图1左边是小白，右边是熟悉的玩伴，圣岛这个地图里还有其他好友，截图于2020年秋。
今天得知朵朵在西安读大一，当初从云野大厅随机拉充电宝带她跑图，从小啾啾逐渐长成平菇。我们加了vx，当时读高中的她和我讲了学校里的烦心事。后来卖号时，她告诉我她尾随的那个人跑图路线和我不一样，还在vx上发了好长一段话告别。
还有因为小白结识的小蓝，从数学系去了脑院读博，就是我有降分计划的那个学院下的研究院。当初我们会讨论为什么玩这个游戏，比如作为看世界的一个窗口；会觉得小白那个初中的小家伙蛮有意思的，一切都是因为她喜欢雨妈喜欢得走不动道；会因为游戏里聊天敏感词太多换到vx继续聊天；会谈起她从数学跨到生物的想法，谈起通过家教体会sh各个区的教育氛围，谈起理工专业并不热衷于诸如进博会志愿者这样的经历，进实验室或打建模比赛更要紧；她会告诉我分区跑图的思路，带我们找景点，我们嘲笑她喝了几次药水都长不高。
还有因为时差行踪不定的国外读书的小妹妹，拥有前几季的毕业礼但并不骄矜；因为过于安静我以为是小妹妹的男大；传到身边换心发现没有蜡烛就当场跑图的好友。
当初因为刚刚开服，大家都欣欣然，几乎没什么人有棉裤，烟花棒都很稀奇，会因为一件复刻高兴好久，会通过不多的动作栏和陌生人互动；发展出了代跑业务和图画创作。
因为卖号，我已经不大记得星盘上的好友了，后来通过租号的形式浅浅回去过几次，租的号基本是三全号，光遇也有新鲜体验的设计，但已经踏不回原来的河流了。
玩这个游戏的初始可能是，我在那个学院感觉不到什么，appstore里偶然看到这个刚刚推出的游戏，于是在没什么引导的地图里探索。这对现实生活中的主线当然只有弊端，不过我对它一直没什么感情，从茫然，到不对劲，到激烈，到麻木，到逃离。
今天得知朵朵在西安读大一，当初从云野大厅随机拉充电宝带她跑图，从小啾啾逐渐长成平菇。我们加了vx，当时读高中的她和我讲了学校里的烦心事。后来卖号时，她告诉我她尾随的那个人跑图路线和我不一样，还在vx上发了好长一段话告别。
还有因为小白结识的小蓝，从数学系去了脑院读博，就是我有降分计划的那个学院下的研究院。当初我们会讨论为什么玩这个游戏，比如作为看世界的一个窗口；会觉得小白那个初中的小家伙蛮有意思的，一切都是因为她喜欢雨妈喜欢得走不动道；会因为游戏里聊天敏感词太多换到vx继续聊天；会谈起她从数学跨到生物的想法，谈起通过家教体会sh各个区的教育氛围，谈起理工专业并不热衷于诸如进博会志愿者这样的经历，进实验室或打建模比赛更要紧；她会告诉我分区跑图的思路，带我们找景点，我们嘲笑她喝了几次药水都长不高。
还有因为时差行踪不定的国外读书的小妹妹，拥有前几季的毕业礼但并不骄矜；因为过于安静我以为是小妹妹的男大；传到身边换心发现没有蜡烛就当场跑图的好友。
当初因为刚刚开服，大家都欣欣然，几乎没什么人有棉裤，烟花棒都很稀奇，会因为一件复刻高兴好久，会通过不多的动作栏和陌生人互动；发展出了代跑业务和图画创作。
因为卖号，我已经不大记得星盘上的好友了，后来通过租号的形式浅浅回去过几次，租的号基本是三全号，光遇也有新鲜体验的设计，但已经踏不回原来的河流了。
玩这个游戏的初始可能是，我在那个学院感觉不到什么，appstore里偶然看到这个刚刚推出的游戏，于是在没什么引导的地图里探索。这对现实生活中的主线当然只有弊端，不过我对它一直没什么感情，从茫然，到不对劲，到激烈，到麻木，到逃离。
【 https://t.cn/A6jZyZ6p 下，也定生死”》- 文：安丽敏 2024年1月1日】
中国汽车工业协会（下称“中汽协”）在2023年12月中旬披露，当年前11个月，中国汽车累计销量同比增长10.8%，达到2,693.8万辆。考虑到车企都会在12月冲刺年度业绩，中汽协预计，2023年全年销量有望达到3,000万辆。
仅从数字看，2023年无疑是一个好年景。车企“体感”却存在温差。价格战贯穿2023年全年，车企牺牲利润换销量，无不叫苦连天，而实际上，能够完成年初销量目标的车企并不多。
不愿具名的国际咨询公司高层人士告诉财新，2023年经济复苏情况不理想，很多人的可支配收入和对未来的预期都受到冲击，加之2023年是部分车企的产品大年，供需失衡最终导致市场价格战。
据上汽集团（600104.SH）质量和经济运行部市场与品牌总监郝鸿介绍，2023年汽车市场终端价格平均同比降幅达到8.4%，而在2020年和2022年，汽车市场终端价格平均降幅仅为1.3%和1.9%，2021年市场平均价格甚至还上涨了1.3%。
