要出口地之一，一直是中国车企关注的焦点。然而，近期欧洲市场对中国电动汽车的进口量却出现了明显的下滑趋势。
据港媒报道，这一变化主要受到多方面因素的影响。首先，欧洲本土电动汽车品牌的崛起，使得市场竞争更加激烈。欧洲各国政府纷纷出台政策扶持本土电动汽车产业，推动了本土品牌的快速发展。这些本土品牌凭借技术创新和品质提升，逐渐赢得了消费者的青睐。
其次，国际贸易形势的变化也对中国电动汽车的出口造成了影响。全球贸易保护主义的抬头和贸易壁垒的增加，使得中国电动汽车在欧洲市场的销售受到了一定程度的阻碍。一些欧洲国家提高了进口关税，增加了中国电动汽车的成本，降低了其竞争力。
此外，消费者对于电动汽车的需求也在发生变化。随着技术的不断进步和市场的日益成熟，消费者对电动汽车的续航里程、充电设施、智能化程度等方面的要求也在不断提高。一些欧洲消费者开始转向其他国家的电动汽车品牌，寻求更加符合自己需求的产品。
二、中国电动汽车产业面临的挑战与机遇
面对欧洲市场进口减少的困境，中国电动汽车产业既面临着挑战，也迎来了机遇。
挑战方面，中国电动汽车企业需要加强技术创新和品质提升，以应对激烈的市场竞争。他们需要加大研发投入，推动电动汽车在续航里程、充电速度、智能化等方面的进步，提升产品的竞争力。同时，他们还需要加强品牌建设，提升品牌知名度和美誉度，赢得消费者的信任和认可。
机遇方面，中国电动汽车企业可以积极拓展其他海外市场，寻找新的增长点。除了欧洲市场外，亚洲、非洲等地区也对中国电动汽车有着巨大的需求潜力。中国车企可以针对这些市场的特点和需求，制定合适的营销策略和产品规划，实现市场的多元化发展。
此外，中国电动汽车企业还可以加强与欧洲本土企业的合作与交流，共同推动电动汽车产业的发展。通过技术合作、合资建厂等方式，实现资源共享和互利共赢，提升中国电动汽车在全球市场的地位和影响力。
三、中国电动汽车产业未来的发展趋势
尽管当前欧洲市场对中国电动汽车的进口量有所减少，但中国电动汽车产业的未来发展仍然充满希望。
首先，随着全球对环保和可持续发展的重视程度不断提高，电动汽车作为清洁能源的代表，其市场需求将持续增长。中国作为全球最大的电动汽车市场之一，将继续保持其领先地位，并有望在未来进一步扩大市场份额。
其次，中国电动汽车产业在技术创新和产业升级方面将取得更大的突破。随着新能源汽车政策的不断完善和市场的日益成熟，中国电动汽车企业将在电池技术、驱动系统、智能驾驶等领域取得更多创新成果，推动产业的快速发展。
此外，中国电动汽车企业还将加强与国际市场的合作与交流，推动全球电动汽车产业的协同发展。通过参与国际竞争和合作，中国电动汽车企业将不断提升自身的竞争力和影响力，为全球电动汽车产业的繁荣做出贡献。
四、结语
欧洲市场对中国电动汽车进口量的减少虽然给中国车企带来了一定的挑战，但也为其提供了转型和升级的机会。中国电动汽车产业需要积极应对市场变化，加强技术创新和品质提升，拓展海外市场，推动产业的持续健康发展。同时，政府和社会各界也应给予更多的支持和关注，为中国电动汽车产业的崛起创造更加有利的条件。
在这个过程中，中国电动汽车企业需要保持敏锐的市场洞察力和灵活的战略调整能力。他们需要密切关注国际市场的动态和趋势，及时调整产品策略和市场布局，以适应不断变化的市场需求。同时，他们还需要加强与国际同行的交流与合作，共同推动全球电动汽车产业的进步与发展。
总之，尽管当前欧洲市场对中国电动汽车的进口量有所减少，但这并不意味着中国电动汽车产业的未来黯淡无光。相反，这正是一个转型和升级的重要契机。只要我们抓住机遇、应对挑战、不断创新、积极进取，相信中国电动汽车产业一定能够在全球市场中取得更加辉煌的成就。
近日，香港媒体纷纷报道，欧洲市场对中国电动汽车的进口量在短短两个月内减少了20%，引发了业界的广泛关注。这一变化不仅揭示了欧洲市场对中国电动汽车的需求下滑，也反映出全球电动汽车市场竞争的激烈与复杂。
一、欧洲市场进口中国电动汽车减少的背景
