围绕娃哈哈和农夫山泉的舆论，如果是一个内行的人，会看出很多东西，所谓内行看门道，什么是内行的人？至少和全国各地的连锁商超打过交道，和全国各地的省代市代，终端门店打过交道。
像我这种和沃尔玛，家乐福，华润万家，百佳，永旺，天虹，王府井，大洋等等等全国的连锁商超，百货商场都打过交道，深谙他们的运作套路，一眼就能看出来农夫山泉可怕的地方在哪里，就是对渠道和终端门店的掌控能力，这就体现出来一个传统品牌在传统实体渠道的功力。
何以见得呢？像前些天这么汹涌澎湃的舆论狂潮之下，一般的品牌可能早就被终端门店下架了，至少要减少促销堆头，货架陈列，但农夫山泉恰恰相反，各个终端门店的促销堆头，货架陈列有增无减，似乎比以前还要多。
这种逆势操作，这种反其道而行之的做法，一般的品牌是做不到的，这里不仅仅只是品牌知名度的问题，还有品牌的运作团队，对各地经销商的掌控，对零售商的影响，也就是客情维护确实做到位了。
这里面的客情维护，一方面是品牌的知名度，品牌有超高的销售业绩；一方面就是团队会做人啊，与零售商保持了密切的联系。当然，所谓客情，这里面就少不了中国人的人情往来，节假日的问候，这里面的学问多了去。反正羊毛出在羊身上，零售价格多一分钱就可以了，这一分钱带来的业绩去打点客情，所有人都会唯你马首是瞻。
国内很多品牌天天鬼叫鬼叫市场不好做，赚不到钱，其实也是他们的市场运作能力不行，他们压根就不懂实体渠道，电商平台和直播带货的运作，一句话，就是被市场淘汰了。
我正在「超级个体养成手册」和朋友们讨论有趣的话题，你⼀起来吧？
https://t.cn/A6Y3564G
像我这种和沃尔玛，家乐福，华润万家，百佳，永旺，天虹，王府井，大洋等等等全国的连锁商超，百货商场都打过交道，深谙他们的运作套路，一眼就能看出来农夫山泉可怕的地方在哪里，就是对渠道和终端门店的掌控能力，这就体现出来一个传统品牌在传统实体渠道的功力。
何以见得呢？像前些天这么汹涌澎湃的舆论狂潮之下，一般的品牌可能早就被终端门店下架了，至少要减少促销堆头，货架陈列，但农夫山泉恰恰相反，各个终端门店的促销堆头，货架陈列有增无减，似乎比以前还要多。
这种逆势操作，这种反其道而行之的做法，一般的品牌是做不到的，这里不仅仅只是品牌知名度的问题，还有品牌的运作团队，对各地经销商的掌控，对零售商的影响，也就是客情维护确实做到位了。
这里面的客情维护，一方面是品牌的知名度，品牌有超高的销售业绩；一方面就是团队会做人啊，与零售商保持了密切的联系。当然，所谓客情，这里面就少不了中国人的人情往来，节假日的问候，这里面的学问多了去。反正羊毛出在羊身上，零售价格多一分钱就可以了，这一分钱带来的业绩去打点客情，所有人都会唯你马首是瞻。
国内很多品牌天天鬼叫鬼叫市场不好做，赚不到钱，其实也是他们的市场运作能力不行，他们压根就不懂实体渠道，电商平台和直播带货的运作，一句话，就是被市场淘汰了。
我正在「超级个体养成手册」和朋友们讨论有趣的话题，你⼀起来吧？
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于嘉这节目播完了，国家队也就分裂了。
两负菲律宾、输日本朱俊龙都在场，他可以说跟德国塞尔维亚差距大，这两亚洲队跟中国男篮差距也大？说到底还不是自身备战不行、集训质量低，杨毅说乔秃的集训要让球员感到轻松，那到比赛场上不就是体能不行跑不动吗？
该赢的球拿下，进不了奥运会没人会说他们，现在篮协官方的口径是集体歪曲事实偷换感念。舆论导向就是谁投丢谁担责，他朱俊龙不就这意思么？自己打的没问题，队友没投进赖他干啥？
朱俊龙这球员水平不行、脑子也有问题。篮球比赛不是一个人能影响的，中国男篮本土亚运会，天时地利人和都在咱们这，打个菲二队居然要靠绝杀球分胜负，那是一个张镇麟的责任吗？这帮菜鸡自己水平菜还不承认，他朱俊龙基本功运控技术都不过关，还国家队呢，放在10年前给当国家队陪练都不够格。
换教练，换一批人，不都说现在球员水平都一样菜，换谁都差不多么，那就换一批断代培养，这批从脑子开始就不行。
世界杯打菲律宾第三节，克拉克森确实连续三分球点名朱俊龙赵继伟胡明轩，但是不能忘了法加多护框、埃杜顶抢篮板才是拉开分差的关键，那法加多、埃杜是欧洲球员？不也亚洲的么，广东这帮人就嘴硬不承认自己菜。
胡金秋单防能力不突出，还是受限身体素质，他如果不刷高分，在场上呆不了，属于以攻代守的典型。胡金秋以主力身份打国家队的比赛，可以发现比赛过程都很焦灼，就是以攻代守的弊端。如果职业球员连这个都明白不了的话，就可以不用进国家队了。#杜锋喊话周琦#
两负菲律宾、输日本朱俊龙都在场，他可以说跟德国塞尔维亚差距大，这两亚洲队跟中国男篮差距也大？说到底还不是自身备战不行、集训质量低，杨毅说乔秃的集训要让球员感到轻松，那到比赛场上不就是体能不行跑不动吗？
