【雷军1/2精力忙造车，小米智能手机收入已连续7个季度同比下滑】
在全球智能手机市场未恢复增长之际，汽车业务能否成为小米新的业绩增长点呢？
去年年底小米汽车技术发布会后，SU7迅速成为科技和新能源汽车圈的热门话题，有关其价格等问题的猜测接连不断。近日，小米汽车官方微博分三天发布了“答网友100问”，对网友提出的典型的100个问题进行了回复。
小米方面称，高端是其必由之路，这或许也是此次小米汽车沿用“小米”品牌的重要原因。此前，小米在通往高端的路上历经波折，此次，小米汽车的定价也面临着“性价比”与“高端梦”的重要抉择。
值得注意的是，在雷军拿出1/2精力忙造车之际，小米核心智能手机业务收入已经出现连续七个季度下滑，在全球智能手机市场未恢复增长之际，汽车业务能否成为小米新的业绩增长点呢？
01
聚光灯下的小米汽车
2021年3月底，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。智能电动汽车业务项目首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团CEO雷军兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
但与小米高调宣布造车形成对比的是，随后小米造车的一举一动变得格外低调，在很长一段时间里甚至没了消息，但外界对于小米造车的猜测从未停止。
可以说，从有造车想法至今，小米汽车便一直被置于聚光灯下，关于小米汽车的传言一直不断，哪怕一个商标、一项专利、一项投资都在被外界放大。此前，仅仅是小米汽车落户地的问题，外界猜测就有北京、上海、合肥等多个版本。
而近两年雷军也抽出大部分精力忙于造车。天眼查App显示，自2021年开始，雷军接连退出多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务。对此，小米集团公关部总经理曾在微博回应称，是正常的变更，雷军的精力主要放在了造车相关的事务上面，高管们已经可以分担相关的一些工作和职责。
雷军曾表示，现阶段他的时间精力分配大致是，至少1/4时间依然用在手机研发业务中，1/4关注集团运营和管理，1/2时间用在汽车业务上。
直至去年12月的小米汽车技术发布会，1003天、3400名工程师、100亿研发经费，小米汽车终于交卷。随着产品信息和相关技术的发布，小米汽车更是被推到前台接受外界的“审判”。
有网友表示，小米汽车撞脸保时捷TayCan，甚至也有网友调侃小米汽车为“保时米”。此后，SU7的价格又成了外界关注的焦点。
小米汽车在官方微博表示，网传小米汽车售价均为假消息，SU7还没有最终定价。“不会是9.9万、不会是14.9万、不会是19.9万。最终定价，我们将于小米SU7正式发布会上公布。”
此前，雷军也就小米汽车价格表示，确实有点贵，但会“贵得有理由”。“小米SU7目前在50万以内没有对手。”小米汽车在微博中强调。
值得注意的是，各大新能源车企为提升销量，在2023年掀起了一场“价格战”，“内卷”也成为了贯穿新能源车圈的主旋律。平安证券研报判断，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10-20万元的主流价格带，此外电池成本下行也为车企降价提供了进一步空间。
多名业内人士表示，小米汽车定价要根据其品牌定位、整车成本、市场竞争等因素综合决定，定价也决定了SU7在整个市场中的竞争地位。
小米汽车能否在未来的市场竞争中杀出重围，还有待时间来验证。
02
通往高端的小米梦想
进军高端或是雷军为实现梦想做出的一个重大改变。雷军曾称，“小米要想成为一家伟大的公司，要实现自己的梦想，就一定要突破高端。”
在宣布进军高端市场之前，“性价比”的标签一直被贴在小米品牌上。雷军在此前的演讲中对此也曾作出解释，最初小米手机发布时，定价1999元，“实际上，小米手机刚起步的时候，就是从高端入手的。”
随后，小米推出了定价千元以下的红米手机，这使得小米火速占领了以往山寨机的市场，也使得市面上很难再见到山寨机。与此同时，“价格厚道”成为了小米产品每次公布价格之前的关键词。雷军坦言：“谁也没有想到，这个成功极大地稀释了小米品牌。再加上我们自身实力不足，小米被很多人误解成只做中低端。”
发力高端迫在眉睫。2019年初，小米宣布成立独立品牌Redmi，Redmi品牌独立后承接过去的小米与红米，追求极致性价比、主攻电商市场。显然，Redmi品牌的独立让小米得以放开手脚，向高端化路线持续推进。
