#城市巡游记# 【#高铁变地铁# ?这个省又赢了】#当生活只剩下上班和下班#,那么往返的通勤时刻就像灵魂在摆渡时的停歇。对在大城市栖居的市民来说,搭地铁这件事早已刻进每日生活的DNA。人们踏进地铁站,涌进地表之下的地铁列车之后,到达城市里的任何一个角落,就像拐个弯一样畅快自如。城市人把一部分的人生花在了地铁车厢里,也随着地铁线网变得星罗棋布,刷新着对城市的认知——地铁能抵达的终点站,不再只是一座城市的核心区域,既可以抵达城市的近郊,也可以到达另一座城市的市中心。在中国经济第一大省广东,地铁线路正在变得越来越多。就连需要买票进站、对号入座的高铁动车,也在逐渐变成另一种“地铁”。
“地铁开进了城轨车站”
今年2月3日,一列动车组列车从珠海机场站驶出,跨过珠江支流入海的喇叭口,一路向东抵达横琴岛,成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段,从珠海西部的三灶出发,不仅可以直接抵达珠海市中心,还能“跨上”广珠城际铁路,向北去往中山、广州。而在珠机城际二期开通之前的1月23日,广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际”)正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路,珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。车站和乘坐的车厢也变了模样,不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素,列车报站变成广州地铁的播音员音色,就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。还有眼尖的网友发现,城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图,显示两条被接管的线路未来还会直接联通,并在广州的番禺站相连;而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”,则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。简单来说,惠州、东莞的居民,日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”,穿过珠江口的海底隧道抵达广州,随后继续跟着列车一路向西,无缝直达佛山和肇庆。
城轨变地铁,广东再次领先
当然,城际铁路到底是地铁还是高铁,并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁,也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》,城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。在广东,最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线,最早是广九铁路(广州—香港九龙)内地段的组成部分,满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年,仍然繁忙。全程139公里的广深城际铁路,直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选,不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域,其10—15分钟一趟的班次,也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。
同一个“地铁梦”
作为“大号版本的地铁”,城际铁路的“地铁化”,既令沿线乘客受惠,也颠覆了人们对铁路出行的认识。对无法拥有地铁的中小城市来说,城际铁路变成另一种“地铁”,犹如换了一种方式“曲线圆梦”,尽管铁轨上奔驰的列车,绝大多数是时速200公里的动车组。佛莞城际和莞惠城际被接管之后,有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观,在社交媒体上发文感慨,自己“也成了搭地铁的常客”。某种程度上,中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道,全国有资格修建地铁的城市,都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东,拥有地铁的城市只有4座,除了头部城市广州、深圳,便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。地铁极大改变了城市的边界,但它能够触及的范围终究有限。一个被普遍接受的说法是,“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限,但即便是已经实现地铁联网的广佛两地,两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时,去往郊区的时长更是直接翻倍,更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言,这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤,只有越来越方便的交通网络,才能构筑人心向上的发展力量。https://t.cn/A6YNAiou