该赢的球拿下，进不了奥运会没人会说他们，现在篮协官方的口径是集体歪曲事实偷换感念。舆论导向就是谁投丢谁担责，他朱俊龙不就这意思么？自己打的没问题，队友没投进赖他干啥？
朱俊龙这球员水平不行、脑子也有问题。篮球比赛不是一个人能影响的，中国男篮本土亚运会，天时地利人和都在咱们这，打个菲二队居然要靠绝杀球分胜负，那是一个张镇麟的责任吗？这帮菜鸡自己水平菜还不承认，他朱俊龙基本功运控技术都不过关，还国家队呢，放在10年前给当国家队陪练都不够格。
换教练，换一批人，不都说现在球员水平都一样菜，换谁都差不多么，那就换一批断代培养，这批从脑子开始就不行。
世界杯打菲律宾第三节，克拉克森确实连续三分球点名朱俊龙赵继伟胡明轩，但是不能忘了法加多护框、埃杜顶抢篮板才是拉开分差的关键，那法加多、埃杜是欧洲球员？不也亚洲的么，广东这帮人就嘴硬不承认自己菜。
胡金秋单防能力不突出，还是受限身体素质，他如果不刷高分，在场上呆不了，属于以攻代守的典型。胡金秋以主力身份打国家队的比赛，可以发现比赛过程都很焦灼，就是以攻代守的弊端。如果职业球员连这个都明白不了的话，就可以不用进国家队了。#杜锋喊话周琦#
https://t.cn/A6TZ5gez
中美汽车竞争？不存在的 | 陈经
风云之声 2024-03-19 20:01 安徽
以下文章来源于底线思维 ，作者陈经
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中美竞争是全方位的。
有些美国占优，如金融、传媒、芯片、IT、AI，这些产业美国优势较大，不易赶超；有些是中国有优势，如钢铁、水泥、基建、纺织、机电等众多产业。
而汽车产业，有些特殊。印象中不久前这还是美国的优势领域，但情况正迅速改变。
2月29日，拜登发了一则声明，开头强调“美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的”，指责中国“决心主导汽车业的未来，包括采取不公平的做法”。
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如果熟悉美国政府的文宣套路，能从这则声明中读出三点信息：
1.美国汽车制造商走下坡路了，汽车工人的性价比世界上最差；
2.中国汽车未来“主导汽车市场”的机会不小；
3.美国没有信心和中国汽车正面竞争，要采取不公平的做法了。
至于借口“国家安全”，美国商务部长雷蒙多说300万辆汽车能被中国同时熄火，这是不装了，再傻的人都能看出美国政府的无耻，因此不值一驳。
值得分析的是：为何拜登和雷蒙多如此恐慌？中美与世界汽车业发生了什么事？接下来会如何演化？
通过国产新能源车崛起、汽车出口暴增的新闻，舆论知道中国汽车业在崛起，但行业知识和具体数据并非很普及，特别是放到全球背景来理解。
在与汽车、车辆相关的数据统计方面，在印度，有些汽车厂商同时生产摩托车、三轮车，“车辆”销售数据会把这两者包括在内，这两者还是印度“车辆”销售数字的大头，有几千万辆，但印度也有四轮“汽车”的统计数字。
汽车分为乘用车和商用车，一些数据是统计乘用车的，会比汽车数据小一些。一些国家生产的汽车出口量不小，不过到底出口了多少辆也有不同的口径。如中国在2021年以前把低速电动车老头乐算进新能源汽车出口，导致孟加拉国成为第一大目标出口国，高达10万辆；后来终于受不了，把老头乐从统计中清出去。
一些国家会有外商合资、独资汽车企业，其销量与出口是算入所在国数据的，但也会合计入汽车品牌的全球销量。大的汽车集团往往有许多子品牌，会收购外国品牌，还会独资或合资创办“新势力”品牌做新能源车。
车辆又分为新能源车与燃油车。按我国标准，电池可以充电的车才是新能源车，分为纯电车和插电混动车两种。油混车有电池帮助省油，但不能外接充电，不算新能源车（有些市场统计认为可以算）；部分燃料电池车也是新能源车，但数量极少，可忽略。新能源车也是分乘用车和商用车的；所谓新能源车渗透率，就是当年、当月的新能源车销量除以汽车总销量。
如2023年，中国汽车销量达3009.4万辆，创历史新高，包括2606.3万辆乘用车和403.1万辆商用车，其中新能源车949.5万辆（意味着燃油车销量是2059.9万辆）。它又分为国内销量和出口两部分：出口491万辆，大幅增长57.9%，跃居世界第一；国内销量2518万辆，并非新高——2017年汽车销量2887.9万辆，国内销量2798.8万辆是峰值，2023年国内销量离峰值还有10%的差距。