同年10月，小米便发布了环绕屏概念机MIX Alpha，价格高达19999元。随后，小米分别在2020年2月、12月发布了小米10、小米11系列产品，“品牌高端化”成了小米每场发布会的关键词。
但小米的高端化之路走的并不是一帆风顺，小米宣布高端化两年后，小米旗舰手机便遭遇了严重的质量问题投诉。小米11于2020年12月底发布，首发仅过去数月，作为主要部件的主板就暴露出严重质量问题。而这一问题更是牵涉到小米11 Ultra。另一方面，MIX Alpha最终也并未实现量产。
谈到成长，雷军在第四次公开演讲中曾表示，过去三年高端探索之路，是近十年来最痛苦、也是收获最大的一次。雷军称，刚开始很顺，首战告捷，但紧接着，小米11就遭遇重大挫折。“大家憋了一口气，花很大力气做小米12，但还是不达预期。大家没想到做高端这么难，更没想到投入这么大，沮丧的情绪在公司里弥漫开来。”
2022年2月，那年春节后上班的第一天，雷军紧急召集了一次讨论会。讨论会上，小米爆发了史上最激烈争论：做高端太难了，能不能不做？用小米品牌能做成高端吗？
雷军说服所有人：无论多难，一定要坚持使用小米品牌做高端。消费电子行业，竞争极其激烈，只有做高端，才能倒逼小米在技术上寻求突破，赢得未来生存和发展的空间。
“坚持使用小米品牌做高端”或许也是小米汽车沿用“小米”品牌的重要原因。在小米汽车技术发布会上，小米汽车公布其设立的目标是：媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车。也足以看到小米坚持高端的决心。
然而，小米在通往高端的路上依然道阻且长。
03
营收下滑的手机业务
在雷军将1/2时间倾注于造车之际，小米的智能手机业务可谓是“后院起火”。
遥记得2021年第二季度，小米手机全球手机出货量超过苹果的消息让小米出尽了风头。
Canalys最新数据显示，2021年第二季度，全球智能手机出货量小米超越苹果，首次位居第二，出货量为5280万台。继Canalys之后，IDC、Counterpoint、Strategy Analytics等调研机构陆续发布了2021年全球智能手机市场第二季度数据，小米全球市场份额均超越苹果，排名全球第二。
但这一领先并未保持多久，IDC数据显示，同年第三季度，苹果出货量重新位列第二，而小米在经历了前四个季度两位数的高增长后，在第三季度下跌了4.6%，同时还面临着前几个季度未有的供应缺货问题。
2023年第三季度，小米在全球智能手机市场出货量排名第三，落后于三星和苹果。另一方面，尽管全球智能手机市场出货量降幅有所收缩，但仍然在下降也是事实。
小米集团财报显示，2023年第三季度，全球智能手机市场未见明显好转。根据Canalys数据，本季度全球智能手机出货量同比下跌1.1%。根据Canalys数据，该季度小米集团全球智能手机出货量排名第三，市占率达到14.1%，同比提升0.5个百分点。
2023年第三季度，小米智能手机业务收入为416亿元，2022年同期为425亿元。这也是小米集团智能手机业务收入连续7个季度出现同比下滑。
而如今，整个行业可谓对手环伺，以小米为目标的手机厂商奋起直追。近日，据证券时报·e公司报道，一加中国区总裁李杰在接受采访时表示，2023年，一加在中国智能手机市场份额为2%，小米（不含红米）为3%，2024年，一加的目标是超过小米（不含红米）国内市场份额。
小米或许早就意识到，产品上的多元化发展是其实现梦想的另一个必然选择。除了可穿戴设备与小家电产品以外，小米也向电视、冰箱、空调等大家电深耕，尤其在智能电视领域，取得了不错的成绩。
2020年8月，雷军通过全员信宣布升级小米新十年的核心战略：由“手机+AIoT”变为“手机×AIoT”，“AIoT业务将围绕手机核心业务构建智能生活。”
可自始至终，手机业务一直都是小米的核心。去年10月，在小米澎湃OS暨小米14系列新品发布会上，雷军宣布集团战略正式升级为「人车家全生态」。这一次，小米汽车会不会成为小米新的业绩增长点呢？https://t.cn/A6jyMmA8
在全球智能手机市场未恢复增长之际，汽车业务能否成为小米新的业绩增长点呢？
去年年底小米汽车技术发布会后，SU7迅速成为科技和新能源汽车圈的热门话题，有关其价格等问题的猜测接连不断。近日，小米汽车官方微博分三天发布了“答网友100问”，对网友提出的典型的100个问题进行了回复。
小米方面称，高端是其必由之路，这或许也是此次小米汽车沿用“小米”品牌的重要原因。此前，小米在通往高端的路上历经波折，此次，小米汽车的定价也面临着“性价比”与“高端梦”的重要抉择。
