#motogp# 20年前的今天：Rossi把M1改好
多数人都认为应该要花上一年─但事实上Valentino Rossi在2004年1月24日跨上这台车的第一个小时就把赛车大多数问题解决了。
Yamaha在四行程990CC 时代的开头相当灾难。这家日本车厂在2002、2003年只赢了两场，而Honda赢了29场。
实际上更惨。Yamaha的两胜都在2002年，2003年则是一胜都没有，只有Alex Barros 在雨天的利曼站拿下一次颁奖台成绩。
当时的M1不只没有竞争力，而且还很危险。赛车太难控制，导致Barros 在2003年摔了14次；相较起来骑着优秀RC211V的Rossi拿下二连霸世界冠军只摔过一次。
当时有传言Yamaha可能会退出MotoGP，不继续承受这种尴尬状况。
闱场专家认为M1的前端无法提供车手足以获胜的入弯速度所需的回馈感。事实上，这只是问题的一半，而Rossi第一次跨上车就发现这个状况了。
Rossi跟Honda在2003年底并没有好好地说再见，所以他不被允许在跟HRC合约12月底走完之前跳上其他车厂的赛车。因此，他在2004年1月24日的雪邦季前测试首次跨上M1，而这是距离开幕战南非站的12周前。
在那个时候，所有人都认为Yamaha的问题那么多，Rossi跟Yamaha会在2004年把多数问题解决，然后2005年山叶50周年庆时拚世界冠军。
相反的是，Rossi与他出色的技师长Jeremy Burgess 在三天的马来西亚测试的第一天就取得重大的进展。
Rossi在雪邦说：「老实说，我原本以为会有更大的问题，但赛车没甚么大问题。有些不如本田的地方，但也有一些优点，基本上，情况没那么糟。」
这番话让所有人大吃一惊─他是认真的吗？
Rossi在24号星期天首次骑出去让了一圈，很快他就发现为什么Barros 跟其他Yamaha车手常常失去前端抓地力摔车。
几乎每次他煞车时都快失去前端。通常这代表赛车平衡性不佳，前轮荷重不足，车手需要在煞车时对前轮加压提升温度以增加抓地力。Burgess 跟他的团队检查数据，找寻线索，很快他们有惊人的发现。
MotoGP 的引擎煞车系统通常在煞车的时候会让蝴蝶阀(调节喷油系统内的燃油/空气流量)打开，即使车手当时油门是全关的状态，因为如果蝴蝶阀全关，会造成太大的负扭矩，进而锁死后轮。由于某种奇怪的因素，M1的电控把前轮连结到系统，因此当Rossi把前轮锁死时，转速会升高。这绝对会让你的车手摔惨！
这也是Barros 跟其他Yamaha车手在2003年摔的得头上脚下的原因，因为当前轮锁死时，赛车开始加速！Yamaha只是把前煞车从引擎煞车系统中独立出来就解决问题了。
无论如何，在一般的状况下。Rossi还是认为前轮太容易锁死。他还告诉Burgess 跟车库里多数的工程师说这台车很难转向，当前叉行程完全吃完后，转向变得异常沉重。
JB表示，也许是整流罩下方进气橡胶挤压到土除。Yamaha的人说不可能。Rossi的团队把前叉弹簧拿掉，整台车往下压，发现进气橡胶死死的挤压到土除！
这不仅影响了转向跟操控，还关闭了大量的进气能力，相当不利于引擎的反应。
为何Yamaha在整个2003年赛季没有注意到这个问题，更遑论去解决它了，而JB的团队在几小时后就搞定了？JB跟团队当时也很困惑，不过他们并不担心，因为他们不需花费太多努力就取得巨大的进展，而这都是运用了JB最直接的方法来找到赛车的最佳解，也就是KISS原则：Keep it simple, stupid ！而Yamaha也确实学得很快。