2023年汽车销量的超预期增长应归功于出口拉动。前11个月，中国汽车出口达441.2万辆，同比增长58.4%。2023年全年，出口预计达到480万辆，中国将超越日本正式成为全球汽车出口第一大国。
中汽协总工程师许海东指出，2023年车企大规模通过二手和租赁市场消化库存，行业内没有统计数据。他认为，如果扣除出口和这部分以“非常规”手段实现的销量，2023年国内汽车市场很可能是负增长。
中汽协认为，2024年市场整体将同比增长3%至3100万辆，其中出口增加70万辆，仍然是增长的主要驱动力，国内市场竞争环境不会出现根本变化，车企们无法松懈。
行业普遍预计，到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗，这意味着2024年异常关键。车企如果不能在2024年的竞争中胜出，很可能面临被淘汰或被整合的命运。“既分高下，也定生死。”东风集团战略规划与科技发展部战略发展研究中心主任刘洛川说。
汽车业正在向智能电动化转型，大部分车企还没有形成足够的规模跨过盈亏平衡点。刘洛川认为，2024年新能源汽车业务能够达到并超过50万辆的企业，将实现销量和利润双丰收。而那些销量规模迟迟无法取得根本突破，又在持续亏损的企业，会在2024年遇到生存危机。
纵然是千军万马抢过独木桥，车企和上下游企业没有其他选择，只能奋力跟上。
一、新能源汽车迈向主流
近几年，中国汽车市场增长动力来自新能源产品。2020年至2022年，新能源汽车高歌猛进，销量分别为136.7万辆、352.1万辆和688.7万辆。在这三年，主流燃油车企业没有受到根本威胁，新能源车企间竞争亦不激烈。
一系列具有标志意义的变化发生在2023年。中国实施了十余年的新能源汽车中央财政购置补贴正式退出。2023年刚开年，特斯拉（NASDAQ：TSLA）就掀起价格战，比亚迪（002594.SZ）利用插电式混合动力汽车成本优势攻入主流市场。两家跨过盈亏平衡点的企业开始掌控市场定价权，打响新能源汽车淘汰赛。
3月，东风集团在湖北省政府支持下降价促销，战火从新能源汽车蔓延到燃油车。行业人士评价，这是国内第一次“油电大战”，市场此消彼长，步步逼近拐点。到2023年底，国内新能源汽车渗透率突破三成，正在朝着50%迈进。国内主管部门原本预计50%占比目标在2035年达成，现在看来可以提前到2025年或者2026年实现。
上述变化还会在2024年延续，摆在车企面前的第一要务是加快新能源汽车业务扩张速度，跨过规模门槛尽快盈利，再支撑企业继续大幅扩张。
据刘洛川介绍，汽车一直都是大投入、大产出，依靠规模获胜的行业。在燃油车时代，中国本土品牌都经历过亏损期，当企业规模逐渐稳定，投入和产出就会趋于平衡。当时，跨国车企有品牌溢价，燃油车导入中国生产后，年产销20万辆就能盈利，中国本土品牌燃油车年产销达到30万辆规模时也能盈利。
他认为，新能源汽车无法脱离行业规律，且由于动力电池以及众多智能硬件的成本暂时很难迅速下降，新能源汽车的盈利规模门槛提升至50万辆。这要求车企新能源汽车业务在单车规模和整体规模上均需取得突破。
特斯拉最赚钱，主销车型Model3和ModelY两款出自同一个平台，零部件可大比例共享。理想汽车（NASDAQ：LI）在售车型共有三款，月销量已突破4万辆，2023年12月有望超过5万辆。比亚迪车型众多，无论是单车销量规模还是整体规模都渐入佳境。
刘洛川称，“未来市场可能容不下那些‘小而美’的企业”，比如燃油车时代的斯巴鲁、三菱、马自达等。
各家车企集体冲量面临市场总体规模天花板约束，淘汰在所难免。
中汽协预计，2024年新能源汽车销量会增长约22.3%至1150万辆，整体增速进一步回落。据财新了解，近期一名行业主管领导听取了多家车企野心勃勃的新能源汽车销量规划后称，“我相信你们都有机会实现目标，但肯定不会同时实现”。
理想汽车创始人兼CEO李想也认为，智能电动汽车市场格局会更像智能手机，前五名才有资格更好地生存下去。
2023年4月，李想给出明确判断，到2025年12月时，国内新能源汽车市场格局会初步落定，届时新能源汽车在单月新车销量中占比会达到80%，由前五名组成的第一阵营也会固化下来。
李想还称，特斯拉、比亚迪和华为已经锁定出线资格。这意味着其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额，时间窗口只有2024年和2025年两年。
