#汽场全开##丰田博物馆#【丰田博物馆之旅（1920-1950年代）】
07
世界的新动向 1930-1950s
丰田博物馆其实还有一个1930-1940年代的展区，展示全球汽车文化的多样性，包括有福特GPW吉普车，也是Bronco的前身、Jeep威利斯的同胞车型，还有奔驰500K车型等等，但是因为展览调整而临时关闭了。
所以我们就从流线型车身的时代直接跳到1950年战后的汽车黄金时代，那是一个对运动汽车疯狂追逐的时期。
在这个展区仅有六款车型，但是每一款车都代表着那个时代的运动化产品，是给大众的运动跑车，都凝聚着时代的精粹，即便放到现在也是无数汽车设计师的灵感来源。
最为显眼的是放在入口处的奔驰300SL Coupe，展开鸥翼门的展示状态，就好像预示着全球汽车产业正在飞翔新的未来。
这辆奔驰300SL生产于1955年，SL意思是“Sports Leicht轻型跑车”。这辆车是赛车的市场化车型，其特征包括采用了钢管框架结构和鸥翼门，车身重量仅为1236公斤。这款车也是首款采用汽油直喷发动机的车型，使用的是3.0L的直列六缸发动机，已经可以输出160kW的动力。
设计上，这辆奔驰300SL采用了现在在奔驰运动风格产品上依然能够见到的巨大三叉星Logo，两侧的圆灯和中间的圆形徽标相呼应。由于鸥翼门的设计，整个车身下部是一个贯穿、无中断的设计，前翼子板有着鱼鳃式的散热孔。而且这款车的车身腰线是通过前后轮的轮拱饰板来营造的，特别有想象力。
而且还可以注意到，鸥翼门也是如同海鸥展翼式的波浪线，非常具有流动感。奔驰300SL的尾灯被放到了后保险杠的位置，整个车尾的型面看上去更加简洁纯粹。300SL字符也被放到了车尾正中间，这似乎也是现在流行的一个设计。
毫无疑问，这辆银色的奔驰300SL放到现在任何一个地方，依然是一眼可见的经典设计，这就是设计穿越时间的魅力。
当然，奔驰300SL已经是战后汽车工业重新发展之后一段时间的成果了，如果回到1950年前后、车型研发可能会更早两年，那时候的运动跑车其实还带有1940年代的部分特征。
1947年的MG名爵Midget Type TC是一款在1947年生产的小型跑车，由于战后资源紧缺，所以这款车其实是基于战前MG TB升级的，主要卖给了当时有钱有闲的美国市场。
从造型上看，这款车几乎就是30、40年代的那种复古产品，大灯是独立的，整个设计也比较硬朗，没有流线型风格。另外，虽然这是一辆敞篷车，实际上它也有封闭式车身的版本。不过美国消费者喜欢这款车可能也就是因为它是当时为数不多的平民双人跑车，那时候也只有英国人能造出这样有乐趣的产品。
之后1951年的这辆捷豹XK120就现代得多，虽然正式发布时间其实是在1948年。这款车拥有修长的前引擎舱，两侧还是有半独立的轮拱设计，大灯也是半独立而非嵌入车身的，竖直的进气口也是很复古。然而这些设计放到一款双人运动跑车上面却似乎又并不守旧，这辆车给人展示出一种“矫健向前冲”的姿态，像是让车灯和轮拱都分离了一样。
作为SS捷豹100的后继车型，捷豹XK120同样是一款轻量化的小型双座跑车，它的车身长度其实仅有4385mm、轴距也不过2585mm，但是因为长长的前舱显得车辆很长。