中国汽车这几年虽然气势如虹，但在全球汽车集团销量排行榜上并不出众。比亚迪2023年刚进榜单前10，加上吉利、长安、奇瑞、上汽，一共5家在前20，而五家加起来销量1142万辆，只和丰田一家相当。美国的通用、福特、特斯拉分别排第5、第6、第17，总销量1239万辆，比中国前五还多；此外，特斯拉还是电动车龙头，市值是比亚迪的7倍多。
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拜登和雷蒙多能看出美国车企的地位正受中国同行的严重威胁，还是懂点行的。要点包括：
·新能源领域的美国“新势力”表现严重不如预期，基本完蛋；
·特斯拉的电动车龙头地位受到来自中国车企的严重威胁；
·美国新能源汽车生产和应用基础设施，远不如中国做得好；
·通用、福特向新能源汽车转型做得很差，全球颓势；
·中国车企竞争力碾压对手，占领世界市场的速度出乎预料。
先说下美国车企“新势力”基本完蛋的事。
特斯拉2020年打开局面后，市值暴涨30倍，一度跨过万亿美元门槛，成为股市神话。美国对几家新势力寄予厚望，希望再复制出成功案例，这也是正常判断，毕竟汽车市场很大。
名气大的三家是Rivian、Lucid、Fisker，2021年车没卖多少，但市值都非常高——Lucid还引来了沙特资本，后者几次入股，占6成股本。
按2024年3月4日收盘价，Rivian的市值是106亿美元，和在港股上市的吉利汽车差不多。
就销量来看，吉利集团位列中国车企第二位、全球第11位，2023年销量279万辆，其中新能源汽车占98万辆，涉及吉利汽车、沃尔沃、宝腾、smart等多个品牌。那Rivian的销量是多少？
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Rivian在2023年取得了“突破”，生产了57232辆电动车，同比增135%；销量是50122辆，同比增147%。增长率看着还行，但是市值相比2021年11月上市时，跌至1/10了。而跌了这么多，市值还是和吉利汽车一样，可见泡沫巨大。
Rivian还算好的了，起码卖了5万辆车，年营收有44.34亿美元，另外两家的表现更差。
2023年，Lucid生产8428辆，交付6001辆，营收5.95亿美元，股价从高点跌了94%，现在市值约70亿美元；Fisker交付了4700辆，营收2.73亿美元，现在市值只剩下2亿多美元，而最高时有160亿美元。
Lucid市值之所以比Fisker高不少，因为市场对沙特资本还有点幻想：2023年6月就增发股票筹集了30亿美元，其中沙特主权基金出了18亿；再加上2018年投资了10亿，2022年12月筹资15亿时出了9.15亿，沙特一共出了37亿美元。
汽车公司开支巨大，车卖不上量，亏起来特别快。这几家公司由于上市融资，手头的钱还能烧一阵子，如Rivian有93亿美元的现金储备，但一年亏损57亿美元，马斯克说可能6个季度就破产了，为此还有人建议苹果收购Rivian。而Fisker也成功引入日产的4亿美元投资。但从市值跌幅来看，市场对美国新势力车企的发展前景很不看好。
美国新势力能筹集到不少钱，也有些实力，设计的豪车看上去还行，市场才会追捧给出极高的市值。但这几家和特斯拉的区别是，没办法克服美国低效生产和运营的障碍。
新能源车型推出极快，而美国新势力研发和生产慢，很快就被淘汰了——当初看上去还可以的车，不迭代更新，没多久就不行了。
中国群众很难理解的是，以前特斯拉股价上不去的原因，居然是有订单但交不了货！特斯拉在美国经营时，最大的麻烦是生产跟不上，问题一堆，马斯克睡在厂里当起了包工头，以超强的执行力勉力维持，最后还是靠上海工厂才解决了生产问题。
接着再说特斯拉市场地位受中国车企威胁的事。
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2023年特斯拉四个工厂的季度产量
2022年特斯拉产量为136.96万辆，其中上海超级工厂生产68万辆占51.8%，美国工厂生产58.3万辆占44.4%；2023年，上海工厂生产了95.8万辆，在当年总产量（184万辆）中占比过半；与此同时，美国两个工厂合计生产70.1万辆，因此从生产来说，中国工厂是第一大。
按美国的政治气氛，特斯拉这样依赖中国生产是政治不正确的。但股市优先级更高，特斯拉靠中国把市值拉高，美国资本受益极大。
就纯电车销量来看，特斯拉在2023年四季度已经被比亚迪超过了，而比亚迪还有混动。特斯拉受到的压力，从股票走势就能看出来。在2022年回调之后，美股“七巨头”市值纷纷创新高，拉动纳斯达克2023年涨了44%，2024年至今又涨了6%。但是特斯拉掉队了，在我写这稿件时，股价已跌到180.74美元，相比最高点跌了56%。主要原因就是和中国众多新能源车企陷入了缠斗。