值得注意的是，在雷军拿出1/2精力忙造车之际，小米核心智能手机业务收入已经出现连续七个季度下滑，在全球智能手机市场未恢复增长之际，汽车业务能否成为小米新的业绩增长点呢？
01
聚光灯下的小米汽车
2021年3月底，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。智能电动汽车业务项目首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团CEO雷军兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
但与小米高调宣布造车形成对比的是，随后小米造车的一举一动变得格外低调，在很长一段时间里甚至没了消息，但外界对于小米造车的猜测从未停止。
可以说，从有造车想法至今，小米汽车便一直被置于聚光灯下，关于小米汽车的传言一直不断，哪怕一个商标、一项专利、一项投资都在被外界放大。此前，仅仅是小米汽车落户地的问题，外界猜测就有北京、上海、合肥等多个版本。
而近两年雷军也抽出大部分精力忙于造车。天眼查App显示，自2021年开始，雷军接连退出多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务。对此，小米集团公关部总经理曾在微博回应称，是正常的变更，雷军的精力主要放在了造车相关的事务上面，高管们已经可以分担相关的一些工作和职责。
雷军曾表示，现阶段他的时间精力分配大致是，至少1/4时间依然用在手机研发业务中，1/4关注集团运营和管理，1/2时间用在汽车业务上。
直至去年12月的小米汽车技术发布会，1003天、3400名工程师、100亿研发经费，小米汽车终于交卷。随着产品信息和相关技术的发布，小米汽车更是被推到前台接受外界的“审判”。
有网友表示，小米汽车撞脸保时捷TayCan，甚至也有网友调侃小米汽车为“保时米”。此后，SU7的价格又成了外界关注的焦点。
小米汽车在官方微博表示，网传小米汽车售价均为假消息，SU7还没有最终定价。“不会是9.9万、不会是14.9万、不会是19.9万。最终定价，我们将于小米SU7正式发布会上公布。”
此前，雷军也就小米汽车价格表示，确实有点贵，但会“贵得有理由”。“小米SU7目前在50万以内没有对手。”小米汽车在微博中强调。
值得注意的是，各大新能源车企为提升销量，在2023年掀起了一场“价格战”，“内卷”也成为了贯穿新能源车圈的主旋律。平安证券研报判断，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的“价格战”仍将延续，尤其是在10-20万元的主流价格带，此外电池成本下行也为车企降价提供了进一步空间。
多名业内人士表示，小米汽车定价要根据其品牌定位、整车成本、市场竞争等因素综合决定，定价也决定了SU7在整个市场中的竞争地位。
小米汽车能否在未来的市场竞争中杀出重围，还有待时间来验证。
02
通往高端的小米梦想
进军高端或是雷军为实现梦想做出的一个重大改变。雷军曾称，“小米要想成为一家伟大的公司，要实现自己的梦想，就一定要突破高端。”
在宣布进军高端市场之前，“性价比”的标签一直被贴在小米品牌上。雷军在此前的演讲中对此也曾作出解释，最初小米手机发布时，定价1999元，“实际上，小米手机刚起步的时候，就是从高端入手的。”
随后，小米推出了定价千元以下的红米手机，这使得小米火速占领了以往山寨机的市场，也使得市面上很难再见到山寨机。与此同时，“价格厚道”成为了小米产品每次公布价格之前的关键词。雷军坦言：“谁也没有想到，这个成功极大地稀释了小米品牌。再加上我们自身实力不足，小米被很多人误解成只做中低端。”
发力高端迫在眉睫。2019年初，小米宣布成立独立品牌Redmi，Redmi品牌独立后承接过去的小米与红米，追求极致性价比、主攻电商市场。显然，Redmi品牌的独立让小米得以放开手脚，向高端化路线持续推进。
同年10月，小米便发布了环绕屏概念机MIX Alpha，价格高达19999元。随后，小米分别在2020年2月、12月发布了小米10、小米11系列产品，“品牌高端化”成了小米每场发布会的关键词。
但小米的高端化之路走的并不是一帆风顺，小米宣布高端化两年后，小米旗舰手机便遭遇了严重的质量问题投诉。小米11于2020年12月底发布，首发仅过去数月，作为主要部件的主板就暴露出严重质量问题。而这一问题更是牵涉到小米11 Ultra。另一方面，MIX Alpha最终也并未实现量产。