动力方面，这款1951年生产的车型搭载了一台3.4L的六缸发动机、产生160马力、匹配的是四挡手动变速箱。值得一提的是，这辆车是当时最快的量产车之一，最高时速可以达到120英里/小时，所以就用120命名了这款车型。
在整个丰田博物馆，保时捷的展品大概只有这一款——但也不止一辆，还有同款的其他版本——那就是保时捷356 1100。
保时捷356是一辆对保时捷来说具有跨时代意义的产品，因为这是第一辆用上“保时捷”品牌的车型。这款车由费迪南德·波尔舍的儿子，费利·波尔舍主导开发，定位是“高性能且富有实用性的跑车”，而为了考虑成本问题，在当时发动机和悬架的零件很多都是以大众甲壳虫的部件为蓝本开发的，甚至生产制造都是找的大众汽车帮忙。
保时捷356一发布就惊艳了世人。
这款车的设计可以说是汽车行业进入流线型设计以后，最为完整的一款车型，在设计理念上传承了经典的风格，但是更多给现代汽车定下了基调，甚至于在70年后当我们进入电动化时代这款车的设计依然不落伍。
保时捷356整个车身相当圆润，由于采用后置引擎，所以前舱被设置得很低，两侧的轮拱已经融入了整个车身设计，大灯也是融入整车，形成了当时少有的一体感设计。同时圆润的泪眼大灯也是保时捷的经典设计元素，而整车型面也是波浪起伏，相当流畅。
如果看侧面车身，整个水滴状造型一方面是延续了30年代的双门轿跑设计，另一方面也开创了新世代的风格，更有运动感、车身更低。由于是后置风冷引擎，所以保时捷356是在车尾开了散热格栅，整个车尾也足够简洁。
这辆1950年生产的保时捷356搭载的是一台1086cc水平对置四缸发动机，输出功率40马力，由于车身仅有780公斤，所以性能依然很出众，甚至可以跑到87英里/小时。
除了这辆车以外，丰田博物馆还收藏了一台1954年的保时捷356 1500，发动机升级为1.5L、输出为70马力。而且可以看到这款1954年的车型也对前脸的灯组和前保险杠进行了调整，日趋完美。
有趣的是，这辆展车旁边放的是一辆丰田Sports 800，设计上很明显就是致敬了保时捷356，同样的圆润车身和前大灯，只不过设计了前进气口，发动机也放到了前面。
在这个展区的最边上是放在一起的两款美式运动跑车，因为在1950年代，这两款车可以说一时瑜亮—— 一款是1953年的雪佛兰科尔维特，另一款则是1955年的福特雷鸟。
雪佛兰科尔维特是当时通用汽车为了应对二战后美国市场突然兴起的欧洲跑车热而制造的一款车型，这款车也是美国首台量产跑车，换句话说，就是面向大众化市场而非定制生产。
雪佛兰第一代科尔维特的设计师是哈利·厄尔，所以在设计上其实有很多欧洲跑车的特征，包括圆润的车身，大灯和轮拱合一的设计，但是也有当时美国流行的火箭车尾的设计。
不过1950年代的美国车就不太讲究什么小型化、轻量化了，这辆展车是一辆双座敞篷车型，但车身长度却达到了4249mm、车身重量也达到了1.3吨——这还是当时率先使用了玻璃纤维车身的结果——对比当时的欧洲产品都是翻倍的增长。动力方面，搭载的是3.9L的直列六缸发动机，额定功率150马力，美国车真是大力出奇迹。
虽然雪佛兰科尔维特抢占了“美国首台量产跑车”的名号，但是销量上并不太好，原因就是差不多一年以后，老对手福特推出了雷鸟车型，搭载了V8发动机。