近年来，中国电动汽车产业迅猛发展，不仅在国内市场取得了显著成绩，还积极拓展海外市场。欧洲作为中国电动汽车的重要出口地之一，一直是中国车企关注的焦点。然而，近期欧洲市场对中国电动汽车的进口量却出现了明显的下滑趋势。
据港媒报道，这一变化主要受到多方面因素的影响。首先，欧洲本土电动汽车品牌的崛起，使得市场竞争更加激烈。欧洲各国政府纷纷出台政策扶持本土电动汽车产业，推动了本土品牌的快速发展。这些本土品牌凭借技术创新和品质提升，逐渐赢得了消费者的青睐。
其次，国际贸易形势的变化也对中国电动汽车的出口造成了影响。全球贸易保护主义的抬头和贸易壁垒的增加，使得中国电动汽车在欧洲市场的销售受到了一定程度的阻碍。一些欧洲国家提高了进口关税，增加了中国电动汽车的成本，降低了其竞争力。
此外，消费者对于电动汽车的需求也在发生变化。随着技术的不断进步和市场的日益成熟，消费者对电动汽车的续航里程、充电设施、智能化程度等方面的要求也在不断提高。一些欧洲消费者开始转向其他国家的电动汽车品牌，寻求更加符合自己需求的产品。
二、中国电动汽车产业面临的挑战与机遇
面对欧洲市场进口减少的困境，中国电动汽车产业既面临着挑战，也迎来了机遇。
挑战方面，中国电动汽车企业需要加强技术创新和品质提升，以应对激烈的市场竞争。他们需要加大研发投入，推动电动汽车在续航里程、充电速度、智能化等方面的进步，提升产品的竞争力。同时，他们还需要加强品牌建设，提升品牌知名度和美誉度，赢得消费者的信任和认可。
机遇方面，中国电动汽车企业可以积极拓展其他海外市场，寻找新的增长点。除了欧洲市场外，亚洲、非洲等地区也对中国电动汽车有着巨大的需求潜力。中国车企可以针对这些市场的特点和需求，制定合适的营销策略和产品规划，实现市场的多元化发展。
此外，中国电动汽车企业还可以加强与欧洲本土企业的合作与交流，共同推动电动汽车产业的发展。通过技术合作、合资建厂等方式，实现资源共享和互利共赢，提升中国电动汽车在全球市场的地位和影响力。
三、中国电动汽车产业未来的发展趋势
尽管当前欧洲市场对中国电动汽车的进口量有所减少，但中国电动汽车产业的未来发展仍然充满希望。
首先，随着全球对环保和可持续发展的重视程度不断提高，电动汽车作为清洁能源的代表，其市场需求将持续增长。中国作为全球最大的电动汽车市场之一，将继续保持其领先地位，并有望在未来进一步扩大市场份额。
其次，中国电动汽车产业在技术创新和产业升级方面将取得更大的突破。随着新能源汽车政策的不断完善和市场的日益成熟，中国电动汽车企业将在电池技术、驱动系统、智能驾驶等领域取得更多创新成果，推动产业的快速发展。
此外，中国电动汽车企业还将加强与国际市场的合作与交流，推动全球电动汽车产业的协同发展。通过参与国际竞争和合作，中国电动汽车企业将不断提升自身的竞争力和影响力，为全球电动汽车产业的繁荣做出贡献。
四、结语
欧洲市场对中国电动汽车进口量的减少虽然给中国车企带来了一定的挑战，但也为其提供了转型和升级的机会。中国电动汽车产业需要积极应对市场变化，加强技术创新和品质提升，拓展海外市场，推动产业的持续健康发展。同时，政府和社会各界也应给予更多的支持和关注，为中国电动汽车产业的崛起创造更加有利的条件。
在这个过程中，中国电动汽车企业需要保持敏锐的市场洞察力和灵活的战略调整能力。他们需要密切关注国际市场的动态和趋势，及时调整产品策略和市场布局，以适应不断变化的市场需求。同时，他们还需要加强与国际同行的交流与合作，共同推动全球电动汽车产业的进步与发展。
总之，尽管当前欧洲市场对中国电动汽车的进口量有所减少，但这并不意味着中国电动汽车产业的未来黯淡无光。相反，这正是一个转型和升级的重要契机。只要我们抓住机遇、应对挑战、不断创新、积极进取，相信中国电动汽车产业一定能够在全球市场中取得更加辉煌的成就。
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