喜欢骨科
是因为那人发着光参与了他生活的所有重要时刻，没有人和人能比他们更了解对方，作为同龄人的他们有着父母不曾给予的理解，更填补了每个人都要经历的孤独。
年下者会亮着眼睛看向哥哥，表面大大方方靠近，但是实际心思早就染上了欲望，小心翼翼的试探越界，以兄弟之名施以恋人的关心。
年上者看着他明知不应该如此，却又沉默着放任着，在弟弟出现一点问题的时候暴露心意，着急忙慌过去发现弟弟没事，刚松了口气想掩盖自己的失态结果被人一把拉住手，纠结着没有放开…#兄弟骨科##日常吐槽#
是因为那人发着光参与了他生活的所有重要时刻，没有人和人能比他们更了解对方，作为同龄人的他们有着父母不曾给予的理解，更填补了每个人都要经历的孤独。
年下者会亮着眼睛看向哥哥，表面大大方方靠近，但是实际心思早就染上了欲望，小心翼翼的试探越界，以兄弟之名施以恋人的关心。
年上者看着他明知不应该如此，却又沉默着放任着，在弟弟出现一点问题的时候暴露心意，着急忙慌过去发现弟弟没事，刚松了口气想掩盖自己的失态结果被人一把拉住手，纠结着没有放开…#兄弟骨科##日常吐槽#
今早睡醒跑猪窝，老头从后面搂着我，大肚皮贴着我的腰窝，暖暖的，用腰感受他呼吸带动着肚皮的起伏
：你是我天下第二喜欢的人[亲亲]
狐狸：那你第一喜欢的人是谁[挖鼻]
：是昨天的狐狸[开学季]
昨天我咽喉痛，然后他叫我把六神丸含在嘴里，后面一段时间我简直在感受酷刑，超级无敌苦，我忍不住喝水咽了，但是并没有起效，苦味就钉在你舌头上，吃果冻没用，刷牙没用，喝可乐酸奶都没用，老头在旁边幸灾乐祸[白眼][白眼][白眼][白眼][白眼][白眼]
狐狸:最毒蛤蟆心[鄙视][鄙视][鄙视][鄙视][鄙视]，骗我吃六神丸[抓狂]#情感[超话]##情侣日常##吐槽##闲言碎语##照片不寂寞#
：你是我天下第二喜欢的人[亲亲]
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：是昨天的狐狸[开学季]
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#大V聊车# #汽场全开#【全面试驾全新凯迪拉克CT5：嘲笑3系的偏执少年】
28T最入门豪华型官降7万元、21.97万元的后驱中型豪华品牌轿车……CT5确实重新勾起了我对凯迪拉克品牌的兴趣。借着这次“驾仕派10周年”的契机，我不仅找来了顶配铂金版的全新CT5，还借了一台ATS-L——
来看看凯迪拉克在10年间是如何“无后驱不豪华”？
首先说一下我的试驾结论：
全新CT5是目前在售车型中，驾驶感受最硬核的豪华品牌后驱中型轿车——仅限于售价34.17万元2024款铂金型——就连宝马330i标轴都给不到这样的感官体验。
从硬件层面来看，有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车、米其林PS4S轮胎、后桥电控LSD，再加上全系标配可变转相比——这些装备不光宝马3系一个都没有，而且纵观整个市场也是独一无二。
妥妥的入门四门版性能车水平，除了没有大中冷和额外的变速箱油散热器，键盘值已是这个价位的最高。
开起来的第一感受，是铂金型的MRC太超值了，这套可变阻尼电磁悬架是让整台车更为高级的最大功臣之一。我也对比了一下大众的第二代DCC，发现MRC对细碎震动和路面接缝的处理相当美式，旅行模式下基本上不会有高频的弹跳传进车厢内，在高速和快速路上，都只是两声清脆的闷响，同时对侧倾和俯仰姿态控制也要比常规的前驱中型轿车好，毕竟CT5在定位上还是后驱运动轿车。