福特雷鸟就是旨在和科尔维特竞争的产品，在定位上两款车型都是双座敞篷跑车，同样有玻璃纤维的车身，但是整个设计比科尔维特更加运动、时尚。包括我们可以看到前大灯的设计更加高昂，有一种自信感；中网进气格栅更加密集，再加上保险杠前面两个圆形装饰件，看上去更加豪华精致。
同时，车尾的火箭式车尾也比竞品更加鲜明，加上Thunderbird的独特字体标识，显得格外精致。还有这辆车也处处宣示着自己搭载的是V8发动机，包括翼子板的徽标、引擎盖上的进气口、车尾的赛道旗徽标等等。
具体来看，福特雷鸟搭载的是一台4.8L的V8发动机，最大输出功率198马力、最大扭矩380N·m，对于那时候的美国消费者来说没有什么动力过剩的问题，强大的马力正是美国自信的象征。
当然，福特雷鸟能够胜过雪佛兰科尔维特，还有两个原因：一是产品定位，福特雷鸟设定为一款“更加豪华、时尚的双座跑车”，配置上有了电动车窗、可拆卸式车顶、皮革内饰等等，高级感要好过科尔维特；二是产品营销上，福特雷鸟主打的是生活方式而不再是交通工具，不管是V8引擎还是豪华定位，都能提供更多情绪价值。
最终，这一代雷鸟销量超过了5.3万辆，第一年的销量就是科尔维特的23倍。
#大V聊车#
07
世界的新动向 1930-1950s
丰田博物馆其实还有一个1930-1940年代的展区，展示全球汽车文化的多样性，包括有福特GPW吉普车，也是Bronco的前身、Jeep威利斯的同胞车型，还有奔驰500K车型等等，但是因为展览调整而临时关闭了。
所以我们就从流线型车身的时代直接跳到1950年战后的汽车黄金时代，那是一个对运动汽车疯狂追逐的时期。
在这个展区仅有六款车型，但是每一款车都代表着那个时代的运动化产品，是给大众的运动跑车，都凝聚着时代的精粹，即便放到现在也是无数汽车设计师的灵感来源。
最为显眼的是放在入口处的奔驰300SL Coupe，展开鸥翼门的展示状态，就好像预示着全球汽车产业正在飞翔新的未来。
这辆奔驰300SL生产于1955年，SL意思是“Sports Leicht轻型跑车”。这辆车是赛车的市场化车型，其特征包括采用了钢管框架结构和鸥翼门，车身重量仅为1236公斤。这款车也是首款采用汽油直喷发动机的车型，使用的是3.0L的直列六缸发动机，已经可以输出160kW的动力。
设计上，这辆奔驰300SL采用了现在在奔驰运动风格产品上依然能够见到的巨大三叉星Logo，两侧的圆灯和中间的圆形徽标相呼应。由于鸥翼门的设计，整个车身下部是一个贯穿、无中断的设计，前翼子板有着鱼鳃式的散热孔。而且这款车的车身腰线是通过前后轮的轮拱饰板来营造的，特别有想象力。
而且还可以注意到，鸥翼门也是如同海鸥展翼式的波浪线，非常具有流动感。奔驰300SL的尾灯被放到了后保险杠的位置，整个车尾的型面看上去更加简洁纯粹。300SL字符也被放到了车尾正中间，这似乎也是现在流行的一个设计。
毫无疑问，这辆银色的奔驰300SL放到现在任何一个地方，依然是一眼可见的经典设计，这就是设计穿越时间的魅力。
当然，奔驰300SL已经是战后汽车工业重新发展之后一段时间的成果了，如果回到1950年前后、车型研发可能会更早两年，那时候的运动跑车其实还带有1940年代的部分特征。
1947年的MG名爵Midget Type TC是一款在1947年生产的小型跑车，由于战后资源紧缺，所以这款车其实是基于战前MG TB升级的，主要卖给了当时有钱有闲的美国市场。