大多数车企已经面临背水一战的处境，准备放手一搏。中汽数据节能战略研究室主任陈川认为，2024年处于新能源汽车第二梯队的车企会奋起反击。
特斯拉始终处于被围攻状态。新一年，更多车企会抓住特斯拉产品青黄不接之时，发布新车型加入战团。
比亚迪刚刚度过产品大年，老对手吉利汽车（00175.HK）不甘心本土品牌第一名头被抢走，推出“银河”品牌，与比亚迪在纯电、插混两条路线竞争，“领克”品牌也启动插混产品序列；长城汽车（601633.SH）在插混车型发力，更不惜公开举报比亚迪排放不达标；长安汽车（000625.SZ）“深蓝”和“启源”品牌同样选择纯电、增程式混动双行策略，增程式混动和插电式混动技术路线和成本接近，是直接竞争关系。
新能源汽车市场竞争如火如荼，连带作用是将持续抢占燃油车市场份额。跨国传统车企转型缓慢，产品以燃油车为主，2023年它们在华合资企业的销量和市场份额都遭大幅削减。中汽协数据显示，2023年前11个月，中国本土品牌乘用车市场份额已达55.8%。
2023年12月26日，麦肯锡发布2024年国内汽车市场展望报告，继续看好混动车型前景。麦肯锡称，未来几年将有上百款插电和增程式混动新车上市，助推新能源汽车渗透率进一步增长，并给主流市场燃油车带来堪称“绝望”的压力。
新能源汽车还针对燃油车最坚固的“堡垒”豪华车吹响了冲锋号。2023年底和2024年初，多款高端智能电动车型上市，华为问界M9打头阵，小鹏汽车（NYSE：XPEV）新车型X9接力，理想汽车则发布“让电动汽车再次伟大”（MakeEVGreatAgain）的旗舰车型MEGA。
跨国品牌在中国处于守势，但从全球销量看，它们仍然实力雄厚，无疑还会组织顽强抵抗。新能源汽车迈向主流之路注定不会平坦，2024年车企间竞争到了短兵相接的阶段。
二、智能电动竞合新趋势
2023年底，华为和小米这对手机领域的“冤家”在汽车业重逢。12月26日，华为发布问界品牌旗舰车型M9；小米则在12月28日举办首场汽车发布会，介绍技术进展。火药味提前弥漫开来，预示着智能化将在2024年开创行业新格局。
2023年12月26日上午，小米创始人雷军发文称，小米造车是“而今迈步从头越”。他特别指出，新世纪以来，特斯拉引领智能电动先河，把汽车变成了“可移动的计算终端”。当下汽车业的新使命是打造“移动智能空间”，这是小米造车的出发点。
小米正式下场之前，华为凭借智能驾驶和鸿蒙座舱先声夺人。“以前买车是为了开，现在买车是为了野营看星星和午休睡觉。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价说。
两个科技企业的流量之争刚开了个头，汽车企业先感受到了寒意。刘洛川告诉财新，华为和小米都有各自生态和庞大的粉丝群，这是车企不具备的天然优势。而智能化竞争又意味着巨额投入，车企若不能跟上，2024年乃至今后更长时间的市场地位将受直接影响。
造车新势力率先应战。理想汽车重金招兵买马，投向智能驾驶，此前理想汽车以“冰箱彩电大沙发”为智能汽车树立了内部空间新标准。
2023年12月23日，蔚来汽车发布旗舰车型ET9，车上会搭载诸多新技术。董事长李斌希望外界不要对蔚来汽车形成刻板印象，他强调，蔚来既重服务，也在技术上有持续的投入和积累。
近期，小鹏汽车董事长何小鹏与华为终端CEO余承东就汽车自动紧急制动功能隔空喊话。争论内容见仁见智，而争论本身表明双方都不愿意放弃智能驾驶话语权。
智能驾驶被誉为汽车智能化的“灵魂”。还有一众不愿失去“灵魂”的车企摩拳擦掌，2024年智能化正面对撞一触即发。
并不是所有车企都有能力与华为、小米展开全面竞争，结盟选项摆在了它们面前。华为在汽车业摸索几年之后，带来两种新合作方式。
2023年11月，华为宣布成立“鸿蒙智行”生态技术联盟，目前成员有赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车、江淮汽车（600418.SH）和北汽蓝谷（600733.SH）四家车企。华为和它们共同打造四个新品牌，已经确定的两个是“问界”和“智界”。据财新了解，另两个品牌或是“享界”和“傲界”。
华为与四家车企联合开发面向不同细分市场的车型。华为在其中占主导地位，负责产品定义、设计，这些合作车型搭载华为全套智能化系统，尤其是智能驾驶和智能座舱产品。此外，华为还将组建鸿蒙智行销售渠道，以统一形象示人。