在运动模式下就更有意思了，凯迪拉克的MRC并不会像其他可变阻尼悬架那样“一键石化”，阻尼硬邦邦然后大量的细碎弹跳传进车厢，比如大众的第二代DCC就有这个典型的问题。MRC的运动模式即便阻尼变大，也加强悬架中后段的支撑性，并且抛跳的回弹减少。
也就是说，在旅行模式舒适的整体基调上+较为极限操作下，你才会感受到那种性能车的支撑和阻尼感。
而宝马3系无论长短轴尽管确实更有“韧、弹”的行云流水感，但为了舒适性的长行程悬架，以及防倾杆的缺失，都一定程度牺牲了它的运动性表现，比不上全新CT5在过弯时的干脆利落，悬架也丢失了紧致的小车感。
全新CT5这种感觉，可真是当下新能源车难以给到的驾驶信心啊。
举个例子：
当我在成都的低温路面掉头，即便有245/40 R19规格米其林PS4S后胎，由于1.69吨的车重，在转向进入APEX弯心点，车尾屁股就开始往外带，同时后轴由于循迹性强跟得太快，到出弯时，已变成后驱车特有的滑动姿态。
但此时整个人不会有任何心跳加速的慌张感，只需给上油门让后桥电控LSD开始工作推着你出去。
略带反打方向修正车头角度，ESC也不会粗暴的切断动力，打乱你操作的节奏——这就是全新CT5能给到的信心，让你像个开惯了后驱的老手，一气呵成。
在这个过程中，MRC可变电磁悬架显然给到了支撑，米其林PS4S轮胎也让滑动线性可控，后桥电控LSD则让出弯油门分配好驱动力，再加上标配的可变转相比不会手忙脚乱，丝滑的操作，全靠铂金型的硬件支持。
我还专门对比了更贵宝马4系，其在硬件上也能有接近全新CT5铂金型的配置，但——都需要选装：可变悬架不能选装，可变转向比要5700元选装，而后桥限滑差速器要加足足1.32万元才能选装。
不是宝马没有可变转向比，而是凯迪拉克更有性价比。
可能全新CT5唯一不够出挑的还是动力系统，全系2.0T LSY发动机，带可闭缸技术和Tripower可变气门升程。最大功率237Ps以及最大扭矩350Nm的输出，在日常驾驶中非常顺手，通用的10AT变速箱响应也算不错。
但一旦到了山路上，10个挡位还是会显得有点多余，手动模式反应不够及时，不如运动模式下的自动换挡开起来顺畅。
同时，我还试了国5排放的28T ATS-L， LTG发动机放在2024年，也依然是大马力后驱车的代表。280Ps和400Nm的动力输出，要比LSY有更直接的扭矩感，特别在出弯大油门的时候，相差40多Ps动力储备很明显。
还要补充一点的是：全新CT5的这套LSY动力系统对付宝马320i和325i还是绰绰有余，但面对245Ps输出的330i则会显得力不从心。毕竟宝马那套B48 2.0T+ ZF 8AT的经典组合，在国六时代依然是行业标杆。
全新CT5不像ATS-L时代标配Brembo四活塞制动系统，但从中配开始就带运动套件的尊贵型开始，已经有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车和后桥电控LSD上车。这套刹车的制动脚感像极了我以前改过的AP Racing 5200——制动行程紧致，大力制动也有明显的撞墙感，同时制动力道线性没什么虚位。
只要开过就会明白，这套制动系统即是凯迪拉克在配置上的面子，也是凯迪拉克精于性能的里子。
除了动力差点爆发力外，全新CT5在操控上没有给你任何吐槽的机会，唯一可抱怨的点是在山路驾驶中，这套运动风格座椅缺少足够的侧向包裹支撑性，又让你感叹这些运动装备让CT5在弯道中能拉出的高G值。