解决前轮锁死，转向不良，进气橡胶挤压的问题很简单：把赛车垫高，拉长。通常工程师可能会把赛车的前后端都升高1 或2mm来解决问题。但Burgess 告诉Yamaha工程师要增加到15mm。这些日厂工程师吓坏了─这太疯狂了！─但他们态度也软化了。而事实证明Burgess 又对了。
还有引擎要处理。2003年M1的引擎输出对车手来说太猛爆，对后轮来说输出也很猛。
第二天，Rossi 尝试了Big-Bang引擎。这组引擎由负责重组Yamaha赛车部门的古泽政生所设计与打造。
古泽桑接手车厂赛事与技术部门后，他想模仿Honda V5 big-bang引擎，提供更加车手友好以及更不吃后轮的引擎。 因此他设计一个更新的曲轴与点火方式，让直四引擎点火型式更像V4引擎。
十字曲轴就此诞生，模仿了RC211V的车手以及后轮友善的性能表现。Rossi马上知道这就是开发方向，因为更加友善的引擎让他能用更受控制的方式操控滑胎，这是在MotoGP比赛中最大限度发挥赛车性能的方式。
新引擎还有很多地方要改进，因为Big Bang引擎降低了峰值马力，但Yamaha找到正确的方向，让车手能够更轻易地使用动力。
测试结束时，Rossi在雪邦赛道做出2'02.75，比他去年十月在雪邦站做出的最速圈慢一秒多，但只比骑着Sito Pons车队的RC211V赛车的主要对手Max Biaggi 慢0.165秒。
12周后，他在南非大奖赛取得杆位，领先本田大军：骑着Gresini Honda的Sete Gibernau, 接着是 Biaggi, Nicky Hayden 以及Colin Edwards，所有人都慢杆位半秒。
第二天，他跟Biaggi 的史诗级对决拚到最后一圈并获胜。这是历史性的一刻，因为Rossi是首位在顶级级别用不同厂牌的赛车连胜的车手。同时他也替Yamaha带来18个月以来的首个胜利。
Rossi在Yamaha成功背后有三个主要因素：他的骑车天分与智慧，Burgess著名的解决问题的能力，以及古泽的Big-Bang引擎。
Burgess在HRC度过20个赛季，跟Ron Haslam, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Mick Doohan 及Rossi 合作过。他的思路清晰，拒绝把事情复杂化，并且愿意跟其他高级工程师说出自己的想法，这使得他跟四位车手一起拿下世界冠军。他仍是史上最出色的技师长。
当古泽桑接管Yamaha的MotoGP计划时，一切都变了。就像其他人一样，他证明了一个人能够影响涉及数百人的大企业(就像2010年的中本修平之于本田，以及2014年的Gigi Dall’Ign之于Ducati)。古泽桑不只打造Big-Bang引擎，更重组了Yamaha的赛车技术部门 ，以「更科学化」的方式解决车手与赛车能在场上不能跑得快的问题。
Rossi在2004年赛季还剩下一场比赛，在澳洲站拿下世界冠军。这样的成功让他成为继Eddie Lawson之后以不同厂牌连续赢得世界冠军的车手(1988 Yamaha, 1989 Honda)
这个历史性的冠军还有另一个因素。当米其林设计2004年款轮胎(Yamaha，Honda与Ducati都使用)，他们改善了新款光头胎的边缘抓地力，帮助Yamaha车手充分利用赛车的弯速优势。Honda车手们称之为「Yamaha轮胎」因为这组胎会让RC211V产生震动，并且需要时间来修复。
2004年Yamaha根据Rossi与Burgess的回馈持续进行改善。随着Yamaha持续致力于打造更有竞争力的2005年赛车，新的引擎套件、车架零件出现在比赛中。车手电控─循迹系统、防孤轮系统与引擎煞车控制─也变得更好，这一部分要归功于Yamaha的电控伙伴Magneti Marelli。
