【解决海南出岛难，#在琼州海峡建一座跨海大桥有多难#？】#为何不在琼州海峡建跨海大桥或海底隧道# 据上游新闻报道：春节长假期间，海南出岛之困引发关注，机票太贵、船票难求，让很多游客措手不及。琼州海峡能否建设一条跨海通道的声音也在返程高峰的拥堵中被重提。不少网友发问：为何不能建一座跨海大桥？或者在琼州海峡建一条海底隧道？
2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出答复。在2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
为努力突破运输瓶颈制约，构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道，目前海南省正在联合广东省大力推进琼州海峡港航一体化，协调推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设。海口新海港区客运枢纽工程正在抓紧建设，届时与广东徐闻南山港区形成对接，旅客过海时间将降至1小时。
海南省发改委表示，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。
一位工程建设业内人士告诉上游新闻记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部门曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技术条件来说，的确存在不小的挑战。
“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
除了海底隧道，那么，在琼州海峡建一座跨海大桥有多难？可行性又有几何？
港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比港珠澳大桥更具挑战性。具体来讲，最大的难度之一是中间有海沟、海水更深。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。苏权科表示，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，相信未来能够解决这些技术问题。
华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。
吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。#三亚游客迂回出岛#
2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出答复。在2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
为努力突破运输瓶颈制约，构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道，目前海南省正在联合广东省大力推进琼州海峡港航一体化，协调推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设。海口新海港区客运枢纽工程正在抓紧建设，届时与广东徐闻南山港区形成对接，旅客过海时间将降至1小时。
海南省发改委表示，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。
一位工程建设业内人士告诉上游新闻记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部门曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技术条件来说，的确存在不小的挑战。
“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
除了海底隧道，那么，在琼州海峡建一座跨海大桥有多难？可行性又有几何？
港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比港珠澳大桥更具挑战性。具体来讲，最大的难度之一是中间有海沟、海水更深。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。苏权科表示，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，相信未来能够解决这些技术问题。
华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。
吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。#三亚游客迂回出岛#
【解决海南出岛难，#在琼州海峡建一座跨海大桥有多难#？】#为何不在琼州海峡建跨海大桥或海底隧道# 据上游新闻报道：春节长假期间，海南出岛之困引发关注，机票太贵、船票难求，让很多游客措手不及。琼州海峡能否建设一条跨海通道的声音也在返程高峰的拥堵中被重提。不少网友发问：为何不能建一座跨海大桥？或者在琼州海峡建一条海底隧道？
2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出答复。在2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
为努力突破运输瓶颈制约，构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道，目前海南省正在联合广东省大力推进琼州海峡港航一体化，协调推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设。海口新海港区客运枢纽工程正在抓紧建设，届时与广东徐闻南山港区形成对接，旅客过海时间将降至1小时。
海南省发改委表示，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。
一位工程建设业内人士告诉上游新闻记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部门曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技术条件来说，的确存在不小的挑战。
“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
除了海底隧道，那么，在琼州海峡建一座跨海大桥有多难？可行性又有几何？
港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比港珠澳大桥更具挑战性。具体来讲，最大的难度之一是中间有海沟、海水更深。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。苏权科表示，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，相信未来能够解决这些技术问题。
华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。
吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。#三亚游客迂回出岛#
2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出答复。在2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
为努力突破运输瓶颈制约，构建更加安全、高效、便捷、经济的琼州海峡运输大通道，目前海南省正在联合广东省大力推进琼州海峡港航一体化，协调推动琼州海峡两岸相关配套基础设施建设。海口新海港区客运枢纽工程正在抓紧建设，届时与广东徐闻南山港区形成对接，旅客过海时间将降至1小时。
海南省发改委表示，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。
一位工程建设业内人士告诉上游新闻记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部门曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技术条件来说，的确存在不小的挑战。
“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
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华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。
吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。#三亚游客迂回出岛#
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“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
除了海底隧道，那么，在琼州海峡建一座跨海大桥有多难？可行性又有几何？
港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比港珠澳大桥更具挑战性。具体来讲，最大的难度之一是中间有海沟、海水更深。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。苏权科表示，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，相信未来能够解决这些技术问题。
华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。
吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。#三亚游客迂回出岛#
2023年以来，海南省发改委曾多次就琼州海峡跨海通道的建设事宜作出答复。在2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
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海南省发改委表示，还将考虑开行快船、水上飞机等多种运输模式，为旅客进出岛提供更加便捷的条件。
一位工程建设业内人士告诉上游新闻记者，琼州海峡的跨海通道可行性是重中之重。海南政府部门曾总结琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。这对当下的技术条件来说，的确存在不小的挑战。
“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”该业内人士介绍，从厦门翔安隧道、青岛胶州湾海底隧道到港珠澳大桥海底隧道等工程来看，我国已在跨海隧道方面做了很多探索，也取得不少成就。
中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他提到琼州海峡最小宽度为18.3km，海水深度为20～117m，海床下200m范围内的地层主要为第三第四系黏土、粉土和砂层、砂砾层。
洪开荣认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡通道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。根据国内外目前20km以上运营隧道的经验，铁路隧道可选择在横断面上布置双洞单线隧道。该隧道的特点是埋深大、水压高，因此要采用常压刀盘盾构施工，同时根据盾构设备的性能和寿命，可按照4台盾构机进行“相向掘进、地中对接”的方式组织施工。对接处地层的冷冻处理将会是该工程的技术难点与重点。
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