“地铁开进了城轨车站”
今年2月3日,一列动车组列车从珠海机场站驶出,跨过珠江支流入海的喇叭口,一路向东抵达横琴岛,成为粤港澳大湾区今年首条开通的城际铁路。这条线路是2020年建成通车的珠机城际铁路的延伸段,从珠海西部的三灶出发,不仅可以直接抵达珠海市中心,还能“跨上”广珠城际铁路,向北去往中山、广州。而在珠机城际二期开通之前的1月23日,广州地铁集团下属的广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际”)正式接管佛莞城际、莞惠城际两条城际铁路,珠三角的“地铁”版图上多了两条贯穿东西的放射线。车站和乘坐的车厢也变了模样,不仅宣传标识已经变成了和广州地铁几近相似的元素,列车报站变成广州地铁的播音员音色,就连座位上的垃圾袋都换成了带有广州地铁logo的“定制版本”。还有眼尖的网友发现,城际列车上挂上了一幅和地铁一样的线网图,显示两条被接管的线路未来还会直接联通,并在广州的番禺站相连;而将莞惠、佛肇两段城际铁路连成一线的那段“未开通铁路”,则是计划在今年开通的广佛南环和佛莞城际。简单来说,惠州、东莞的居民,日后可以通过这条贯通大湾区腹地的“大号地铁”,穿过珠江口的海底隧道抵达广州,随后继续跟着列车一路向西,无缝直达佛山和肇庆。
城轨变地铁,广东再次领先
当然,城际铁路到底是地铁还是高铁,并没有定论——它既可以是随到随走的跨市地铁,也可以是对号入座的“C”字头高铁动车。根据国家铁路局2015年发布的《城际铁路设计规范》,城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度在每小时200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。在广东,最繁忙的城际铁路大动脉当属广深铁路。这条始建于20世纪初的铁路线,最早是广九铁路(广州—香港九龙)内地段的组成部分,满载旅客的火车车厢在这条铁路上已经驶过百年,仍然繁忙。全程139公里的广深城际铁路,直到今天依然是湾区乘客往返这两座一线城市的首选,不仅因为列车途经的地方都是繁忙的商业区域,其10—15分钟一趟的班次,也给了两地旅客“约等于公交地铁”的便利。
同一个“地铁梦”
作为“大号版本的地铁”,城际铁路的“地铁化”,既令沿线乘客受惠,也颠覆了人们对铁路出行的认识。对无法拥有地铁的中小城市来说,城际铁路变成另一种“地铁”,犹如换了一种方式“曲线圆梦”,尽管铁轨上奔驰的列车,绝大多数是时速200公里的动车组。佛莞城际和莞惠城际被接管之后,有人到变成“地铁站”的城际铁路车站打卡参观,在社交媒体上发文感慨,自己“也成了搭地铁的常客”。某种程度上,中国人对地铁的渴望不可忽视。要知道,全国有资格修建地铁的城市,都是经济体量和城市规模都实打实的大城市。在广东,拥有地铁的城市只有4座,除了头部城市广州、深圳,便是经济总量名列前茅的新一线城市佛山、东莞。地铁极大改变了城市的边界,但它能够触及的范围终究有限。一个被普遍接受的说法是,“1小时生活圈”是当代城市人能够忍耐的最佳通勤极限,但即便是已经实现地铁联网的广佛两地,两地市中心的通勤时间也要动辄1个小时,去往郊区的时长更是直接翻倍,更不用说不同线路之间繁琐又费时的换乘。对经济活力最繁盛的粤港澳大湾区而言,这样的尝试可以说是湾区居民对未来城市生活的新展望——不论是每年的春运还是日常通勤,只有越来越方便的交通网络,才能构筑人心向上的发展力量。https://t.cn/A6YNAiou
乌鲁木齐要有新作为!新疆排头兵、领头羊!
2月21日,新疆召开支持乌鲁木齐市经济社会高质量发展专题会议。
党委、政府、人大、政协、兵团五大班子领导出席!有关部门单位和部分驻疆央企负责同志参加!
在全疆范围内为推动一个地区发展而专门召开会议,并且规格如此之高,在新疆历史上前所未有!
https://t.cn/A6YNAIZs
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【梅赛德斯-奔驰警告:地缘政治和贸易紧张局势将影响2024年汽车业】路透社报道,梅赛德斯-奔驰22日周四预测其汽车和货车部门2024年的销售回报率将下降,并警告中东和俄罗斯冲突以及中美之间的紧张局势造成“异常”的不确定性,关键零部件的供应链瓶颈仍然是“一个重大风险因素”。同时他们认为,经济增长更明显放缓”也可能对汽车市场产生影响。
该公司公布的2023年汽车部门调整后销售回报率为12.6%,符合其预测,因为通货膨胀和供应链相关成本以及零部件短缺侵蚀了其利润。预计2024年汽车调整后回报率为10-12%,货车调整后回报率为12-14%,低于去年的15.1%。
尽管如此,作为德国三大顶级汽车制造商中第一家公布2023年业绩的公司,梅赛德斯-奔驰预计将在三者中拥有最高的回报率。因为其产品平均价格提高了2%,达到 74200欧元。但尽管收入增长了 2%,集团息税前利润却从去年的205亿欧元下降至197亿欧元。#近距离看欧洲#
该公司公布的2023年汽车部门调整后销售回报率为12.6%,符合其预测,因为通货膨胀和供应链相关成本以及零部件短缺侵蚀了其利润。预计2024年汽车调整后回报率为10-12%,货车调整后回报率为12-14%,低于去年的15.1%。
尽管如此,作为德国三大顶级汽车制造商中第一家公布2023年业绩的公司,梅赛德斯-奔驰预计将在三者中拥有最高的回报率。因为其产品平均价格提高了2%,达到 74200欧元。但尽管收入增长了 2%,集团息税前利润却从去年的205亿欧元下降至197亿欧元。#近距离看欧洲#
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