谈到成长，雷军在第四次公开演讲中曾表示，过去三年高端探索之路，是近十年来最痛苦、也是收获最大的一次。雷军称，刚开始很顺，首战告捷，但紧接着，小米11就遭遇重大挫折。“大家憋了一口气，花很大力气做小米12，但还是不达预期。大家没想到做高端这么难，更没想到投入这么大，沮丧的情绪在公司里弥漫开来。”
2022年2月，那年春节后上班的第一天，雷军紧急召集了一次讨论会。讨论会上，小米爆发了史上最激烈争论：做高端太难了，能不能不做？用小米品牌能做成高端吗？
雷军说服所有人：无论多难，一定要坚持使用小米品牌做高端。消费电子行业，竞争极其激烈，只有做高端，才能倒逼小米在技术上寻求突破，赢得未来生存和发展的空间。
“坚持使用小米品牌做高端”或许也是小米汽车沿用“小米”品牌的重要原因。在小米汽车技术发布会上，小米汽车公布其设立的目标是：媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车。也足以看到小米坚持高端的决心。
然而，小米在通往高端的路上依然道阻且长。
03
营收下滑的手机业务
在雷军将1/2时间倾注于造车之际，小米的智能手机业务可谓是“后院起火”。
遥记得2021年第二季度，小米手机全球手机出货量超过苹果的消息让小米出尽了风头。
Canalys最新数据显示，2021年第二季度，全球智能手机出货量小米超越苹果，首次位居第二，出货量为5280万台。继Canalys之后，IDC、Counterpoint、Strategy Analytics等调研机构陆续发布了2021年全球智能手机市场第二季度数据，小米全球市场份额均超越苹果，排名全球第二。
但这一领先并未保持多久，IDC数据显示，同年第三季度，苹果出货量重新位列第二，而小米在经历了前四个季度两位数的高增长后，在第三季度下跌了4.6%，同时还面临着前几个季度未有的供应缺货问题。
2023年第三季度，小米在全球智能手机市场出货量排名第三，落后于三星和苹果。另一方面，尽管全球智能手机市场出货量降幅有所收缩，但仍然在下降也是事实。
小米集团财报显示，2023年第三季度，全球智能手机市场未见明显好转。根据Canalys数据，本季度全球智能手机出货量同比下跌1.1%。根据Canalys数据，该季度小米集团全球智能手机出货量排名第三，市占率达到14.1%，同比提升0.5个百分点。
2023年第三季度，小米智能手机业务收入为416亿元，2022年同期为425亿元。这也是小米集团智能手机业务收入连续7个季度出现同比下滑。
而如今，整个行业可谓对手环伺，以小米为目标的手机厂商奋起直追。近日，据证券时报·e公司报道，一加中国区总裁李杰在接受采访时表示，2023年，一加在中国智能手机市场份额为2%，小米（不含红米）为3%，2024年，一加的目标是超过小米（不含红米）国内市场份额。
小米或许早就意识到，产品上的多元化发展是其实现梦想的另一个必然选择。除了可穿戴设备与小家电产品以外，小米也向电视、冰箱、空调等大家电深耕，尤其在智能电视领域，取得了不错的成绩。
2020年8月，雷军通过全员信宣布升级小米新十年的核心战略：由“手机+AIoT”变为“手机×AIoT”，“AIoT业务将围绕手机核心业务构建智能生活。”
可自始至终，手机业务一直都是小米的核心。去年10月，在小米澎湃OS暨小米14系列新品发布会上，雷军宣布集团战略正式升级为「人车家全生态」。这一次，小米汽车会不会成为小米新的业绩增长点呢？https://t.cn/A6jyMmA8
读完了《名侦探的献祭》。以下没有剧透。
对于大部分作者来讲，在不停地写作中，其写作技艺都会有精进，由此得来的结论是——如果你先阅读了某位作者最新力作，再看以前的成名作，或许会觉得索然无味，我对白井目前就是如此。
由于第一本读到的是《象首》，再往回读《无人逝去》和《名侦探的献祭》都感觉这里那里还差点意思。不管是逻辑还是伏笔还是文笔，《象首》都明显比《名侦探的献祭》要完满（而且《名侦探》的“外来者解”在我看来还有一个比较大的 bug.....）。所以没有办法给到这本书非常好的评价。
不过这不是说《名侦探》就不值一读了。我觉得这本书的亮点一是取自震惊世界的真实案件，二是最后20页给我后劲真的很大，看完了第二天上班路上还会咂摸着回味这个结局的谜底，要说离谱嘛又铺垫得蛮合理，要说正常嘛又觉得“正常人会这样做 ?”不过想到这是白井的小说，释然地感到结尾正是一种可以接受的作者个人特色。
我会给到“还可以，结局有意思”的评价。