Yamaha的MotoGP技术总监依田一郎表示：「我们取得更重要的进展是油门线性度以及油门跟轮胎的连结。他强调Rossi更着重于车手友好度而非更直接的性能。
2004年底，Yamaha很高兴的将冠军归功于Rossi，这是继1993年Wayne Rainey拿下冠军以来，Yamaha再次夺冠。
依田说：「Valentino 可以领导所有人─他领导工程师，技师跟技师长，所以他有很大的影响力，他找到了正确的方向，我们跟随他，所以我们可以很快地做出进展。」
Rossi, Burgess 跟Yamaha在2005年更展现出至霸能力。在第一次冬测候，Burgess 表示：「对其他人来说，看起来会很不妙─我们的目标是在不失去优点的状况下改善缺点。」
而这正是他们所做的。在2004年Rossi赢了9场，2005年赢了11场，让他足以在还有4场比赛的状况下连续拿下第五个世界冠军。
毫无疑问的，这一连串迷人的成功让JB 认为，当Rossi在2010年从Yamaha转到Ducati时也能做到同样的事。
Burgess 坚信他们能再次获胜。他在2010年11月说道：「这是毫无疑问的。我们之前就做过了：从二行程转四行程时做到了，从Honda 转Yamaha时做到了，从990转800时也做到了，而在我们更老了，但也更聪明了。而且，我们的起点比当时的Yamaha还要好，Ducati是一台很棒的赛车，现在Valentino 来稍微进行整理一下。」
然而，JB的乐观却没有实现。在骑乘Desmosedici 效力于Ducati的两个赛季，Rossi只拿下两次第二名成绩。
到2011年底，Rossi跟他大多数的团队成员对Ducati的幻想破灭了，更不用说到2012年。在第二个赛季结束时，Burgess 发泄了他的不满。
他告诉我说：「Ducati仍是一台用车架包住引擎的车，而不是设计好引擎放入车架中的车。我们要求新的曲轴已经一段时间了，因为我们不能一直升高引擎，因为链条会越来越高，会影响到后摇臂曲轴以及操控性。你可能觉得认为经过几场比赛后，我们会有新的东西，但实质上我们手上还是第一场测试用的东西。」
「今年我们在第一场比赛排位第十，而且在没有新车架的状况下跑完前12场比赛。如果在一家日本车厂，他们会马上反应，在下一场比赛提供不同的车架。几年前，HRC为Dani Pedrosa一年就带来9个不同的车架。」
显然在过去十五年，不同车厂的能力已经全然改变。现在，欧洲车厂的性能与反应能力位居领先。这是昙花一现还是长期的改变，就像日本车厂在1960年代与1970年代超越欧洲车厂一样？
只有时间还有山叶与本田能够回答这个问题。
原文作者：Mat Oxley
转载自摩托笔记：https://t.cn/A6jimSaQ
多数人都认为应该要花上一年─但事实上Valentino Rossi在2004年1月24日跨上这台车的第一个小时就把赛车大多数问题解决了。
Yamaha在四行程990CC 时代的开头相当灾难。这家日本车厂在2002、2003年只赢了两场，而Honda赢了29场。
实际上更惨。Yamaha的两胜都在2002年，2003年则是一胜都没有，只有Alex Barros 在雨天的利曼站拿下一次颁奖台成绩。
当时的M1不只没有竞争力，而且还很危险。赛车太难控制，导致Barros 在2003年摔了14次；相较起来骑着优秀RC211V的Rossi拿下二连霸世界冠军只摔过一次。
当时有传言Yamaha可能会退出MotoGP，不继续承受这种尴尬状况。
闱场专家认为M1的前端无法提供车手足以获胜的入弯速度所需的回馈感。事实上，这只是问题的一半，而Rossi第一次跨上车就发现这个状况了。