从造型上看，这款车几乎就是30、40年代的那种复古产品，大灯是独立的，整个设计也比较硬朗，没有流线型风格。另外，虽然这是一辆敞篷车，实际上它也有封闭式车身的版本。不过美国消费者喜欢这款车可能也就是因为它是当时为数不多的平民双人跑车，那时候也只有英国人能造出这样有乐趣的产品。
之后1951年的这辆捷豹XK120就现代得多，虽然正式发布时间其实是在1948年。这款车拥有修长的前引擎舱，两侧还是有半独立的轮拱设计，大灯也是半独立而非嵌入车身的，竖直的进气口也是很复古。然而这些设计放到一款双人运动跑车上面却似乎又并不守旧，这辆车给人展示出一种“矫健向前冲”的姿态，像是让车灯和轮拱都分离了一样。
作为SS捷豹100的后继车型，捷豹XK120同样是一款轻量化的小型双座跑车，它的车身长度其实仅有4385mm、轴距也不过2585mm，但是因为长长的前舱显得车辆很长。
动力方面，这款1951年生产的车型搭载了一台3.4L的六缸发动机、产生160马力、匹配的是四挡手动变速箱。值得一提的是，这辆车是当时最快的量产车之一，最高时速可以达到120英里/小时，所以就用120命名了这款车型。
在整个丰田博物馆，保时捷的展品大概只有这一款——但也不止一辆，还有同款的其他版本——那就是保时捷356 1100。
保时捷356是一辆对保时捷来说具有跨时代意义的产品，因为这是第一辆用上“保时捷”品牌的车型。这款车由费迪南德·波尔舍的儿子，费利·波尔舍主导开发，定位是“高性能且富有实用性的跑车”，而为了考虑成本问题，在当时发动机和悬架的零件很多都是以大众甲壳虫的部件为蓝本开发的，甚至生产制造都是找的大众汽车帮忙。
保时捷356一发布就惊艳了世人。
这款车的设计可以说是汽车行业进入流线型设计以后，最为完整的一款车型，在设计理念上传承了经典的风格，但是更多给现代汽车定下了基调，甚至于在70年后当我们进入电动化时代这款车的设计依然不落伍。
保时捷356整个车身相当圆润，由于采用后置引擎，所以前舱被设置得很低，两侧的轮拱已经融入了整个车身设计，大灯也是融入整车，形成了当时少有的一体感设计。同时圆润的泪眼大灯也是保时捷的经典设计元素，而整车型面也是波浪起伏，相当流畅。
如果看侧面车身，整个水滴状造型一方面是延续了30年代的双门轿跑设计，另一方面也开创了新世代的风格，更有运动感、车身更低。由于是后置风冷引擎，所以保时捷356是在车尾开了散热格栅，整个车尾也足够简洁。
这辆1950年生产的保时捷356搭载的是一台1086cc水平对置四缸发动机，输出功率40马力，由于车身仅有780公斤，所以性能依然很出众，甚至可以跑到87英里/小时。
除了这辆车以外，丰田博物馆还收藏了一台1954年的保时捷356 1500，发动机升级为1.5L、输出为70马力。而且可以看到这款1954年的车型也对前脸的灯组和前保险杠进行了调整，日趋完美。
有趣的是，这辆展车旁边放的是一辆丰田Sports 800，设计上很明显就是致敬了保时捷356，同样的圆润车身和前大灯，只不过设计了前进气口，发动机也放到了前面。
在这个展区的最边上是放在一起的两款美式运动跑车，因为在1950年代，这两款车可以说一时瑜亮—— 一款是1953年的雪佛兰科尔维特，另一款则是1955年的福特雷鸟。