一家华为合作车企人士称，这种合作模式相当于车企拿出几款车给华为操盘，车企赚取较为固定的生产收益。
车企如果不愿意现在就缴械沦为“代工厂”，还可以加入华为计划组建的智能部件公司。
2023年11月底，华为宣布计划拆分原来的智能汽车解决方案业务单元，组建一家独立的智能部件公司，邀请众多车企入股。鸿蒙智行合作车企都收到了邀请，长安汽车是这家新公司的“天使轮投资人”，一汽集团、东风集团等多家车企正在接洽之中。
华为这家智能部件公司没有冠以“联盟”名称，其实质胜似联盟。华为合作车企人士称，智能驾驶是一种共性技术，车企即使一拥而上也很难做出个性，与其每家各搞一套，不如共同绑定一家技术供应方。这名人士还称，不排除小米今后也会向行业开放某些共性技术，或者组建联盟。
在投资巨大的补能基础设施方面，任何一家企业都不可能一家独大，也没有必要重复建设，车企间联盟更是常态。在北美，特斯拉吸引了几乎所有车企达成合作；在国内，多家车企也在分头组建充换电“朋友圈”。
合作结盟正在全球范围内发生，且一大新趋势是中国车企开始批量向跨国车企输出电动化和智能化技术。大众入股小鹏汽车、Stellantis集团入股零跑汽车（09863.HK）是典型代表。标普认为，“反向合资”在2024年会越来越多。
燃油车时代车企间结盟合作并不鲜见，小到共同开发一套动力总成，大到互相交叉持股，成功案例众多。在智能电动汽车领域，单家企业很难塑造整个生态体系，规模效应显现之前，合作是更优选择。
然而合作结盟只能减少企业投入，并不能保证谁可以在残酷的淘汰赛中留到最后，车企还需要找到差异点。
初步取得成功的企业都有与众不同之处。
……
三、出口登顶之后遇逆风
2023年，汽车出口变成国内激烈“内卷”市场的逃生口，车企们争先恐后，整体出口量远超行业预期。
飞跃不是一天发生的。中国车企在海外市场摸索多年，一直在默默等待机会。2020年新冠疫情暴发，全球汽车供应链陷入混乱，芯片短缺影响尤其广泛，众多跨国车企被迫收缩产线，优先满足高端车和利润丰厚地区市场需求。中国供应链完善，率先从疫情中恢复，优势得以显现。从2021年开始，中国汽车出口量实现三级跳，先后超越德国和日本。
部分车企依靠海外业务实现逆袭。2023年前11个月，上汽集团出口及海外基地销量超过100万辆。奇瑞汽车的海外市场销量排在第二位，同期销量为83.7万辆，在总销量中占比达到一半。
2024年，国内市场竞争压力有增无减，汽车出口被寄予更大期待。中汽协预测，2024年中国汽车出口会增长至550万辆。
前述咨询公司高层人士提醒，2024年全球主要经济体增长乏力，美国、印度、俄罗斯、印尼等国家还将面临大选之年。地缘政治与经济因素交织，中国燃油车和电动汽车出口都会遇到不同程度的挑战，车企不宜盲目乐观。
……
四、产业链破坏性重构
整车企业任何风吹草动都会放大后传递给供应商，它们整体向智能电动化转型势必导致产业链破坏性重构。
…… https://t.cn/RXQkfMT
中国汽车工业协会（下称“中汽协”）在2023年12月中旬披露，当年前11个月，中国汽车累计销量同比增长10.8%，达到2,693.8万辆。考虑到车企都会在12月冲刺年度业绩，中汽协预计，2023年全年销量有望达到3,000万辆。
仅从数字看，2023年无疑是一个好年景。车企“体感”却存在温差。价格战贯穿2023年全年，车企牺牲利润换销量，无不叫苦连天，而实际上，能够完成年初销量目标的车企并不多。
不愿具名的国际咨询公司高层人士告诉财新，2023年经济复苏情况不理想，很多人的可支配收入和对未来的预期都受到冲击，加之2023年是部分车企的产品大年，供需失衡最终导致市场价格战。
据上汽集团（600104.SH）质量和经济运行部市场与品牌总监郝鸿介绍，2023年汽车市场终端价格平均同比降幅达到8.4%，而在2020年和2022年，汽车市场终端价格平均降幅仅为1.3%和1.9%，2021年市场平均价格甚至还上涨了1.3%。
2023年汽车销量的超预期增长应归功于出口拉动。前11个月，中国汽车出口达441.2万辆，同比增长58.4%。2023年全年，出口预计达到480万辆，中国将超越日本正式成为全球汽车出口第一大国。
中汽协总工程师许海东指出，2023年车企大规模通过二手和租赁市场消化库存，行业内没有统计数据。他认为，如果扣除出口和这部分以“非常规”手段实现的销量，2023年国内汽车市场很可能是负增长。
