【重磅新规持续发酵 房贷“超标”银行股暴跌！】此前被市场看好的银行板块，今日几乎集体飘绿。截至收盘，成都银行跌幅超过8%，另外还有8家银行股跌幅超过3%。市场分析人士认为，这或与年前监管部门加强商业银行房地产贷款集中度管理的决定有关。新规要求分档设置房地产贷款余额占比上限和个人住房贷款余额占比上限，以压降银行房地产融资风险敞口。
记者注意到，股价大跌的银行，大部分涉及房贷余额占比“超标”。个人住房贷款、房地产开发贷，是银行零售和对公业务最优质的业务，分析人士认为，受上述新规影响，出于压降压力，未来大部分商业银行资产结构将迎较大调整。
大跌银行或涉房贷余额占比“超标”
2020年12月31日，人民银行、银保监会发布《关于建立银行业金融机构房地产贷款集中度管理制度的通知》(下称《通知》)，决定建立银行业金融机构房地产贷款集中度管理制度，分档设置房地产贷款余额占比上限和个人住房贷款余额占比上限。通知自2021年1月1日起实施。同时对占比超标的银行设置2年或4年调整过渡期。
按房地产贷款集中度管理要求，房地产贷款余额占比上限和个人住房贷款余额占比上限分为五档：中资大型银行分别是40%和32.5%；中资中型银行分别是27.5%和20%；中资小型银行和非县域农合机构分别是22.5%和17.5%；县域农合机构分别是17.5%和12.5%；村镇银行分别是12.5%和7.5%。
而今日下跌银行股，大部分正是涉房贷款超标的银行。
数据显示，目前个人住房贷款余额占比(2020年半年报数据)超标明显的主要有建设银行、招商银行、邮储银行、兴业银行、江苏银行、成都银行、郑州银行、青岛银行、厦门银行。
东吴证券银行业首席分析师马祥云在其最新报告中认为，中大型银行受政策影响比较明显。基于2020年半年报数据测算，10家上市银行的住房贷款占比超标、11家房地产贷款占比超标。
综合来看，涉房类超标相对压力较大的是招商银行。根据马祥云的测算，招商银行2020年6月末，个人住房贷款占比25.5%，超标5.5%，房地产贷款占比34.3%，超标6.8%，政策给予4年调整期。
中小型银行中，成都银行的调整压力相对最大，该行个人住房贷款与对公贷款均超标明显。成都银行2020年半年报显示，该行个人住房贷款占比26%，超标8.5%。
马祥云认为，房贷投放受限对招商银行的经营客观上有一定影响。按揭贷款目前是商业银行的优质业务品种，虽然收益率不高，但不良率低、资本消耗非常少(按50%折算风险资产)。他同时认为，招商银行零售产品线丰富，相信消费贷及个人经营性贷款可能接替按揭贷款，成为未来几年新增零售贷款的主力。
也有部分银行没有相关调整压力，比如，浙商银行、宁波银行、常熟银行等，涉房贷款存量很少。统计显示，这3家银行个人住房贷款余额占比分别为5.94%、1.08%、7.81%。
新规之下个人房贷申请会如何？
某股份行客户经理告诉记者，目前未有进一步调整个人房贷额度的通知，不过额度管控政策一直在延续。
“整体看，大行的房贷额度本来就多，股份行的额度相对并不多。而利率现在比较统一，预计不会有较大调整。”该客户经理表示，由于该行的个人房贷占比未超过“红线”，个人房贷额度整体压缩的可能性不是很高。
业内观点认为，在个人住房贷款占比上限的压力下，银行在实际操作层面，可能倾向于额度、贷款利率、放款周期等方面合规的调整。不过，此房贷新规对微观个人住房贷款市场影响还是有限的。
安信证券数据测算，从2020年半年报数据来看，披露半年报的35家上市银行中10家需要压降房地产贷款或个人住房贷款占比，压降幅度较大的以中小银行为主。假定不达标银行在监管给予的最长宽限期内平均分解压降目标，预计个人住房贷款余额少增3500亿元左右。而个人住房贷款余额压降或对房地产销售端形成小幅扰动。
“关键是看总额，而不是绝对量。”上海中原地产市场分析师卢文曦表示，房贷新规对个人住房贷款市场有小幅影响，但不会形成较大的冲击。
在卢文曦看来，房贷新规主要约束的是房贷占比过高的银行，而非每一家银行房贷的绝对值。具体一家银行而言，相对于整个贷款总额的“大水管”，个人房贷作为“小水管”的占比，可在“大水管”投放总量方面作摆布调整。中小银行可能会有不少触碰到“警戒线”的，例如招商这些超过“红线”的银行，其个人房贷会作一定调整，例如未来会降量。整体看，在国家目前各项政策的调整下，2021年的银行业个人房贷额度不会有较大的变化，房贷利率也会保持一个稳健的水平。