雪佛兰科尔维特是当时通用汽车为了应对二战后美国市场突然兴起的欧洲跑车热而制造的一款车型，这款车也是美国首台量产跑车，换句话说，就是面向大众化市场而非定制生产。
雪佛兰第一代科尔维特的设计师是哈利·厄尔，所以在设计上其实有很多欧洲跑车的特征，包括圆润的车身，大灯和轮拱合一的设计，但是也有当时美国流行的火箭车尾的设计。
不过1950年代的美国车就不太讲究什么小型化、轻量化了，这辆展车是一辆双座敞篷车型，但车身长度却达到了4249mm、车身重量也达到了1.3吨——这还是当时率先使用了玻璃纤维车身的结果——对比当时的欧洲产品都是翻倍的增长。动力方面，搭载的是3.9L的直列六缸发动机，额定功率150马力，美国车真是大力出奇迹。
虽然雪佛兰科尔维特抢占了“美国首台量产跑车”的名号，但是销量上并不太好，原因就是差不多一年以后，老对手福特推出了雷鸟车型，搭载了V8发动机。
福特雷鸟就是旨在和科尔维特竞争的产品，在定位上两款车型都是双座敞篷跑车，同样有玻璃纤维的车身，但是整个设计比科尔维特更加运动、时尚。包括我们可以看到前大灯的设计更加高昂，有一种自信感；中网进气格栅更加密集，再加上保险杠前面两个圆形装饰件，看上去更加豪华精致。
同时，车尾的火箭式车尾也比竞品更加鲜明，加上Thunderbird的独特字体标识，显得格外精致。还有这辆车也处处宣示着自己搭载的是V8发动机，包括翼子板的徽标、引擎盖上的进气口、车尾的赛道旗徽标等等。
具体来看，福特雷鸟搭载的是一台4.8L的V8发动机，最大输出功率198马力、最大扭矩380N·m，对于那时候的美国消费者来说没有什么动力过剩的问题，强大的马力正是美国自信的象征。
当然，福特雷鸟能够胜过雪佛兰科尔维特，还有两个原因：一是产品定位，福特雷鸟设定为一款“更加豪华、时尚的双座跑车”，配置上有了电动车窗、可拆卸式车顶、皮革内饰等等，高级感要好过科尔维特；二是产品营销上，福特雷鸟主打的是生活方式而不再是交通工具，不管是V8引擎还是豪华定位，都能提供更多情绪价值。
最终，这一代雷鸟销量超过了5.3万辆，第一年的销量就是科尔维特的23倍。
#大V聊车#
还是对这场卡塔尔1812耐力赛说几句，有些个人看法，大家友善讨论
就像我在之前备课和昨天解说中老师们提到的那样，WEC实行新规则，跟IMSA那边实现互通的重要目的，一是为了吸引更多厂商，二就是为了减负，我并不否认WEC的上一个黄金时代是14-16年，那时候丰田、奥迪、保时捷都有非常强劲的车手阵容，也都大搞军备竞赛，奥迪退出后保时捷统治、保时捷退出后丰田统治，一年的预算花销多达亿元，几乎已经达到一支F1中游车队甚至中上游车队的预算，而当时的WEC，只有全年6-7站。
而实行目前的LMH和LMDH新规，一年的预算被拉掉至少三分之一，LMH4-5千万欧元，LMDH 3000万欧元或者稍微多一点就能有竞争力，品牌的知名度出来了，成本下来了，赛道上的车也逐渐多了起来，这正是ACO和WEC希望看到的结果，因为很多人都经历过最高组别只有3-4台赛车的WEC热度历史最低潮，而现在做到这样一个盛景，赛事和各个品牌是付出了诸多努力的，所以必须维持，并尽力提高品牌的参与度和忠诚度才行。