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2023年初，特斯拉在中国主动“挑事”，发起了价格战，降价销量大增还很得意。当时的逻辑是降价逼死竞争对手，扩大市占率，而特斯拉降成本有绝招。但2024年初，比亚迪等中国车企发起了“电比油低”的疯狂降价行动，特斯拉成了降价跟随者，而且降了没人注意，降价不增加销量。受春节影响，中国新能源汽车2月销量同比降9%，特斯拉中国销量同比跌19%，市场份额减少。
2023年，特斯拉在中国新能源市场的份额为7.8%，排在第二，同比增速37.3%不算低，但是明显低于比亚迪、广汽埃安、吉利、长安、理想、长城等对手。马斯克明显知道中国对手不好对付，说要是没有贸易壁垒，挡不住。
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从营收来说，美国是特斯拉第一大市场。2022年，特斯拉美国营收405.53亿美元，占比49.78%，中国营收181.45亿美元，占比22.27%；2023年，美国营收452亿美元，占比46.7%，中国营收217.5亿美元，占比22.5%，其它市场营收298亿美元，占30.8%。
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有趣的是，中国市场占特斯拉销量的比重明显比营收的比例要大，说明竞争激烈单价低。2022年，特斯拉在中国的销量为43.98万辆，占比33.5%，在美国销售51.34万辆，占比39.1%；2023年特斯拉中国销量为60.37万辆，占比仍为33.5%；美国销量65.48万辆，增27.5%，占比降至36.3%，因为增速不高。
2021年特斯拉市值达上万亿美元的时候，超过后面九家竞争对手的市值总和，隐含的假设是年销量能冲到2000万辆的水平。这个想法现在完全破灭了，因为中国对手不可能让特斯拉这么占市场，而且价格战对利润影响不小。市场看着比亚迪和特斯拉竞争，再看看二者的市值差距有七倍多，这会让特斯拉股价受压——核心指标是“营业利润率”，特斯拉的相关数据不断下滑，只有9.2%了，撑不起高市值。
1月12日，美国Hertz租车公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动车，以燃油车型填补，相当于所有电动汽车数量的三分之一。而2022年Hertz还追加了10万辆特斯拉订单，价值高达44亿美元，短短两年就改变了电动化战略。另一个租车巨头公司——欧洲的Sixt也宣布，因电动车保值率不理想、维修费用高昂，不再提供特斯拉车型的服务，现有的3000辆特斯拉将被逐步淘汰。
目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷，中美欧三大市场出现了“渗透率越低，气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%，按月来到了35%-40%的区间；欧洲是15%，美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化，目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说，基数低，增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%，2023年基数低的插混的增速有84.7%。
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2015-2023年中国新能源汽车年销量与增长率
由于新能源汽车市场变化非常快，因此不能看年度增长，要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%，却于2023年下半年，在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下，就已出现了增长疲软的迹象，主要车企纷纷推迟发展计划。
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美国政府是卖力支持新能源汽车销售的，7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂：要获得第一笔3750美元退税，部分电池组零件必须在北美生产或组装；第二笔3750美元的退税，电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”，或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国，最后导致能拿全补贴的车型不多。