中汽协认为，2024年市场整体将同比增长3%至3100万辆，其中出口增加70万辆，仍然是增长的主要驱动力，国内市场竞争环境不会出现根本变化，车企们无法松懈。
行业普遍预计，到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗，这意味着2024年异常关键。车企如果不能在2024年的竞争中胜出，很可能面临被淘汰或被整合的命运。“既分高下，也定生死。”东风集团战略规划与科技发展部战略发展研究中心主任刘洛川说。
汽车业正在向智能电动化转型，大部分车企还没有形成足够的规模跨过盈亏平衡点。刘洛川认为，2024年新能源汽车业务能够达到并超过50万辆的企业，将实现销量和利润双丰收。而那些销量规模迟迟无法取得根本突破，又在持续亏损的企业，会在2024年遇到生存危机。
纵然是千军万马抢过独木桥，车企和上下游企业没有其他选择，只能奋力跟上。
一、新能源汽车迈向主流
近几年，中国汽车市场增长动力来自新能源产品。2020年至2022年，新能源汽车高歌猛进，销量分别为136.7万辆、352.1万辆和688.7万辆。在这三年，主流燃油车企业没有受到根本威胁，新能源车企间竞争亦不激烈。
一系列具有标志意义的变化发生在2023年。中国实施了十余年的新能源汽车中央财政购置补贴正式退出。2023年刚开年，特斯拉（NASDAQ：TSLA）就掀起价格战，比亚迪（002594.SZ）利用插电式混合动力汽车成本优势攻入主流市场。两家跨过盈亏平衡点的企业开始掌控市场定价权，打响新能源汽车淘汰赛。
3月，东风集团在湖北省政府支持下降价促销，战火从新能源汽车蔓延到燃油车。行业人士评价，这是国内第一次“油电大战”，市场此消彼长，步步逼近拐点。到2023年底，国内新能源汽车渗透率突破三成，正在朝着50%迈进。国内主管部门原本预计50%占比目标在2035年达成，现在看来可以提前到2025年或者2026年实现。
上述变化还会在2024年延续，摆在车企面前的第一要务是加快新能源汽车业务扩张速度，跨过规模门槛尽快盈利，再支撑企业继续大幅扩张。
据刘洛川介绍，汽车一直都是大投入、大产出，依靠规模获胜的行业。在燃油车时代，中国本土品牌都经历过亏损期，当企业规模逐渐稳定，投入和产出就会趋于平衡。当时，跨国车企有品牌溢价，燃油车导入中国生产后，年产销20万辆就能盈利，中国本土品牌燃油车年产销达到30万辆规模时也能盈利。
他认为，新能源汽车无法脱离行业规律，且由于动力电池以及众多智能硬件的成本暂时很难迅速下降，新能源汽车的盈利规模门槛提升至50万辆。这要求车企新能源汽车业务在单车规模和整体规模上均需取得突破。
特斯拉最赚钱，主销车型Model3和ModelY两款出自同一个平台，零部件可大比例共享。理想汽车（NASDAQ：LI）在售车型共有三款，月销量已突破4万辆，2023年12月有望超过5万辆。比亚迪车型众多，无论是单车销量规模还是整体规模都渐入佳境。
刘洛川称，“未来市场可能容不下那些‘小而美’的企业”，比如燃油车时代的斯巴鲁、三菱、马自达等。
各家车企集体冲量面临市场总体规模天花板约束，淘汰在所难免。
中汽协预计，2024年新能源汽车销量会增长约22.3%至1150万辆，整体增速进一步回落。据财新了解，近期一名行业主管领导听取了多家车企野心勃勃的新能源汽车销量规划后称，“我相信你们都有机会实现目标，但肯定不会同时实现”。
理想汽车创始人兼CEO李想也认为，智能电动汽车市场格局会更像智能手机，前五名才有资格更好地生存下去。
2023年4月，李想给出明确判断，到2025年12月时，国内新能源汽车市场格局会初步落定，届时新能源汽车在单月新车销量中占比会达到80%，由前五名组成的第一阵营也会固化下来。
李想还称，特斯拉、比亚迪和华为已经锁定出线资格。这意味着其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额，时间窗口只有2024年和2025年两年。
大多数车企已经面临背水一战的处境，准备放手一搏。中汽数据节能战略研究室主任陈川认为，2024年处于新能源汽车第二梯队的车企会奋起反击。
特斯拉始终处于被围攻状态。新一年，更多车企会抓住特斯拉产品青黄不接之时，发布新车型加入战团。