Rossi跟Honda在2003年底并没有好好地说再见，所以他不被允许在跟HRC合约12月底走完之前跳上其他车厂的赛车。因此，他在2004年1月24日的雪邦季前测试首次跨上M1，而这是距离开幕战南非站的12周前。
在那个时候，所有人都认为Yamaha的问题那么多，Rossi跟Yamaha会在2004年把多数问题解决，然后2005年山叶50周年庆时拚世界冠军。
相反的是，Rossi与他出色的技师长Jeremy Burgess 在三天的马来西亚测试的第一天就取得重大的进展。
Rossi在雪邦说：「老实说，我原本以为会有更大的问题，但赛车没甚么大问题。有些不如本田的地方，但也有一些优点，基本上，情况没那么糟。」
这番话让所有人大吃一惊─他是认真的吗？
Rossi在24号星期天首次骑出去让了一圈，很快他就发现为什么Barros 跟其他Yamaha车手常常失去前端抓地力摔车。
几乎每次他煞车时都快失去前端。通常这代表赛车平衡性不佳，前轮荷重不足，车手需要在煞车时对前轮加压提升温度以增加抓地力。Burgess 跟他的团队检查数据，找寻线索，很快他们有惊人的发现。
MotoGP 的引擎煞车系统通常在煞车的时候会让蝴蝶阀(调节喷油系统内的燃油/空气流量)打开，即使车手当时油门是全关的状态，因为如果蝴蝶阀全关，会造成太大的负扭矩，进而锁死后轮。由于某种奇怪的因素，M1的电控把前轮连结到系统，因此当Rossi把前轮锁死时，转速会升高。这绝对会让你的车手摔惨！
这也是Barros 跟其他Yamaha车手在2003年摔的得头上脚下的原因，因为当前轮锁死时，赛车开始加速！Yamaha只是把前煞车从引擎煞车系统中独立出来就解决问题了。
无论如何，在一般的状况下。Rossi还是认为前轮太容易锁死。他还告诉Burgess 跟车库里多数的工程师说这台车很难转向，当前叉行程完全吃完后，转向变得异常沉重。
JB表示，也许是整流罩下方进气橡胶挤压到土除。Yamaha的人说不可能。Rossi的团队把前叉弹簧拿掉，整台车往下压，发现进气橡胶死死的挤压到土除！
这不仅影响了转向跟操控，还关闭了大量的进气能力，相当不利于引擎的反应。
为何Yamaha在整个2003年赛季没有注意到这个问题，更遑论去解决它了，而JB的团队在几小时后就搞定了？JB跟团队当时也很困惑，不过他们并不担心，因为他们不需花费太多努力就取得巨大的进展，而这都是运用了JB最直接的方法来找到赛车的最佳解，也就是KISS原则：Keep it simple, stupid ！而Yamaha也确实学得很快。
解决前轮锁死，转向不良，进气橡胶挤压的问题很简单：把赛车垫高，拉长。通常工程师可能会把赛车的前后端都升高1 或2mm来解决问题。但Burgess 告诉Yamaha工程师要增加到15mm。这些日厂工程师吓坏了─这太疯狂了！─但他们态度也软化了。而事实证明Burgess 又对了。
还有引擎要处理。2003年M1的引擎输出对车手来说太猛爆，对后轮来说输出也很猛。
第二天，Rossi 尝试了Big-Bang引擎。这组引擎由负责重组Yamaha赛车部门的古泽政生所设计与打造。
古泽桑接手车厂赛事与技术部门后，他想模仿Honda V5 big-bang引擎，提供更加车手友好以及更不吃后轮的引擎。 因此他设计一个更新的曲轴与点火方式，让直四引擎点火型式更像V4引擎。
十字曲轴就此诞生，模仿了RC211V的车手以及后轮友善的性能表现。Rossi马上知道这就是开发方向，因为更加友善的引擎让他能用更受控制的方式操控滑胎，这是在MotoGP比赛中最大限度发挥赛车性能的方式。
新引擎还有很多地方要改进，因为Big Bang引擎降低了峰值马力，但Yamaha找到正确的方向，让车手能够更轻易地使用动力。