对于大部分作者来讲，在不停地写作中，其写作技艺都会有精进，由此得来的结论是——如果你先阅读了某位作者最新力作，再看以前的成名作，或许会觉得索然无味，我对白井目前就是如此。
由于第一本读到的是《象首》，再往回读《无人逝去》和《名侦探的献祭》都感觉这里那里还差点意思。不管是逻辑还是伏笔还是文笔，《象首》都明显比《名侦探的献祭》要完满（而且《名侦探》的“外来者解”在我看来还有一个比较大的 bug.....）。所以没有办法给到这本书非常好的评价。
不过这不是说《名侦探》就不值一读了。我觉得这本书的亮点一是取自震惊世界的真实案件，二是最后20页给我后劲真的很大，看完了第二天上班路上还会咂摸着回味这个结局的谜底，要说离谱嘛又铺垫得蛮合理，要说正常嘛又觉得“正常人会这样做 ?”不过想到这是白井的小说，释然地感到结尾正是一种可以接受的作者个人特色。
我会给到“还可以，结局有意思”的评价。
【盒马的惊险一跃】
■盒马想要品牌带来的稳定流量，而不是到处买流量。但在走向全渠道后，盒马难以完全避免“以价换量”的举措。
■低价既能带来流量，也是销量转化的核心因素。而要实现真低价，还得靠供应链，这是被沃尔玛和Costco验证过的经验。
■沃尔玛在数十年的经营中与供应链反复博弈，成立不到十年的盒马，短期内尚难以复制其成功。
在会员制和低价之间，盒马CEO侯毅正缓慢但坚决地把天平向后者倾斜。
Lowpricebutunique（低价且独特），这一经营哲学，被全球先进零售企业奉为圭臬。2024年是盒马自首店开张的第9个年头，侯毅自评，在商品的唯一性和独特性上，盒马都取得了成绩，但在低价上做得不够好。
拼多多已经证明，低价是最好的流量发动机，也是通向更大售卖规模的几乎唯一路径。发起价格战或许会让合作伙伴备感煎熬，但后者终将臣服于低价带来的规模效益。因为在交易环节流通的每一分钱，“始发地”都是消费者的钱袋子，对他们来说，实惠就是硬道理。
侯毅意识到，不解决价格问题，盒马不可能真正建立竞争力。基于此，“未来再怎么折腾都不为过”。
从诞生起就被视为阿里巴巴新零售样本的盒马，正站在开启下一个十年的路口。全面攻向低价，或许将是盒马最惊险的一跃。
01. 全面攻低价
当山姆被贴上“中产快乐屋”的标签，纠结摇摆已久的盒马选择了手持利剑，冲向更广阔的市场。
在“移山价”之争的白热化阶段，盒马3R商品部（Readytocook,Readytoheat,Readytoeat，即烹、即热、即食）的一位员工在一场活动上透露，榴莲千层这一爆品从45元降价到42元时，依靠3元的让利，销量翻了8倍。
以价格为抓手，盒马正在激进地重构体系内流量的分配机制。
2023年10月，盒马奥莱51号店在上海万航渡路开业，这家店在KA标品、生鲜等几乎所有品类上提供稳定低价，不仅低于开在附近的折扣店竞品奥乐齐，也比街对面的盒马鲜生价格低。凭借此举，盒马奥莱吸走了周边商场甚至菜市场的流量。
刚刚过去的一年，隶属于“NB事业部”的盒马奥莱累计新开门店超过60家。
这也是盒马全面转型折扣化的起点。
11月，盒马拿出“线下专享价”策略，部分商品在线下门店的价格低于线上，甚至长期比“会员日88折”价格更低，且会员折扣无法叠加使用。
选择了低价，盒马不得不降低天平另一头筹码的权重——会员制。
12月，盒马宣布关闭会员的开通和续费通道。有接近盒马的人士对雪豹财经社表示，未来公司有可能长期暂停新会员办理，但老会员仍可续费，权益亦能够保留。
盒马对上述消息未予回应。
虽然没有一刀切地砍掉会员制，但盒马未来的续费条件堪称苛刻。老会员到期后只能到线下的X会员店办理续费，但目前全国仅有10家X会员店，且集中分布在上海、苏州、南京、北京四座城市。
而在自有体系之外，侯毅2023年4月就曾表示，要进军全业态、全品类、全渠道，“为未来的盒马App带来全国的流量”。他进一步解释什么是盒马想要的流量，“以品牌带来的稳定流量，而不是到处买流量”。
盒马已先后在京东、抖音开设旗舰店，售卖自有的MAX品牌商品。在京东，盒马参与了百亿补贴等活动，不仅大量商品价格低于盒马App，还提供隔日达服务，其中也包括个别在盒马App内缺货的商品。在抖音，盒马接入了本地生活业务，各门店上线秒杀活动，部分商品为盒马App内六折。
一位盒马供应链员工对雪豹财经社表示，“烧钱换市场不是这个阶段盒马要做的事”，但从实际行动来看，在走向全渠道后，盒马难以完全避免“以价换量”的举措。
毕竟，在挽留老用户、培育新用户的进程中，最有力的武器仍然是价格。
02. 剑“斩”供应链
要实现“真低价”，还得靠供应链——这是被沃尔玛和Costco验证过的经验。但低于竞品甚至行业平均标准的价格，只能依靠烧钱补贴或挑战行业规则实现。