这涉及美国制造业供应链的深层问题，而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的，其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说，想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦，实践没一会儿就发现不灵了，不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。
海外新能源汽车发展不如中国，和基础设施不理想也有关系。由于体制优势，中国能像手机信号覆盖率那样，规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标，由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面，交通运输部提出目标，至2024年底，除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电，再普及快充、增加充电桩的数量，充电问题就不大了。
中国执行力度非常大，2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段，新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加，充电服务变得有利可图，发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资，解决完全覆盖的问题。
而美国电动车年销量超过100万了，数量越来越多，电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉，司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研，美国有15万个公用充电桩（中国同期是227万台），特斯拉网络故障率为4%，其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络，还成了一个高招，一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络，在中国这都是不需要的。
美国政府拨款1亿美元修充电桩，2021年批了75亿美元建统一充电网络，但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳，已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。
中美汽车竞争？不存在的 | 陈经
风云之声 2024-03-19 20:01 安徽
以下文章来源于底线思维 ，作者陈经
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中美竞争是全方位的。
有些美国占优，如金融、传媒、芯片、IT、AI，这些产业美国优势较大，不易赶超；有些是中国有优势，如钢铁、水泥、基建、纺织、机电等众多产业。
而汽车产业，有些特殊。印象中不久前这还是美国的优势领域，但情况正迅速改变。
2月29日，拜登发了一则声明，开头强调“美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的”，指责中国“决心主导汽车业的未来，包括采取不公平的做法”。
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如果熟悉美国政府的文宣套路，能从这则声明中读出三点信息：
1.美国汽车制造商走下坡路了，汽车工人的性价比世界上最差；
2.中国汽车未来“主导汽车市场”的机会不小；
3.美国没有信心和中国汽车正面竞争，要采取不公平的做法了。
至于借口“国家安全”，美国商务部长雷蒙多说300万辆汽车能被中国同时熄火，这是不装了，再傻的人都能看出美国政府的无耻，因此不值一驳。
值得分析的是：为何拜登和雷蒙多如此恐慌？中美与世界汽车业发生了什么事？接下来会如何演化？
通过国产新能源车崛起、汽车出口暴增的新闻，舆论知道中国汽车业在崛起，但行业知识和具体数据并非很普及，特别是放到全球背景来理解。
在与汽车、车辆相关的数据统计方面，在印度，有些汽车厂商同时生产摩托车、三轮车，“车辆”销售数据会把这两者包括在内，这两者还是印度“车辆”销售数字的大头，有几千万辆，但印度也有四轮“汽车”的统计数字。