上海易居房地产研究院总监严跃进表示，集中度限制并不代表个人房贷绝对规模要下降。若是考虑到后续房地产市场的变化，在一些新兴的房地产市场中，部分小型银行或仍有机会适当提高占比上限，但绝大多数银行或以收紧为主。
资产结构将迎较大调整
最近两年，在“房住不炒”和“防范化解金融风险”等宏观调控方向下，监管部门严控房地产行业融资。
对于上述新规，某股份制银行房地产事业部相关人士向记者透露，2019年监管部门其实就已有窗口指导，虽然没有明确设置余额占比上限，但对投放增速已有要求。
2020年，为引导信贷资源支持实体经济，监管机构进一步限制房地产企业加杠杆，对房企划定“三道红线”，即剔除预收款后的资产负债率不得大于70%，净负债率不得大于100%，现金短债比小于1倍。
在商业银行的零售和对公业务中，个人按揭贷款和房地产开发贷款，都是最好的业务品种。眼下，步步收紧房地产相关金融监管政策，对商业银行经营产生不小的影响。
“去年我们一直在研究给房地产行业上下游授信，但搞了一年，收效甚微。”上述人士表示，其他资产投放的增量和收益，与房地产很难相比。
某小型城商行对公部门负责人向记者表示，该行也有调整涉房类贷款压力，但也正好趁这个机会调整资产结构，未来重点投放标准化债券，以及一些重点行业比如教育、医疗、制造等。
结合上述新规，2021年以及未来，大部分商业银行贷款结构将不可避免需要进行较大程度调整，部分银行甚至有较大压力。
马祥云表示，作为区域型中小城商行，过去三年成都银行的净新增人民币贷款中，住房贷款占比一直高达25%至30%，未来如果需要调整贷款结构，预计会向对公业务及小微贷款倾斜。据其测算，成都银行未来四年的净新增贷款中，个人住房贷款的占比需要压降至5%以内，而房地产行业公司贷款需压降至0%。
记者注意到，股价大跌的银行，大部分涉及房贷余额占比“超标”。个人住房贷款、房地产开发贷，是银行零售和对公业务最优质的业务，分析人士认为，受上述新规影响，出于压降压力，未来大部分商业银行资产结构将迎较大调整。
大跌银行或涉房贷余额占比“超标”
2020年12月31日，人民银行、银保监会发布《关于建立银行业金融机构房地产贷款集中度管理制度的通知》(下称《通知》)，决定建立银行业金融机构房地产贷款集中度管理制度，分档设置房地产贷款余额占比上限和个人住房贷款余额占比上限。通知自2021年1月1日起实施。同时对占比超标的银行设置2年或4年调整过渡期。
按房地产贷款集中度管理要求，房地产贷款余额占比上限和个人住房贷款余额占比上限分为五档：中资大型银行分别是40%和32.5%；中资中型银行分别是27.5%和20%；中资小型银行和非县域农合机构分别是22.5%和17.5%；县域农合机构分别是17.5%和12.5%；村镇银行分别是12.5%和7.5%。
而今日下跌银行股，大部分正是涉房贷款超标的银行。
数据显示，目前个人住房贷款余额占比(2020年半年报数据)超标明显的主要有建设银行、招商银行、邮储银行、兴业银行、江苏银行、成都银行、郑州银行、青岛银行、厦门银行。
东吴证券银行业首席分析师马祥云在其最新报告中认为，中大型银行受政策影响比较明显。基于2020年半年报数据测算，10家上市银行的住房贷款占比超标、11家房地产贷款占比超标。
综合来看，涉房类超标相对压力较大的是招商银行。根据马祥云的测算，招商银行2020年6月末，个人住房贷款占比25.5%，超标5.5%，房地产贷款占比34.3%，超标6.8%，政策给予4年调整期。
中小型银行中，成都银行的调整压力相对最大，该行个人住房贷款与对公贷款均超标明显。成都银行2020年半年报显示，该行个人住房贷款占比26%，超标8.5%。
马祥云认为，房贷投放受限对招商银行的经营客观上有一定影响。按揭贷款目前是商业银行的优质业务品种，虽然收益率不高，但不良率低、资本消耗非常少(按50%折算风险资产)。他同时认为，招商银行零售产品线丰富，相信消费贷及个人经营性贷款可能接替按揭贷款，成为未来几年新增零售贷款的主力。
也有部分银行没有相关调整压力，比如，浙商银行、宁波银行、常熟银行等，涉房贷款存量很少。统计显示，这3家银行个人住房贷款余额占比分别为5.94%、1.08%、7.81%。
新规之下个人房贷申请会如何？
某股份行客户经理告诉记者，目前未有进一步调整个人房贷额度的通知，不过额度管控政策一直在延续。
“整体看，大行的房贷额度本来就多，股份行的额度相对并不多。而利率现在比较统一，预计不会有较大调整。”该客户经理表示，由于该行的个人房贷占比未超过“红线”，个人房贷额度整体压缩的可能性不是很高。