盒马奥莱实行的大规模折扣策略，一度让很多行业人士“看不懂”。一位与盒马3R品类有5年合作历史的华东地区供应链人士告诉雪豹财经社，不少品牌和经销商一开始认为盒马奥莱的作用是“清库存”，甚至由此推断“盒马快不行了”。
但盒马奥莱门店数量的增长和营收的节节高升，让他感到“啪啪打脸”。
他告诉雪豹财经社，侯毅除了制定公司战略，也会下场跑业务，“一些大的客户，他都亲自带队直接冲到品牌方工厂去谈合作，我们一个很好的本地牌子就这么被侯老板撬掉了”。
凭借销量优势，盒马能够从工厂拿到更低的价格和更大的利润空间。
以盒马的强项3R品类为例，据雪豹财经社了解，盒马对3R商品的毛利率要求为45%~50%。如果中间服务商想要参与相关供应，至少要将行业平均毛利率再压低5个百分点左右。2023年初，盒马开始要求供应链按其要求的价格供货，无法满足的供应商会被淘汰。
前述供应链人士称，盒马直接对接工厂的动作，能够以低成本拿到好产品，“给奥莱店补充了大量的弹药”，也让工厂的产量翻了5倍以上。
在日化、休闲食品等类目上，盒马的做法是挑战传统零售KA规则。
侯毅曾直言：“传统零供关系把中国零售全带进坑了。”他认为，当前中国零售价格和生产成本之间存在5至10倍的差异，这源自渠道、物流、市场推广甚至灰色费用，而这些费用本不该存在。
在盒马奥莱门店，特仑苏牛奶等典型KA标品的价格显著低于周围商超，而这类操作正在挑战品牌方控价的需求和多年形成的供应链网络利益。
上海商学院教授顾国建在一篇公众号文章中称，部分大品牌已开始对盒马进行“围剿”，停供断供，盒马则以跨区域串货或大规模现金采购等方式加以应对。侯毅随即转发这篇文章，称由于以折扣低价售卖某款牛奶产品，盒马已被该乳企“全网封杀”。
一位盒马供应链人士对雪豹财经社表示，停供确有其事，但盒马的销售规模不容忽视，一些品牌方停供两三个月后便恢复供应，“他们的业绩也有压力，很难直接放弃盒马这么大的渠道”。
03. 寻找夹缝突围
山姆会员商店中国业务总裁文安德（AndrewMiles）曾在接受媒体采访时表示，山姆的利润主要来自会籍收入，但吸引会员的前提是山姆能够将利润率压到普通零售超市的一半，而销售量是后者的十倍。
在这个商业模式中，稳定、巨大的销量是前提，核心在于供应链管理——山姆的母公司沃尔玛通过六十余年全球化发展，形成万店规模后修炼而成的内功，吸引会员产生利润是结果，也是产生更大销量的动力。
但即便是沃尔玛，也曾在数十年的经营中与供应链反复博弈。
2002年，沃尔玛在全球成立20多个负责采购的分公司，一年内实现采购业务和营业额的双位数增长。5年后，沃尔玛发现这一模式导致公司增长乏力，成本上升，随即开始裁员，缩减为4个全球采购中心。
又过了一年，沃尔玛却和香港利丰公司签订了采购协议，借助供应链代理商的力量发展生意，约5年后再次收窄其权限。曾有饮料供应商称，供给沃尔玛的货品不能超过公司订单的三成，否则利润太低，会导致亏本。
成立不到10年的盒马，不仅避不开山姆和沃尔玛踩过的坑，还可能面临更大的挑战。
从今年年初开始，为盒马供货的部分品牌在其他零售渠道的销量不断下滑。以某款预制菜商品为例，盒马奥莱进货时采用三倍于同行货量的大包装和成本更低的包装材料，这导致该商品在其他渠道“卖不上价”，不少盒马以外的渠道商因此放弃采购。
一些中间层供应商的应对措施是，将商品更换的频次提高，同时对供应的品类加以限制，“不会他（盒马）想要什么，我就给他什么”。
一位曾经与盒马合作“产地直发”模式的水果供应商告诉雪豹财经社，他所在的产地因为水果质量好，价格高于其他渠道，但在今年下半年放弃了跟盒马做生意，原因是“竞争太激烈，价格提不上去”。
盒马试图靠本地化的团队和经营方式，在重重围堵中找到夹缝突围。
最早让盒马出圈的帝王蟹等生猛活海鲜，正是被山姆明确放弃的品类，因为运输和暂养过程风险大，很难保证营养价值和风味。
2023年7月，盒马开始在上海、深圳、杭州等城市试点“宝鲜鱼”，向消费者提供“三去”冰鲜水产品（去鳞去鳃去内脏），保质期提升到4天——更加标准化，同时也方便烹饪，它被盒马定义为预制菜品类。
这是盒马反推供应链创新、优化生鲜零售模型的最新案例，类似这种创新被行业内视为盒马突围的机会。而被盒马采购的新商品，也容易得到其他零售企业的“绿灯”。
创立近十年，盒马正在慢慢褪去“零售新物种”的标签，变得越来越像一个锱铢必较的传统生意人。“供应链的羊毛剪完了，他们就会去薅品牌的羊毛。”一位盒马的供应商如是形容盒马的低价进程。