比亚迪刚刚度过产品大年，老对手吉利汽车（00175.HK）不甘心本土品牌第一名头被抢走，推出“银河”品牌，与比亚迪在纯电、插混两条路线竞争，“领克”品牌也启动插混产品序列；长城汽车（601633.SH）在插混车型发力，更不惜公开举报比亚迪排放不达标；长安汽车（000625.SZ）“深蓝”和“启源”品牌同样选择纯电、增程式混动双行策略，增程式混动和插电式混动技术路线和成本接近，是直接竞争关系。
新能源汽车市场竞争如火如荼，连带作用是将持续抢占燃油车市场份额。跨国传统车企转型缓慢，产品以燃油车为主，2023年它们在华合资企业的销量和市场份额都遭大幅削减。中汽协数据显示，2023年前11个月，中国本土品牌乘用车市场份额已达55.8%。
2023年12月26日，麦肯锡发布2024年国内汽车市场展望报告，继续看好混动车型前景。麦肯锡称，未来几年将有上百款插电和增程式混动新车上市，助推新能源汽车渗透率进一步增长，并给主流市场燃油车带来堪称“绝望”的压力。
新能源汽车还针对燃油车最坚固的“堡垒”豪华车吹响了冲锋号。2023年底和2024年初，多款高端智能电动车型上市，华为问界M9打头阵，小鹏汽车（NYSE：XPEV）新车型X9接力，理想汽车则发布“让电动汽车再次伟大”（MakeEVGreatAgain）的旗舰车型MEGA。
跨国品牌在中国处于守势，但从全球销量看，它们仍然实力雄厚，无疑还会组织顽强抵抗。新能源汽车迈向主流之路注定不会平坦，2024年车企间竞争到了短兵相接的阶段。
二、智能电动竞合新趋势
2023年底，华为和小米这对手机领域的“冤家”在汽车业重逢。12月26日，华为发布问界品牌旗舰车型M9；小米则在12月28日举办首场汽车发布会，介绍技术进展。火药味提前弥漫开来，预示着智能化将在2024年开创行业新格局。
2023年12月26日上午，小米创始人雷军发文称，小米造车是“而今迈步从头越”。他特别指出，新世纪以来，特斯拉引领智能电动先河，把汽车变成了“可移动的计算终端”。当下汽车业的新使命是打造“移动智能空间”，这是小米造车的出发点。
小米正式下场之前，华为凭借智能驾驶和鸿蒙座舱先声夺人。“以前买车是为了开，现在买车是为了野营看星星和午休睡觉。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价说。
两个科技企业的流量之争刚开了个头，汽车企业先感受到了寒意。刘洛川告诉财新，华为和小米都有各自生态和庞大的粉丝群，这是车企不具备的天然优势。而智能化竞争又意味着巨额投入，车企若不能跟上，2024年乃至今后更长时间的市场地位将受直接影响。
造车新势力率先应战。理想汽车重金招兵买马，投向智能驾驶，此前理想汽车以“冰箱彩电大沙发”为智能汽车树立了内部空间新标准。
2023年12月23日，蔚来汽车发布旗舰车型ET9，车上会搭载诸多新技术。董事长李斌希望外界不要对蔚来汽车形成刻板印象，他强调，蔚来既重服务，也在技术上有持续的投入和积累。
近期，小鹏汽车董事长何小鹏与华为终端CEO余承东就汽车自动紧急制动功能隔空喊话。争论内容见仁见智，而争论本身表明双方都不愿意放弃智能驾驶话语权。
智能驾驶被誉为汽车智能化的“灵魂”。还有一众不愿失去“灵魂”的车企摩拳擦掌，2024年智能化正面对撞一触即发。
并不是所有车企都有能力与华为、小米展开全面竞争，结盟选项摆在了它们面前。华为在汽车业摸索几年之后，带来两种新合作方式。
2023年11月，华为宣布成立“鸿蒙智行”生态技术联盟，目前成员有赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车、江淮汽车（600418.SH）和北汽蓝谷（600733.SH）四家车企。华为和它们共同打造四个新品牌，已经确定的两个是“问界”和“智界”。据财新了解，另两个品牌或是“享界”和“傲界”。
华为与四家车企联合开发面向不同细分市场的车型。华为在其中占主导地位，负责产品定义、设计，这些合作车型搭载华为全套智能化系统，尤其是智能驾驶和智能座舱产品。此外，华为还将组建鸿蒙智行销售渠道，以统一形象示人。
一家华为合作车企人士称，这种合作模式相当于车企拿出几款车给华为操盘，车企赚取较为固定的生产收益。
车企如果不愿意现在就缴械沦为“代工厂”，还可以加入华为计划组建的智能部件公司。