虽然很多人说DH的车是靠BOP才赢，有拿来主义之嫌，我花多少钱就该有多少效果，但DH的车辆确实是现在最高组别壮大的主力军，去年没有任何一台DH车获胜，499也是靠着勒芒的速度和平川的送礼才拿下冠军的，丰田的统治依然，我相信这不是任何一个厂商和车迷希望看到的，DH的车场也一直升级，也一直在努力，测试的设备也一年一年开着，如果看不到合适的平衡和改动，自然也是死路一条。所以今年WEC才推出更多元，更严格的BOP，不能说绝对的公平，但至少每场比赛让3个厂商去争夺好成绩，这样比赛的关注度，热情才会提升，这也是我们当时决定买下多年赛事转播权的原因，因为WEC一定是蓬勃发展的，至少这（3-5年如此）通过第一场比赛，我相信这一步有一个不错的开始，保时捷率先找到了方法和路径，后续就是大家自己的努力，赛会做出更公平、更好的性能平衡了，毕竟像F1一样，天下苦梅奔久矣，现在又恐红牛、WEC恐丰田，那还不如大家看亚军是谁好了
希望WEC在相对稳定公平的基础上继续发展壮大，大家也有更多的热情和关注度，作为车迷和解说，我们也继续努力
就像我在之前备课和昨天解说中老师们提到的那样，WEC实行新规则，跟IMSA那边实现互通的重要目的，一是为了吸引更多厂商，二就是为了减负，我并不否认WEC的上一个黄金时代是14-16年，那时候丰田、奥迪、保时捷都有非常强劲的车手阵容，也都大搞军备竞赛，奥迪退出后保时捷统治、保时捷退出后丰田统治，一年的预算花销多达亿元，几乎已经达到一支F1中游车队甚至中上游车队的预算，而当时的WEC，只有全年6-7站。
而实行目前的LMH和LMDH新规，一年的预算被拉掉至少三分之一，LMH4-5千万欧元，LMDH 3000万欧元或者稍微多一点就能有竞争力，品牌的知名度出来了，成本下来了，赛道上的车也逐渐多了起来，这正是ACO和WEC希望看到的结果，因为很多人都经历过最高组别只有3-4台赛车的WEC热度历史最低潮，而现在做到这样一个盛景，赛事和各个品牌是付出了诸多努力的，所以必须维持，并尽力提高品牌的参与度和忠诚度才行。
虽然很多人说DH的车是靠BOP才赢，有拿来主义之嫌，我花多少钱就该有多少效果，但DH的车辆确实是现在最高组别壮大的主力军，去年没有任何一台DH车获胜，499也是靠着勒芒的速度和平川的送礼才拿下冠军的，丰田的统治依然，我相信这不是任何一个厂商和车迷希望看到的，DH的车场也一直升级，也一直在努力，测试的设备也一年一年开着，如果看不到合适的平衡和改动，自然也是死路一条。所以今年WEC才推出更多元，更严格的BOP，不能说绝对的公平，但至少每场比赛让3个厂商去争夺好成绩，这样比赛的关注度，热情才会提升，这也是我们当时决定买下多年赛事转播权的原因，因为WEC一定是蓬勃发展的，至少这（3-5年如此）通过第一场比赛，我相信这一步有一个不错的开始，保时捷率先找到了方法和路径，后续就是大家自己的努力，赛会做出更公平、更好的性能平衡了，毕竟像F1一样，天下苦梅奔久矣，现在又恐红牛、WEC恐丰田，那还不如大家看亚军是谁好了
希望WEC在相对稳定公平的基础上继续发展壮大，大家也有更多的热情和关注度，作为车迷和解说，我们也继续努力
禁止中国国人参观，是否合情合理？
适逢今年中新从除夕开始免签，自由行的，跟旅行团的络绎不绝，而刚好也在#新加坡航展#期间，吸引了不少出游同胞到航展参观，也顺便目的下我们自家C919海外航展首秀!
#新加坡航展A400m禁止中国游客参观# 但就在新加坡航展公众开放日上居然还会有“拒绝中国籍游客登机参观”一事发生?