测试结束时，Rossi在雪邦赛道做出2'02.75，比他去年十月在雪邦站做出的最速圈慢一秒多，但只比骑着Sito Pons车队的RC211V赛车的主要对手Max Biaggi 慢0.165秒。
12周后，他在南非大奖赛取得杆位，领先本田大军：骑着Gresini Honda的Sete Gibernau, 接着是 Biaggi, Nicky Hayden 以及Colin Edwards，所有人都慢杆位半秒。
第二天，他跟Biaggi 的史诗级对决拚到最后一圈并获胜。这是历史性的一刻，因为Rossi是首位在顶级级别用不同厂牌的赛车连胜的车手。同时他也替Yamaha带来18个月以来的首个胜利。
Rossi在Yamaha成功背后有三个主要因素：他的骑车天分与智慧，Burgess著名的解决问题的能力，以及古泽的Big-Bang引擎。
Burgess在HRC度过20个赛季，跟Ron Haslam, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Mick Doohan 及Rossi 合作过。他的思路清晰，拒绝把事情复杂化，并且愿意跟其他高级工程师说出自己的想法，这使得他跟四位车手一起拿下世界冠军。他仍是史上最出色的技师长。
当古泽桑接管Yamaha的MotoGP计划时，一切都变了。就像其他人一样，他证明了一个人能够影响涉及数百人的大企业(就像2010年的中本修平之于本田，以及2014年的Gigi Dall’Ign之于Ducati)。古泽桑不只打造Big-Bang引擎，更重组了Yamaha的赛车技术部门 ，以「更科学化」的方式解决车手与赛车能在场上不能跑得快的问题。
Rossi在2004年赛季还剩下一场比赛，在澳洲站拿下世界冠军。这样的成功让他成为继Eddie Lawson之后以不同厂牌连续赢得世界冠军的车手(1988 Yamaha, 1989 Honda)
这个历史性的冠军还有另一个因素。当米其林设计2004年款轮胎(Yamaha，Honda与Ducati都使用)，他们改善了新款光头胎的边缘抓地力，帮助Yamaha车手充分利用赛车的弯速优势。Honda车手们称之为「Yamaha轮胎」因为这组胎会让RC211V产生震动，并且需要时间来修复。
2004年Yamaha根据Rossi与Burgess的回馈持续进行改善。随着Yamaha持续致力于打造更有竞争力的2005年赛车，新的引擎套件、车架零件出现在比赛中。车手电控─循迹系统、防孤轮系统与引擎煞车控制─也变得更好，这一部分要归功于Yamaha的电控伙伴Magneti Marelli。
Yamaha的MotoGP技术总监依田一郎表示：「我们取得更重要的进展是油门线性度以及油门跟轮胎的连结。他强调Rossi更着重于车手友好度而非更直接的性能。
2004年底，Yamaha很高兴的将冠军归功于Rossi，这是继1993年Wayne Rainey拿下冠军以来，Yamaha再次夺冠。
依田说：「Valentino 可以领导所有人─他领导工程师，技师跟技师长，所以他有很大的影响力，他找到了正确的方向，我们跟随他，所以我们可以很快地做出进展。」
Rossi, Burgess 跟Yamaha在2005年更展现出至霸能力。在第一次冬测候，Burgess 表示：「对其他人来说，看起来会很不妙─我们的目标是在不失去优点的状况下改善缺点。」
而这正是他们所做的。在2004年Rossi赢了9场，2005年赢了11场，让他足以在还有4场比赛的状况下连续拿下第五个世界冠军。