汽车分为乘用车和商用车，一些数据是统计乘用车的，会比汽车数据小一些。一些国家生产的汽车出口量不小，不过到底出口了多少辆也有不同的口径。如中国在2021年以前把低速电动车老头乐算进新能源汽车出口，导致孟加拉国成为第一大目标出口国，高达10万辆；后来终于受不了，把老头乐从统计中清出去。
一些国家会有外商合资、独资汽车企业，其销量与出口是算入所在国数据的，但也会合计入汽车品牌的全球销量。大的汽车集团往往有许多子品牌，会收购外国品牌，还会独资或合资创办“新势力”品牌做新能源车。
车辆又分为新能源车与燃油车。按我国标准，电池可以充电的车才是新能源车，分为纯电车和插电混动车两种。油混车有电池帮助省油，但不能外接充电，不算新能源车（有些市场统计认为可以算）；部分燃料电池车也是新能源车，但数量极少，可忽略。新能源车也是分乘用车和商用车的；所谓新能源车渗透率，就是当年、当月的新能源车销量除以汽车总销量。
如2023年，中国汽车销量达3009.4万辆，创历史新高，包括2606.3万辆乘用车和403.1万辆商用车，其中新能源车949.5万辆（意味着燃油车销量是2059.9万辆）。它又分为国内销量和出口两部分：出口491万辆，大幅增长57.9%，跃居世界第一；国内销量2518万辆，并非新高——2017年汽车销量2887.9万辆，国内销量2798.8万辆是峰值，2023年国内销量离峰值还有10%的差距。
中国汽车这几年虽然气势如虹，但在全球汽车集团销量排行榜上并不出众。比亚迪2023年刚进榜单前10，加上吉利、长安、奇瑞、上汽，一共5家在前20，而五家加起来销量1142万辆，只和丰田一家相当。美国的通用、福特、特斯拉分别排第5、第6、第17，总销量1239万辆，比中国前五还多；此外，特斯拉还是电动车龙头，市值是比亚迪的7倍多。
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拜登和雷蒙多能看出美国车企的地位正受中国同行的严重威胁，还是懂点行的。要点包括：
·新能源领域的美国“新势力”表现严重不如预期，基本完蛋；
·特斯拉的电动车龙头地位受到来自中国车企的严重威胁；
·美国新能源汽车生产和应用基础设施，远不如中国做得好；
·通用、福特向新能源汽车转型做得很差，全球颓势；
·中国车企竞争力碾压对手，占领世界市场的速度出乎预料。
先说下美国车企“新势力”基本完蛋的事。
特斯拉2020年打开局面后，市值暴涨30倍，一度跨过万亿美元门槛，成为股市神话。美国对几家新势力寄予厚望，希望再复制出成功案例，这也是正常判断，毕竟汽车市场很大。
名气大的三家是Rivian、Lucid、Fisker，2021年车没卖多少，但市值都非常高——Lucid还引来了沙特资本，后者几次入股，占6成股本。
按2024年3月4日收盘价，Rivian的市值是106亿美元，和在港股上市的吉利汽车差不多。
就销量来看，吉利集团位列中国车企第二位、全球第11位，2023年销量279万辆，其中新能源汽车占98万辆，涉及吉利汽车、沃尔沃、宝腾、smart等多个品牌。那Rivian的销量是多少？
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Rivian在2023年取得了“突破”，生产了57232辆电动车，同比增135%；销量是50122辆，同比增147%。增长率看着还行，但是市值相比2021年11月上市时，跌至1/10了。而跌了这么多，市值还是和吉利汽车一样，可见泡沫巨大。
Rivian还算好的了，起码卖了5万辆车，年营收有44.34亿美元，另外两家的表现更差。
2023年，Lucid生产8428辆，交付6001辆，营收5.95亿美元，股价从高点跌了94%，现在市值约70亿美元；Fisker交付了4700辆，营收2.73亿美元，现在市值只剩下2亿多美元，而最高时有160亿美元。
Lucid市值之所以比Fisker高不少，因为市场对沙特资本还有点幻想：2023年6月就增发股票筹集了30亿美元，其中沙特主权基金出了18亿；再加上2018年投资了10亿，2022年12月筹资15亿时出了9.15亿，沙特一共出了37亿美元。
汽车公司开支巨大，车卖不上量，亏起来特别快。这几家公司由于上市融资，手头的钱还能烧一阵子，如Rivian有93亿美元的现金储备，但一年亏损57亿美元，马斯克说可能6个季度就破产了，为此还有人建议苹果收购Rivian。而Fisker也成功引入日产的4亿美元投资。但从市值跌幅来看，市场对美国新势力车企的发展前景很不看好。
