这个世界根本不存在“不会做”、“不能做”只有“不想做”和“不敢做”,当你失去所有依靠的时候，你自然就什么都会了。
There is no such thing as "can't do", "can't do", only "don't want to do" and "dare not do" in this world. When you lose everything to rely on, you will naturally know everything.
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@摩登兄弟刘宇宁
✨我相信与你终旷日持久，于是才敢说一句来日方长！
I'm sure it's been a long time with you, so I dare to say it
@摩登兄弟刘宇宁
https://t.cn/A6YfvGc4
https://t.cn/A6YT4i6h
刘宇宁一念关山[给力]刘宇宁珠帘玉幕
刘宇宁魏劭[给力]刘宇宁折腰
刘宇宁卓不凡[给力]刘宇宁天行健
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无视中国走向成功？被中国车主抛弃的法系车，去年全球销量第4！
在汽车市场，销量是衡量成功的标准，但不是唯一标准。
有这么一个车企，它在中国已经不复往日辉煌，甚至还把旗下多个品牌逼到了“绝路”，但你能相信吗，去年它在全球却赚得盆满钵满，无论收入、利润还是销量都实现了显著同比增长，这个车企就是Stellantis集团。
2023年，Stellantis集团在全球市场的净营收、净利润、调整后经营利润分别为1895亿欧元、186亿欧元、243亿欧元，同比增长6%、11%和1%。其中，净营收、净利润还创下了历史新高。
销量方面，Stellantis集团在全球共卖出新车616.8万台，同比增长7%，排在大众、丰田和现代后面。
在中国频频被传“退市”的法系车，原来活得好好的，这再次应验了“不要低估中国市场，但也不要高估中国市场”这句老话。
事实上，Stellantis集团“冰火两重天”的遭遇早有端倪：2021年，Stellantis集团在中国、印度、亚太市场的销量同比上涨20.99%，但净营收整体占比仅为2.62%，是所有市场里最低的，但也就是在那一年，Stellantis集团实现了180%的净利润增长。
很显然，中国、印度、亚太市场能够带来的增效非常有限，或许从那时候开始，集团CEO唐唯实便认准了一个真理：与其在中国、印度、亚太市场拓荒，不如集中精力稳住核心市场。
Stellantis集团后来在中国一系列被称为“撤退”的举动，此刻回头去看也说得通了。
当然了，虽然中国市场“不重要”，但该做的工作还是得做，起码销量部分不能表现太拉胯，去年神龙汽车之所以亲自上阵打价格战，估计也是出于这一考虑。
可惜，虽然东风雪铁龙在这场战役里贡献了史诗级的“诚意”，奈何年度成绩依旧不够好看，以价换量的策略，到头来终究没能让梦想照进现实。至于2024年Stellantis集团会不会再接再厉，目前还没有明确的消息。
前不久，Stellantis集团选择和零跑汽车“联姻”，15亿欧元不仅换了约21%的股份，还拿到了2个董事会席位。外界认为，此举是醉翁之意不在酒：虽然“Stellantis+零跑”的组合方式很像“大众+小鹏”，但两者本质上还是有区别，大众集团是为了进一步深耕中国市场，而Stellantis集团其实是想通过零跑汽车来加速实现全球范围内的品牌转型。
这一点也不稀奇，毕竟Stellantis集团近几年在中国走的是轻资产模式，从广汽菲克到Jeep再到神龙汽车，无一不是如此，Stellantis集团推出的“Dare Forward 2030战略”也在侧面印证这个事实。
说白了，不管神龙汽车还是零跑汽车，在Stellantis集团眼里都是一个跳板，中国消费者买不买不重要，只要欧洲和北美的消费者喜欢就行。
某种程度上，Stellantis集团和韩国现代汽车对待中国市场的态度是一样的。
但需要明白，中国车市是块大蛋糕，无论大众、宝马、丰田还是通用，都已经把中国当做新能源转型的重要阵地，依靠口碑和品牌优势，Stellantis集团短期内也许可以无视中国市场，可长期来看，更大的损失可能在后头。
把“退路”堵住，并不是一件好事，Stellantis集团在2023年能交出一份亮眼的成绩单，过几年可就未必了。
#法系车##标致##雪铁龙#
在汽车市场，销量是衡量成功的标准，但不是唯一标准。
有这么一个车企，它在中国已经不复往日辉煌，甚至还把旗下多个品牌逼到了“绝路”，但你能相信吗，去年它在全球却赚得盆满钵满，无论收入、利润还是销量都实现了显著同比增长，这个车企就是Stellantis集团。
2023年，Stellantis集团在全球市场的净营收、净利润、调整后经营利润分别为1895亿欧元、186亿欧元、243亿欧元，同比增长6%、11%和1%。其中，净营收、净利润还创下了历史新高。
销量方面，Stellantis集团在全球共卖出新车616.8万台，同比增长7%，排在大众、丰田和现代后面。
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事实上，Stellantis集团“冰火两重天”的遭遇早有端倪：2021年，Stellantis集团在中国、印度、亚太市场的销量同比上涨20.99%，但净营收整体占比仅为2.62%，是所有市场里最低的，但也就是在那一年，Stellantis集团实现了180%的净利润增长。
很显然，中国、印度、亚太市场能够带来的增效非常有限，或许从那时候开始，集团CEO唐唯实便认准了一个真理：与其在中国、印度、亚太市场拓荒，不如集中精力稳住核心市场。
Stellantis集团后来在中国一系列被称为“撤退”的举动，此刻回头去看也说得通了。
当然了，虽然中国市场“不重要”，但该做的工作还是得做，起码销量部分不能表现太拉胯，去年神龙汽车之所以亲自上阵打价格战，估计也是出于这一考虑。
可惜，虽然东风雪铁龙在这场战役里贡献了史诗级的“诚意”，奈何年度成绩依旧不够好看，以价换量的策略，到头来终究没能让梦想照进现实。至于2024年Stellantis集团会不会再接再厉，目前还没有明确的消息。
前不久，Stellantis集团选择和零跑汽车“联姻”，15亿欧元不仅换了约21%的股份，还拿到了2个董事会席位。外界认为，此举是醉翁之意不在酒：虽然“Stellantis+零跑”的组合方式很像“大众+小鹏”，但两者本质上还是有区别，大众集团是为了进一步深耕中国市场，而Stellantis集团其实是想通过零跑汽车来加速实现全球范围内的品牌转型。
这一点也不稀奇，毕竟Stellantis集团近几年在中国走的是轻资产模式，从广汽菲克到Jeep再到神龙汽车，无一不是如此，Stellantis集团推出的“Dare Forward 2030战略”也在侧面印证这个事实。
说白了，不管神龙汽车还是零跑汽车，在Stellantis集团眼里都是一个跳板，中国消费者买不买不重要，只要欧洲和北美的消费者喜欢就行。
某种程度上，Stellantis集团和韩国现代汽车对待中国市场的态度是一样的。
但需要明白，中国车市是块大蛋糕，无论大众、宝马、丰田还是通用，都已经把中国当做新能源转型的重要阵地，依靠口碑和品牌优势，Stellantis集团短期内也许可以无视中国市场，可长期来看，更大的损失可能在后头。
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