当然，2024款CT5吸引普通消费者的，或许还是换装8155芯片的33英寸9k超曲面视网膜屏幕，以及L2级别驾驶辅助系统。
而这两样都变成了21.97万元入门豪华型的标配，可见凯迪拉克对消费人群的把控还是到位，既给了想尝试后驱中型车的入门消费者在语音控制准度堪比智能汽车、不输新能源的“彩电”科技感，又在驾驶辅助系统上不需要额外选配。
而它的真爱粉，显然是冲着运动性而来的高端玩家。
除了操控“三件套”外，车内也有高品质的碳纤维内饰面板来增添运动氛围，16个扬声器的AKG音响系统提升豪华感，无论是座椅按摩还是通风加热，铂金型在舒适性配置上也都给到了最多，显示美系豪华品牌的底气。
驾仕总结
说真的，在2024年重试全新CT5，这种感觉既熟悉又陌生，像极了《最后的武士》里的汤姆克鲁斯，坚守“无后驱不豪华”的底线。
即便如今改款姗姗来，但也依然能有所作为。
在纯油后驱豪华中型车即将落幕之际，全新CT5对驾控追求的深度，即是对属于ATS-L昔日荣光的致敬，也是锋芒毕露的个性豪华之选。
在高度依赖科技而冷冰冰的新能源代步工具中，凯迪拉克用对性能少年般的偏执，散发着自己的余温。
#驾仕派十周年#
28T最入门豪华型官降7万元、21.97万元的后驱中型豪华品牌轿车……CT5确实重新勾起了我对凯迪拉克品牌的兴趣。借着这次“驾仕派10周年”的契机，我不仅找来了顶配铂金版的全新CT5，还借了一台ATS-L——
来看看凯迪拉克在10年间是如何“无后驱不豪华”？
首先说一下我的试驾结论：
全新CT5是目前在售车型中，驾驶感受最硬核的豪华品牌后驱中型轿车——仅限于售价34.17万元2024款铂金型——就连宝马330i标轴都给不到这样的感官体验。
从硬件层面来看，有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车、米其林PS4S轮胎、后桥电控LSD，再加上全系标配可变转相比——这些装备不光宝马3系一个都没有，而且纵观整个市场也是独一无二。
妥妥的入门四门版性能车水平，除了没有大中冷和额外的变速箱油散热器，键盘值已是这个价位的最高。
开起来的第一感受，是铂金型的MRC太超值了，这套可变阻尼电磁悬架是让整台车更为高级的最大功臣之一。我也对比了一下大众的第二代DCC，发现MRC对细碎震动和路面接缝的处理相当美式，旅行模式下基本上不会有高频的弹跳传进车厢内，在高速和快速路上，都只是两声清脆的闷响，同时对侧倾和俯仰姿态控制也要比常规的前驱中型轿车好，毕竟CT5在定位上还是后驱运动轿车。
在运动模式下就更有意思了，凯迪拉克的MRC并不会像其他可变阻尼悬架那样“一键石化”，阻尼硬邦邦然后大量的细碎弹跳传进车厢，比如大众的第二代DCC就有这个典型的问题。MRC的运动模式即便阻尼变大，也加强悬架中后段的支撑性，并且抛跳的回弹减少。
也就是说，在旅行模式舒适的整体基调上+较为极限操作下，你才会感受到那种性能车的支撑和阻尼感。
而宝马3系无论长短轴尽管确实更有“韧、弹”的行云流水感，但为了舒适性的长行程悬架，以及防倾杆的缺失，都一定程度牺牲了它的运动性表现，比不上全新CT5在过弯时的干脆利落，悬架也丢失了紧致的小车感。
全新CT5这种感觉，可真是当下新能源车难以给到的驾驶信心啊。
举个例子：
当我在成都的低温路面掉头，即便有245/40 R19规格米其林PS4S后胎，由于1.69吨的车重，在转向进入APEX弯心点，车尾屁股就开始往外带，同时后轴由于循迹性强跟得太快，到出弯时，已变成后驱车特有的滑动姿态。
但此时整个人不会有任何心跳加速的慌张感，只需给上油门让后桥电控LSD开始工作推着你出去。