业内观点认为，在个人住房贷款占比上限的压力下，银行在实际操作层面，可能倾向于额度、贷款利率、放款周期等方面合规的调整。不过，此房贷新规对微观个人住房贷款市场影响还是有限的。
安信证券数据测算，从2020年半年报数据来看，披露半年报的35家上市银行中10家需要压降房地产贷款或个人住房贷款占比，压降幅度较大的以中小银行为主。假定不达标银行在监管给予的最长宽限期内平均分解压降目标，预计个人住房贷款余额少增3500亿元左右。而个人住房贷款余额压降或对房地产销售端形成小幅扰动。
“关键是看总额，而不是绝对量。”上海中原地产市场分析师卢文曦表示，房贷新规对个人住房贷款市场有小幅影响，但不会形成较大的冲击。
在卢文曦看来，房贷新规主要约束的是房贷占比过高的银行，而非每一家银行房贷的绝对值。具体一家银行而言，相对于整个贷款总额的“大水管”，个人房贷作为“小水管”的占比，可在“大水管”投放总量方面作摆布调整。中小银行可能会有不少触碰到“警戒线”的，例如招商这些超过“红线”的银行，其个人房贷会作一定调整，例如未来会降量。整体看，在国家目前各项政策的调整下，2021年的银行业个人房贷额度不会有较大的变化，房贷利率也会保持一个稳健的水平。
上海易居房地产研究院总监严跃进表示，集中度限制并不代表个人房贷绝对规模要下降。若是考虑到后续房地产市场的变化，在一些新兴的房地产市场中，部分小型银行或仍有机会适当提高占比上限，但绝大多数银行或以收紧为主。
资产结构将迎较大调整
最近两年，在“房住不炒”和“防范化解金融风险”等宏观调控方向下，监管部门严控房地产行业融资。
对于上述新规，某股份制银行房地产事业部相关人士向记者透露，2019年监管部门其实就已有窗口指导，虽然没有明确设置余额占比上限，但对投放增速已有要求。
2020年，为引导信贷资源支持实体经济，监管机构进一步限制房地产企业加杠杆，对房企划定“三道红线”，即剔除预收款后的资产负债率不得大于70%，净负债率不得大于100%，现金短债比小于1倍。
在商业银行的零售和对公业务中，个人按揭贷款和房地产开发贷款，都是最好的业务品种。眼下，步步收紧房地产相关金融监管政策，对商业银行经营产生不小的影响。
“去年我们一直在研究给房地产行业上下游授信，但搞了一年，收效甚微。”上述人士表示，其他资产投放的增量和收益，与房地产很难相比。
某小型城商行对公部门负责人向记者表示，该行也有调整涉房类贷款压力，但也正好趁这个机会调整资产结构，未来重点投放标准化债券，以及一些重点行业比如教育、医疗、制造等。
结合上述新规，2021年以及未来，大部分商业银行贷款结构将不可避免需要进行较大程度调整，部分银行甚至有较大压力。
马祥云表示，作为区域型中小城商行，过去三年成都银行的净新增人民币贷款中，住房贷款占比一直高达25%至30%，未来如果需要调整贷款结构，预计会向对公业务及小微贷款倾斜。据其测算，成都银行未来四年的净新增贷款中，个人住房贷款的占比需要压降至5%以内，而房地产行业公司贷款需压降至0%。
《万历十五年》黄仁宇
“例如，当一个人强迫自己对一件事情、一种前途建立信念，则其与宗教式的皈依就相去极微。因为凡是一个人处于困境，他就不愿放弃任何足以取得成功的可能性，即使这种可能性极为渺茫，没有根据，他也要把它作为自己精神上的寄托。”
“因之我们的政事，注重体制的安定，而不计较对一人一事的绝对公允。牺牲少数人，正是维持大局的办法。”
“例如，当一个人强迫自己对一件事情、一种前途建立信念，则其与宗教式的皈依就相去极微。因为凡是一个人处于困境，他就不愿放弃任何足以取得成功的可能性，即使这种可能性极为渺茫，没有根据，他也要把它作为自己精神上的寄托。”
“因之我们的政事，注重体制的安定，而不计较对一人一事的绝对公允。牺牲少数人，正是维持大局的办法。”
纪要｜长城柠檬DHT混动交流纪要
日期：20201228
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【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
日期：20201228
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【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
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