2023年11月底，华为宣布计划拆分原来的智能汽车解决方案业务单元，组建一家独立的智能部件公司，邀请众多车企入股。鸿蒙智行合作车企都收到了邀请，长安汽车是这家新公司的“天使轮投资人”，一汽集团、东风集团等多家车企正在接洽之中。
华为这家智能部件公司没有冠以“联盟”名称，其实质胜似联盟。华为合作车企人士称，智能驾驶是一种共性技术，车企即使一拥而上也很难做出个性，与其每家各搞一套，不如共同绑定一家技术供应方。这名人士还称，不排除小米今后也会向行业开放某些共性技术，或者组建联盟。
在投资巨大的补能基础设施方面，任何一家企业都不可能一家独大，也没有必要重复建设，车企间联盟更是常态。在北美，特斯拉吸引了几乎所有车企达成合作；在国内，多家车企也在分头组建充换电“朋友圈”。
合作结盟正在全球范围内发生，且一大新趋势是中国车企开始批量向跨国车企输出电动化和智能化技术。大众入股小鹏汽车、Stellantis集团入股零跑汽车（09863.HK）是典型代表。标普认为，“反向合资”在2024年会越来越多。
燃油车时代车企间结盟合作并不鲜见，小到共同开发一套动力总成，大到互相交叉持股，成功案例众多。在智能电动汽车领域，单家企业很难塑造整个生态体系，规模效应显现之前，合作是更优选择。
然而合作结盟只能减少企业投入，并不能保证谁可以在残酷的淘汰赛中留到最后，车企还需要找到差异点。
初步取得成功的企业都有与众不同之处。
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三、出口登顶之后遇逆风
2023年，汽车出口变成国内激烈“内卷”市场的逃生口，车企们争先恐后，整体出口量远超行业预期。
飞跃不是一天发生的。中国车企在海外市场摸索多年，一直在默默等待机会。2020年新冠疫情暴发，全球汽车供应链陷入混乱，芯片短缺影响尤其广泛，众多跨国车企被迫收缩产线，优先满足高端车和利润丰厚地区市场需求。中国供应链完善，率先从疫情中恢复，优势得以显现。从2021年开始，中国汽车出口量实现三级跳，先后超越德国和日本。
部分车企依靠海外业务实现逆袭。2023年前11个月，上汽集团出口及海外基地销量超过100万辆。奇瑞汽车的海外市场销量排在第二位，同期销量为83.7万辆，在总销量中占比达到一半。
2024年，国内市场竞争压力有增无减，汽车出口被寄予更大期待。中汽协预测，2024年中国汽车出口会增长至550万辆。
前述咨询公司高层人士提醒，2024年全球主要经济体增长乏力，美国、印度、俄罗斯、印尼等国家还将面临大选之年。地缘政治与经济因素交织，中国燃油车和电动汽车出口都会遇到不同程度的挑战，车企不宜盲目乐观。
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四、产业链破坏性重构
整车企业任何风吹草动都会放大后传递给供应商，它们整体向智能电动化转型势必导致产业链破坏性重构。
…… https://t.cn/RXQkfMT
合资车的遭遇再一次证明，中国人根本不在乎“底盘”
如果有人想在中国汽车市场靠“卖底盘”发家致富，那法系车可以尽情教做人。
众所周知，法系车主打的就是一个“底盘调教”，在老一辈中国车主眼里，“扎实”、“可靠”是法系车的主要卖点。某个时期，国内甚至流传着“只有懂车的人，才买法系车”的至理名言。
但你猜怎么样？法系车这些年在中国市场越来越边缘化。
当然，把法系车失利的锅全都让“底盘”来背可能不太公平，毕竟法系车的设计、配置等也一直是个谜。总的来说，法系车如今之所以不受中国人待见是一个综合因素作用的结果。
有趣的是，日系车、德系车在“卖底盘”这件事情上也有类似的经历。
作为日系阵营里的小众代表，斯巴鲁虽然知名度不算高，但有一说一，它们家底盘做的是真不错，比如森林人，这台车就用到了同级罕见的后双叉臂式独立悬挂，可以说是有效兼顾了越野和日常操控。
同样小众的讴歌，“SH-AWD超级操控全时四驱系统”也算大名鼎鼎了，这套系统能自由分配前后轮和后轮左右两轮的动力，提高车辆的驾驶乐趣，很多权威媒体对“SH-AWD超级操控全时四驱系统”赞不绝口。
然而，斯巴鲁三番五次被传退市，广大车迷翘首以盼的全新斯巴鲁BRZ在上市后只卖了一段时间就匆匆下架了；至于讴歌嘛，因为销量不佳已经正式退出中国市场。
德系车这边，当年宝马3系、第六代帕萨特也曾以底盘作为卖点，出人意料的是，它俩都没收获预期的销量成绩。
为什么中国车主对底盘无感？
理论上，底盘和发动机、变速箱一样，是反馈感很直观的东西，底盘不行，那车子开起来就很松散，跑高速、过弯、急刹时体验自然也极其糟糕。