有部分到场观众表示，在对一架隶属于德国空军的A400M军用运输机的参观之时，工作人员私下偷偷检查国籍，并遭到德国员工粗暴的态度拒绝中国籍游客登机参观。
虽然时候空客公司也出来致歉，表示在现场工作造成的不便深表遗憾，并改进参观流程确保该飞机面向所有到场观众开放;但这闹剧已经酿成，这是切底伤了中国游客的心，因为在我们看来这就完完全全构成一种歧视，不管是场地方，主办单位，还是空客公司，一早就应该制定好确保该飞机面向所有到场观众开放的一切流程和环节。#空客回应拒绝中国游客登机参观#
再一次伤心的是，这是由一位德国员工对中国游客态度粗暴而引起的导火索;我想我们中国同胞这十多年来买不少德国保时捷和BBA的产品吧?中国市场和中国消费者对德产品的支持都是可以用多少吨轮船的黄金来衡量了，为何在21世纪的今天的文明社会上，还要用几十年前的眼光来仇视中国人呢?对比一下去年2023年的慕尼黑车展上比亚迪、赛力斯、上汽名爵、小鹏汽车和零跑汽车，宁德时代等等的中国企业，都是很欢迎世界各地观众到展台上一睹我们中国智造的风采!这次新加坡航展上中国游客的区别对待，领略到德国员工的分金掰两，那谁更有大国风采，一目了然吧!真的希望世界各个的朋友们，都可以给我们中国的同胞多点支持和关怀。
如果德国汽车和西门子这样的品牌失去中国这么大的市场，难以想象他们会面临怎样的结果。毕竟在中国，德系车无处不在，从普通家用车到高端商务车，它们的身影随处可见。这些年来德国企业从中国市场获益良多，看来他们真的被惯坏了，以至于忘记了自己的成就很大一部分是依赖于中国市场。
每当我想到有人在赚取我的钱的同时，还背地里对我采取高高在上的态度，我的情绪实在难以平复。因此，从今往后，德系车和其他德系产品，请与我保持距离。我不保证有一天我是否会高喊“German GoOut”。
所以我非常希望中国的国产品牌能够再接再厉，将这些得不到满足近乎无耻的竞争者一一超越。在国内的新能源汽车产业正在蓬勃发展的如今，德系车，你们不感到忧虑吗?
适逢今年中新从除夕开始免签，自由行的，跟旅行团的络绎不绝，而刚好也在#新加坡航展#期间，吸引了不少出游同胞到航展参观，也顺便目的下我们自家C919海外航展首秀!
#新加坡航展A400m禁止中国游客参观# 但就在新加坡航展公众开放日上居然还会有“拒绝中国籍游客登机参观”一事发生?
有部分到场观众表示，在对一架隶属于德国空军的A400M军用运输机的参观之时，工作人员私下偷偷检查国籍，并遭到德国员工粗暴的态度拒绝中国籍游客登机参观。
虽然时候空客公司也出来致歉，表示在现场工作造成的不便深表遗憾，并改进参观流程确保该飞机面向所有到场观众开放;但这闹剧已经酿成，这是切底伤了中国游客的心，因为在我们看来这就完完全全构成一种歧视，不管是场地方，主办单位，还是空客公司，一早就应该制定好确保该飞机面向所有到场观众开放的一切流程和环节。#空客回应拒绝中国游客登机参观#
再一次伤心的是，这是由一位德国员工对中国游客态度粗暴而引起的导火索;我想我们中国同胞这十多年来买不少德国保时捷和BBA的产品吧?中国市场和中国消费者对德产品的支持都是可以用多少吨轮船的黄金来衡量了，为何在21世纪的今天的文明社会上，还要用几十年前的眼光来仇视中国人呢?对比一下去年2023年的慕尼黑车展上比亚迪、赛力斯、上汽名爵、小鹏汽车和零跑汽车，宁德时代等等的中国企业，都是很欢迎世界各地观众到展台上一睹我们中国智造的风采!这次新加坡航展上中国游客的区别对待，领略到德国员工的分金掰两，那谁更有大国风采，一目了然吧!真的希望世界各个的朋友们，都可以给我们中国的同胞多点支持和关怀。
如果德国汽车和西门子这样的品牌失去中国这么大的市场，难以想象他们会面临怎样的结果。毕竟在中国，德系车无处不在，从普通家用车到高端商务车，它们的身影随处可见。这些年来德国企业从中国市场获益良多，看来他们真的被惯坏了，以至于忘记了自己的成就很大一部分是依赖于中国市场。
每当我想到有人在赚取我的钱的同时，还背地里对我采取高高在上的态度，我的情绪实在难以平复。因此，从今往后，德系车和其他德系产品，请与我保持距离。我不保证有一天我是否会高喊“German GoOut”。
所以我非常希望中国的国产品牌能够再接再厉，将这些得不到满足近乎无耻的竞争者一一超越。在国内的新能源汽车产业正在蓬勃发展的如今，德系车，你们不感到忧虑吗?
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