美国新势力能筹集到不少钱，也有些实力，设计的豪车看上去还行，市场才会追捧给出极高的市值。但这几家和特斯拉的区别是，没办法克服美国低效生产和运营的障碍。
新能源车型推出极快，而美国新势力研发和生产慢，很快就被淘汰了——当初看上去还可以的车，不迭代更新，没多久就不行了。
中国群众很难理解的是，以前特斯拉股价上不去的原因，居然是有订单但交不了货！特斯拉在美国经营时，最大的麻烦是生产跟不上，问题一堆，马斯克睡在厂里当起了包工头，以超强的执行力勉力维持，最后还是靠上海工厂才解决了生产问题。
接着再说特斯拉市场地位受中国车企威胁的事。
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2023年特斯拉四个工厂的季度产量
2022年特斯拉产量为136.96万辆，其中上海超级工厂生产68万辆占51.8%，美国工厂生产58.3万辆占44.4%；2023年，上海工厂生产了95.8万辆，在当年总产量（184万辆）中占比过半；与此同时，美国两个工厂合计生产70.1万辆，因此从生产来说，中国工厂是第一大。
按美国的政治气氛，特斯拉这样依赖中国生产是政治不正确的。但股市优先级更高，特斯拉靠中国把市值拉高，美国资本受益极大。
就纯电车销量来看，特斯拉在2023年四季度已经被比亚迪超过了，而比亚迪还有混动。特斯拉受到的压力，从股票走势就能看出来。在2022年回调之后，美股“七巨头”市值纷纷创新高，拉动纳斯达克2023年涨了44%，2024年至今又涨了6%。但是特斯拉掉队了，在我写这稿件时，股价已跌到180.74美元，相比最高点跌了56%。主要原因就是和中国众多新能源车企陷入了缠斗。
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2023年初，特斯拉在中国主动“挑事”，发起了价格战，降价销量大增还很得意。当时的逻辑是降价逼死竞争对手，扩大市占率，而特斯拉降成本有绝招。但2024年初，比亚迪等中国车企发起了“电比油低”的疯狂降价行动，特斯拉成了降价跟随者，而且降了没人注意，降价不增加销量。受春节影响，中国新能源汽车2月销量同比降9%，特斯拉中国销量同比跌19%，市场份额减少。
2023年，特斯拉在中国新能源市场的份额为7.8%，排在第二，同比增速37.3%不算低，但是明显低于比亚迪、广汽埃安、吉利、长安、理想、长城等对手。马斯克明显知道中国对手不好对付，说要是没有贸易壁垒，挡不住。
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从营收来说，美国是特斯拉第一大市场。2022年，特斯拉美国营收405.53亿美元，占比49.78%，中国营收181.45亿美元，占比22.27%；2023年，美国营收452亿美元，占比46.7%，中国营收217.5亿美元，占比22.5%，其它市场营收298亿美元，占30.8%。
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有趣的是，中国市场占特斯拉销量的比重明显比营收的比例要大，说明竞争激烈单价低。2022年，特斯拉在中国的销量为43.98万辆，占比33.5%，在美国销售51.34万辆，占比39.1%；2023年特斯拉中国销量为60.37万辆，占比仍为33.5%；美国销量65.48万辆，增27.5%，占比降至36.3%，因为增速不高。
2021年特斯拉市值达上万亿美元的时候，超过后面九家竞争对手的市值总和，隐含的假设是年销量能冲到2000万辆的水平。这个想法现在完全破灭了，因为中国对手不可能让特斯拉这么占市场，而且价格战对利润影响不小。市场看着比亚迪和特斯拉竞争，再看看二者的市值差距有七倍多，这会让特斯拉股价受压——核心指标是“营业利润率”，特斯拉的相关数据不断下滑，只有9.2%了，撑不起高市值。
1月12日，美国Hertz租车公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动车，以燃油车型填补，相当于所有电动汽车数量的三分之一。而2022年Hertz还追加了10万辆特斯拉订单，价值高达44亿美元，短短两年就改变了电动化战略。另一个租车巨头公司——欧洲的Sixt也宣布，因电动车保值率不理想、维修费用高昂，不再提供特斯拉车型的服务，现有的3000辆特斯拉将被逐步淘汰。