不巧，国内普通消费者一般没什么机会深入了解底盘：
一方面，买车前4S店的试驾流于形式，要么不让你开太快，要么不让你开太远。买车后，基本只是用于通勤代步，什么路感、什么振动过滤，感知并不明显；
另一方面，多数人一辈子开过的车加起来可能也就3、4款，谁家底盘好、谁家底盘差，压根不清楚，基本是人云亦云。
换句话来说，国内“识货”的人太少，底盘性能再好，对大部分人来说都无法有效获得客观体验。正因此，在中国多数车企都不愿“卖底盘”，有那闲工夫，不如把天窗做透明点、把空间做宽敞点、把屏幕做大点、把椅子做舒服点。
当然，国产阵营里也有“逆子”，比如极氪001，只需要不到3万，你就能选装一套空气悬挂；比如比亚迪，在海豹身上就装了前双叉臂式独立悬架+后五连杆独立悬架，还带防倾杆；再比如领克，不仅底盘操控性出色，还多次拿到了WTCR大赛冠军。
问题在于，上述产品或品牌，都不是靠底盘出圈的，而当初愿意下单买它们的那群人，几乎也不是冲着底盘去的。
目前在中国汽车市场想要靠底盘突围，确实不太现实。
写在最后：
每个国家或地区的消费者对汽车的喜好都不尽相同，日本人和欧洲人偏爱小型车，而美国佬则喜好大排量和皮卡，至于中国人，更看重智能性和乘坐体验。只能说，如果购买理念不发生大的改变，那么想要靠底盘在中国汽车市场发家致富，基本不可能。
如果有人想在中国汽车市场靠“卖底盘”发家致富，那法系车可以尽情教做人。
众所周知，法系车主打的就是一个“底盘调教”，在老一辈中国车主眼里，“扎实”、“可靠”是法系车的主要卖点。某个时期，国内甚至流传着“只有懂车的人，才买法系车”的至理名言。
但你猜怎么样？法系车这些年在中国市场越来越边缘化。
当然，把法系车失利的锅全都让“底盘”来背可能不太公平，毕竟法系车的设计、配置等也一直是个谜。总的来说，法系车如今之所以不受中国人待见是一个综合因素作用的结果。
有趣的是，日系车、德系车在“卖底盘”这件事情上也有类似的经历。
作为日系阵营里的小众代表，斯巴鲁虽然知名度不算高，但有一说一，它们家底盘做的是真不错，比如森林人，这台车就用到了同级罕见的后双叉臂式独立悬挂，可以说是有效兼顾了越野和日常操控。
同样小众的讴歌，“SH-AWD超级操控全时四驱系统”也算大名鼎鼎了，这套系统能自由分配前后轮和后轮左右两轮的动力，提高车辆的驾驶乐趣，很多权威媒体对“SH-AWD超级操控全时四驱系统”赞不绝口。
然而，斯巴鲁三番五次被传退市，广大车迷翘首以盼的全新斯巴鲁BRZ在上市后只卖了一段时间就匆匆下架了；至于讴歌嘛，因为销量不佳已经正式退出中国市场。
德系车这边，当年宝马3系、第六代帕萨特也曾以底盘作为卖点，出人意料的是，它俩都没收获预期的销量成绩。
为什么中国车主对底盘无感？
理论上，底盘和发动机、变速箱一样，是反馈感很直观的东西，底盘不行，那车子开起来就很松散，跑高速、过弯、急刹时体验自然也极其糟糕。
不巧，国内普通消费者一般没什么机会深入了解底盘：
一方面，买车前4S店的试驾流于形式，要么不让你开太快，要么不让你开太远。买车后，基本只是用于通勤代步，什么路感、什么振动过滤，感知并不明显；
另一方面，多数人一辈子开过的车加起来可能也就3、4款，谁家底盘好、谁家底盘差，压根不清楚，基本是人云亦云。
换句话来说，国内“识货”的人太少，底盘性能再好，对大部分人来说都无法有效获得客观体验。正因此，在中国多数车企都不愿“卖底盘”，有那闲工夫，不如把天窗做透明点、把空间做宽敞点、把屏幕做大点、把椅子做舒服点。
当然，国产阵营里也有“逆子”，比如极氪001，只需要不到3万，你就能选装一套空气悬挂；比如比亚迪，在海豹身上就装了前双叉臂式独立悬架+后五连杆独立悬架，还带防倾杆；再比如领克，不仅底盘操控性出色，还多次拿到了WTCR大赛冠军。
问题在于，上述产品或品牌，都不是靠底盘出圈的，而当初愿意下单买它们的那群人，几乎也不是冲着底盘去的。
目前在中国汽车市场想要靠底盘突围，确实不太现实。
写在最后：
每个国家或地区的消费者对汽车的喜好都不尽相同，日本人和欧洲人偏爱小型车，而美国佬则喜好大排量和皮卡，至于中国人，更看重智能性和乘坐体验。只能说，如果购买理念不发生大的改变，那么想要靠底盘在中国汽车市场发家致富，基本不可能。
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