但沃尔玛已经证明，对供应商的高压和无情，终将转化为对消费者的实惠。沃尔玛首任采购负责人克劳德·哈里斯总是不厌其烦地告诫他手下的采购员：
“你不是在为沃尔玛谈判，你是在为顾客谈判，而顾客理应获得你能得到的最优惠价格。永远不要对某个供货商感到抱歉。他知道自己的东西能卖什么价，而我们要拿到最低价。”
这道坎，沃尔玛跳过去了，盒马还需要多久？https://t.cn/A6jyM0cS
■盒马想要品牌带来的稳定流量，而不是到处买流量。但在走向全渠道后，盒马难以完全避免“以价换量”的举措。
■低价既能带来流量，也是销量转化的核心因素。而要实现真低价，还得靠供应链，这是被沃尔玛和Costco验证过的经验。
■沃尔玛在数十年的经营中与供应链反复博弈，成立不到十年的盒马，短期内尚难以复制其成功。
在会员制和低价之间，盒马CEO侯毅正缓慢但坚决地把天平向后者倾斜。
Lowpricebutunique（低价且独特），这一经营哲学，被全球先进零售企业奉为圭臬。2024年是盒马自首店开张的第9个年头，侯毅自评，在商品的唯一性和独特性上，盒马都取得了成绩，但在低价上做得不够好。
拼多多已经证明，低价是最好的流量发动机，也是通向更大售卖规模的几乎唯一路径。发起价格战或许会让合作伙伴备感煎熬，但后者终将臣服于低价带来的规模效益。因为在交易环节流通的每一分钱，“始发地”都是消费者的钱袋子，对他们来说，实惠就是硬道理。
侯毅意识到，不解决价格问题，盒马不可能真正建立竞争力。基于此，“未来再怎么折腾都不为过”。
从诞生起就被视为阿里巴巴新零售样本的盒马，正站在开启下一个十年的路口。全面攻向低价，或许将是盒马最惊险的一跃。
01. 全面攻低价
当山姆被贴上“中产快乐屋”的标签，纠结摇摆已久的盒马选择了手持利剑，冲向更广阔的市场。
在“移山价”之争的白热化阶段，盒马3R商品部（Readytocook,Readytoheat,Readytoeat，即烹、即热、即食）的一位员工在一场活动上透露，榴莲千层这一爆品从45元降价到42元时，依靠3元的让利，销量翻了8倍。
以价格为抓手，盒马正在激进地重构体系内流量的分配机制。
2023年10月，盒马奥莱51号店在上海万航渡路开业，这家店在KA标品、生鲜等几乎所有品类上提供稳定低价，不仅低于开在附近的折扣店竞品奥乐齐，也比街对面的盒马鲜生价格低。凭借此举，盒马奥莱吸走了周边商场甚至菜市场的流量。
刚刚过去的一年，隶属于“NB事业部”的盒马奥莱累计新开门店超过60家。
这也是盒马全面转型折扣化的起点。
11月，盒马拿出“线下专享价”策略，部分商品在线下门店的价格低于线上，甚至长期比“会员日88折”价格更低，且会员折扣无法叠加使用。
选择了低价，盒马不得不降低天平另一头筹码的权重——会员制。
12月，盒马宣布关闭会员的开通和续费通道。有接近盒马的人士对雪豹财经社表示，未来公司有可能长期暂停新会员办理，但老会员仍可续费，权益亦能够保留。
盒马对上述消息未予回应。
虽然没有一刀切地砍掉会员制，但盒马未来的续费条件堪称苛刻。老会员到期后只能到线下的X会员店办理续费，但目前全国仅有10家X会员店，且集中分布在上海、苏州、南京、北京四座城市。
而在自有体系之外，侯毅2023年4月就曾表示，要进军全业态、全品类、全渠道，“为未来的盒马App带来全国的流量”。他进一步解释什么是盒马想要的流量，“以品牌带来的稳定流量，而不是到处买流量”。
盒马已先后在京东、抖音开设旗舰店，售卖自有的MAX品牌商品。在京东，盒马参与了百亿补贴等活动，不仅大量商品价格低于盒马App，还提供隔日达服务，其中也包括个别在盒马App内缺货的商品。在抖音，盒马接入了本地生活业务，各门店上线秒杀活动，部分商品为盒马App内六折。
一位盒马供应链员工对雪豹财经社表示，“烧钱换市场不是这个阶段盒马要做的事”，但从实际行动来看，在走向全渠道后，盒马难以完全避免“以价换量”的举措。
毕竟，在挽留老用户、培育新用户的进程中，最有力的武器仍然是价格。
02. 剑“斩”供应链
要实现“真低价”，还得靠供应链——这是被沃尔玛和Costco验证过的经验。但低于竞品甚至行业平均标准的价格，只能依靠烧钱补贴或挑战行业规则实现。
盒马奥莱实行的大规模折扣策略，一度让很多行业人士“看不懂”。一位与盒马3R品类有5年合作历史的华东地区供应链人士告诉雪豹财经社，不少品牌和经销商一开始认为盒马奥莱的作用是“清库存”，甚至由此推断“盒马快不行了”。
但盒马奥莱门店数量的增长和营收的节节高升，让他感到“啪啪打脸”。
他告诉雪豹财经社，侯毅除了制定公司战略，也会下场跑业务，“一些大的客户，他都亲自带队直接冲到品牌方工厂去谈合作，我们一个很好的本地牌子就这么被侯老板撬掉了”。