毫无疑问的，这一连串迷人的成功让JB 认为，当Rossi在2010年从Yamaha转到Ducati时也能做到同样的事。
Burgess 坚信他们能再次获胜。他在2010年11月说道：「这是毫无疑问的。我们之前就做过了：从二行程转四行程时做到了，从Honda 转Yamaha时做到了，从990转800时也做到了，而在我们更老了，但也更聪明了。而且，我们的起点比当时的Yamaha还要好，Ducati是一台很棒的赛车，现在Valentino 来稍微进行整理一下。」
然而，JB的乐观却没有实现。在骑乘Desmosedici 效力于Ducati的两个赛季，Rossi只拿下两次第二名成绩。
到2011年底，Rossi跟他大多数的团队成员对Ducati的幻想破灭了，更不用说到2012年。在第二个赛季结束时，Burgess 发泄了他的不满。
他告诉我说：「Ducati仍是一台用车架包住引擎的车，而不是设计好引擎放入车架中的车。我们要求新的曲轴已经一段时间了，因为我们不能一直升高引擎，因为链条会越来越高，会影响到后摇臂曲轴以及操控性。你可能觉得认为经过几场比赛后，我们会有新的东西，但实质上我们手上还是第一场测试用的东西。」
「今年我们在第一场比赛排位第十，而且在没有新车架的状况下跑完前12场比赛。如果在一家日本车厂，他们会马上反应，在下一场比赛提供不同的车架。几年前，HRC为Dani Pedrosa一年就带来9个不同的车架。」
显然在过去十五年，不同车厂的能力已经全然改变。现在，欧洲车厂的性能与反应能力位居领先。这是昙花一现还是长期的改变，就像日本车厂在1960年代与1970年代超越欧洲车厂一样？
只有时间还有山叶与本田能够回答这个问题。
原文作者：Mat Oxley
转载自摩托笔记：https://t.cn/A6jimSaQ
鉴定一下国爹爱好者奥利给
我觉得这句话这么发没内味儿，应该这么说：你现在就敢准许氪金和烟花爆竹，以后敢准许什么我都不敢想了[怒][怒][怒]
我觉得这种人真的是把国家当他爹了，国家必须得按照他的意思做这个做那个，不全管起来孩子不就不写作业了吗？必须得狠狠地管，而且必须按照我的想法管，不然就不是我的好大爹。
老子说治大国若烹小鲜，鉴定为没有老祖宗聪明[挖鼻]
我觉得这句话这么发没内味儿，应该这么说：你现在就敢准许氪金和烟花爆竹，以后敢准许什么我都不敢想了[怒][怒][怒]
我觉得这种人真的是把国家当他爹了，国家必须得按照他的意思做这个做那个，不全管起来孩子不就不写作业了吗？必须得狠狠地管，而且必须按照我的想法管，不然就不是我的好大爹。
老子说治大国若烹小鲜，鉴定为没有老祖宗聪明[挖鼻]
应该说小日子搞渗透的工作不那么好做了吧[二哈]偷偷摸摸潜移默化搞渗透这么多年，如今经常被人拆穿，每次都是涉事方不据理力争，却是一帮“网友”急的在洗[哈哈]然后喷别人是太敏感上纲上线[哈哈]感兴趣的可以看图中帖子评论区[二哈]好家伙，清一色搞扩大化装理中客的[哈哈]各种拉别的东西来狡辩的[二哈]没问题你们为何要如此疯狂狡辩？[二哈]你们谁见过身正不怕影子斜的像它们这种疯狂拉别的东西垫背的[二哈]我反正是没见过[二哈]如果我被谁冤枉了，我第一时间肯定是据理力争，而不是“妥协”后，再让事情在网上发酵，让“网友”来帮着狡辩[哈哈]你自己没问题，自己都不争取，让网友争个鸡毛[哈哈]而且还是一堆著名反贼耗材都帮着狡辩[偷笑]就这，一帮大聪明还在扯是别人上纲上线，你们不看看自己为了这么点“指控”都急成什么13样了[哈哈]我表情发少了都无法表达我看你们的滑稽样子了，你们就差在自己脸上写上“我是曰砸”了[偷笑]
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