目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷，中美欧三大市场出现了“渗透率越低，气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%，按月来到了35%-40%的区间；欧洲是15%，美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化，目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说，基数低，增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%，2023年基数低的插混的增速有84.7%。
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2015-2023年中国新能源汽车年销量与增长率
由于新能源汽车市场变化非常快，因此不能看年度增长，要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%，却于2023年下半年，在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下，就已出现了增长疲软的迹象，主要车企纷纷推迟发展计划。
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美国政府是卖力支持新能源汽车销售的，7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂：要获得第一笔3750美元退税，部分电池组零件必须在北美生产或组装；第二笔3750美元的退税，电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”，或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国，最后导致能拿全补贴的车型不多。
这涉及美国制造业供应链的深层问题，而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的，其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说，想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦，实践没一会儿就发现不灵了，不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。
海外新能源汽车发展不如中国，和基础设施不理想也有关系。由于体制优势，中国能像手机信号覆盖率那样，规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标，由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面，交通运输部提出目标，至2024年底，除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电，再普及快充、增加充电桩的数量，充电问题就不大了。
中国执行力度非常大，2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段，新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加，充电服务变得有利可图，发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资，解决完全覆盖的问题。
而美国电动车年销量超过100万了，数量越来越多，电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉，司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研，美国有15万个公用充电桩（中国同期是227万台），特斯拉网络故障率为4%，其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络，还成了一个高招，一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络，在中国这都是不需要的。
美国政府拨款1亿美元修充电桩，2021年批了75亿美元建统一充电网络，但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳，已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。
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