凭借销量优势，盒马能够从工厂拿到更低的价格和更大的利润空间。
以盒马的强项3R品类为例，据雪豹财经社了解，盒马对3R商品的毛利率要求为45%~50%。如果中间服务商想要参与相关供应，至少要将行业平均毛利率再压低5个百分点左右。2023年初，盒马开始要求供应链按其要求的价格供货，无法满足的供应商会被淘汰。
前述供应链人士称，盒马直接对接工厂的动作，能够以低成本拿到好产品，“给奥莱店补充了大量的弹药”，也让工厂的产量翻了5倍以上。
在日化、休闲食品等类目上，盒马的做法是挑战传统零售KA规则。
侯毅曾直言：“传统零供关系把中国零售全带进坑了。”他认为，当前中国零售价格和生产成本之间存在5至10倍的差异，这源自渠道、物流、市场推广甚至灰色费用，而这些费用本不该存在。
在盒马奥莱门店，特仑苏牛奶等典型KA标品的价格显著低于周围商超，而这类操作正在挑战品牌方控价的需求和多年形成的供应链网络利益。
上海商学院教授顾国建在一篇公众号文章中称，部分大品牌已开始对盒马进行“围剿”，停供断供，盒马则以跨区域串货或大规模现金采购等方式加以应对。侯毅随即转发这篇文章，称由于以折扣低价售卖某款牛奶产品，盒马已被该乳企“全网封杀”。
一位盒马供应链人士对雪豹财经社表示，停供确有其事，但盒马的销售规模不容忽视，一些品牌方停供两三个月后便恢复供应，“他们的业绩也有压力，很难直接放弃盒马这么大的渠道”。
03. 寻找夹缝突围
山姆会员商店中国业务总裁文安德（AndrewMiles）曾在接受媒体采访时表示，山姆的利润主要来自会籍收入，但吸引会员的前提是山姆能够将利润率压到普通零售超市的一半，而销售量是后者的十倍。
在这个商业模式中，稳定、巨大的销量是前提，核心在于供应链管理——山姆的母公司沃尔玛通过六十余年全球化发展，形成万店规模后修炼而成的内功，吸引会员产生利润是结果，也是产生更大销量的动力。
但即便是沃尔玛，也曾在数十年的经营中与供应链反复博弈。
2002年，沃尔玛在全球成立20多个负责采购的分公司，一年内实现采购业务和营业额的双位数增长。5年后，沃尔玛发现这一模式导致公司增长乏力，成本上升，随即开始裁员，缩减为4个全球采购中心。
又过了一年，沃尔玛却和香港利丰公司签订了采购协议，借助供应链代理商的力量发展生意，约5年后再次收窄其权限。曾有饮料供应商称，供给沃尔玛的货品不能超过公司订单的三成，否则利润太低，会导致亏本。
成立不到10年的盒马，不仅避不开山姆和沃尔玛踩过的坑，还可能面临更大的挑战。
从今年年初开始，为盒马供货的部分品牌在其他零售渠道的销量不断下滑。以某款预制菜商品为例，盒马奥莱进货时采用三倍于同行货量的大包装和成本更低的包装材料，这导致该商品在其他渠道“卖不上价”，不少盒马以外的渠道商因此放弃采购。
一些中间层供应商的应对措施是，将商品更换的频次提高，同时对供应的品类加以限制，“不会他（盒马）想要什么，我就给他什么”。
一位曾经与盒马合作“产地直发”模式的水果供应商告诉雪豹财经社，他所在的产地因为水果质量好，价格高于其他渠道，但在今年下半年放弃了跟盒马做生意，原因是“竞争太激烈，价格提不上去”。
盒马试图靠本地化的团队和经营方式，在重重围堵中找到夹缝突围。
最早让盒马出圈的帝王蟹等生猛活海鲜，正是被山姆明确放弃的品类，因为运输和暂养过程风险大，很难保证营养价值和风味。
2023年7月，盒马开始在上海、深圳、杭州等城市试点“宝鲜鱼”，向消费者提供“三去”冰鲜水产品（去鳞去鳃去内脏），保质期提升到4天——更加标准化，同时也方便烹饪，它被盒马定义为预制菜品类。
这是盒马反推供应链创新、优化生鲜零售模型的最新案例，类似这种创新被行业内视为盒马突围的机会。而被盒马采购的新商品，也容易得到其他零售企业的“绿灯”。
创立近十年，盒马正在慢慢褪去“零售新物种”的标签，变得越来越像一个锱铢必较的传统生意人。“供应链的羊毛剪完了，他们就会去薅品牌的羊毛。”一位盒马的供应商如是形容盒马的低价进程。
但沃尔玛已经证明，对供应商的高压和无情，终将转化为对消费者的实惠。沃尔玛首任采购负责人克劳德·哈里斯总是不厌其烦地告诫他手下的采购员：
“你不是在为沃尔玛谈判，你是在为顾客谈判，而顾客理应获得你能得到的最优惠价格。永远不要对某个供货商感到抱歉。他知道自己的东西能卖什么价，而我们要拿到最低价。”
这道坎，沃尔玛跳过去了，盒马还需要多久？https://t.cn/A6jyM0cS
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