略带反打方向修正车头角度，ESC也不会粗暴的切断动力，打乱你操作的节奏——这就是全新CT5能给到的信心，让你像个开惯了后驱的老手，一气呵成。
在这个过程中，MRC可变电磁悬架显然给到了支撑，米其林PS4S轮胎也让滑动线性可控，后桥电控LSD则让出弯油门分配好驱动力，再加上标配的可变转相比不会手忙脚乱，丝滑的操作，全靠铂金型的硬件支持。
我还专门对比了更贵宝马4系，其在硬件上也能有接近全新CT5铂金型的配置，但——都需要选装：可变悬架不能选装，可变转向比要5700元选装，而后桥限滑差速器要加足足1.32万元才能选装。
不是宝马没有可变转向比，而是凯迪拉克更有性价比。
可能全新CT5唯一不够出挑的还是动力系统，全系2.0T LSY发动机，带可闭缸技术和Tripower可变气门升程。最大功率237Ps以及最大扭矩350Nm的输出，在日常驾驶中非常顺手，通用的10AT变速箱响应也算不错。
但一旦到了山路上，10个挡位还是会显得有点多余，手动模式反应不够及时，不如运动模式下的自动换挡开起来顺畅。
同时，我还试了国5排放的28T ATS-L， LTG发动机放在2024年，也依然是大马力后驱车的代表。280Ps和400Nm的动力输出，要比LSY有更直接的扭矩感，特别在出弯大油门的时候，相差40多Ps动力储备很明显。
还要补充一点的是：全新CT5的这套LSY动力系统对付宝马320i和325i还是绰绰有余，但面对245Ps输出的330i则会显得力不从心。毕竟宝马那套B48 2.0T+ ZF 8AT的经典组合，在国六时代依然是行业标杆。
全新CT5不像ATS-L时代标配Brembo四活塞制动系统，但从中配开始就带运动套件的尊贵型开始，已经有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车和后桥电控LSD上车。这套刹车的制动脚感像极了我以前改过的AP Racing 5200——制动行程紧致，大力制动也有明显的撞墙感，同时制动力道线性没什么虚位。
只要开过就会明白，这套制动系统即是凯迪拉克在配置上的面子，也是凯迪拉克精于性能的里子。
除了动力差点爆发力外，全新CT5在操控上没有给你任何吐槽的机会，唯一可抱怨的点是在山路驾驶中，这套运动风格座椅缺少足够的侧向包裹支撑性，又让你感叹这些运动装备让CT5在弯道中能拉出的高G值。
当然，2024款CT5吸引普通消费者的，或许还是换装8155芯片的33英寸9k超曲面视网膜屏幕，以及L2级别驾驶辅助系统。
而这两样都变成了21.97万元入门豪华型的标配，可见凯迪拉克对消费人群的把控还是到位，既给了想尝试后驱中型车的入门消费者在语音控制准度堪比智能汽车、不输新能源的“彩电”科技感，又在驾驶辅助系统上不需要额外选配。
而它的真爱粉，显然是冲着运动性而来的高端玩家。
除了操控“三件套”外，车内也有高品质的碳纤维内饰面板来增添运动氛围，16个扬声器的AKG音响系统提升豪华感，无论是座椅按摩还是通风加热，铂金型在舒适性配置上也都给到了最多，显示美系豪华品牌的底气。
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即便如今改款姗姗来，但也依然能有所作为。
在纯油后驱豪华中型车即将落幕之际，全新CT5对驾控追求的深度，即是对属于ATS-L昔日荣光的致敬，也是锋芒毕露的个性豪华之选。
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