雷军：小米汽车几乎全身都是先进AI科技
在小米汽车技术发布会上，小米CEO雷军曾提到，融合工业硬科技、智能软科技、AI全面赋能，小米汽车将全面重新定义汽车工业的技术栈。
1月8日，雷军在微博表示：“小米汽车几乎全身都是先进AI科技。”同时，雷军还分享了一篇《为什么说小米汽车，全身都是AI科技？》的文章。
文章提到了多元材料AI仿真系统打造的小米泰坦合金、在AI仿真模型帮助下打造了小米超级电机、最新一代AI底层算法的小米智能驾驶以及澎湃OS的智能思考中枢HyperMind。
据介绍，小米官宣造车后，首先立项就是做超级电机，组建了超过100人的专家团队，邀请了两家顶级电机公司一起联合研发，并且使用了先进的AI技术——小米电驱机电性能AI仿真模型。
在仿真模型的帮助下，基于高转速电机的研发经验，经过20W次电磁和结构耦合，进行了仿真迭代和多轮样品试制，重新设计了整个定转子结构，解决了转速过高转子容易破碎的难题。
并且还大幅节约了研发周期与成本投入，打造出小米超级电机V6、V6s，转速高达21000转，将在小米SU7上首次搭载。
此外，小米还推出了自研小米超级电机V8s，转速达到27200转，刷新全球量产成车转速天花板，目前V8s已实现量产，预计2025年上车。
在小米汽车技术发布会上，小米CEO雷军曾提到，融合工业硬科技、智能软科技、AI全面赋能，小米汽车将全面重新定义汽车工业的技术栈。
1月8日，雷军在微博表示：“小米汽车几乎全身都是先进AI科技。”同时，雷军还分享了一篇《为什么说小米汽车，全身都是AI科技？》的文章。
文章提到了多元材料AI仿真系统打造的小米泰坦合金、在AI仿真模型帮助下打造了小米超级电机、最新一代AI底层算法的小米智能驾驶以及澎湃OS的智能思考中枢HyperMind。
据介绍，小米官宣造车后，首先立项就是做超级电机，组建了超过100人的专家团队，邀请了两家顶级电机公司一起联合研发，并且使用了先进的AI技术——小米电驱机电性能AI仿真模型。
在仿真模型的帮助下，基于高转速电机的研发经验，经过20W次电磁和结构耦合，进行了仿真迭代和多轮样品试制，重新设计了整个定转子结构，解决了转速过高转子容易破碎的难题。
并且还大幅节约了研发周期与成本投入，打造出小米超级电机V6、V6s，转速高达21000转，将在小米SU7上首次搭载。
此外，小米还推出了自研小米超级电机V8s，转速达到27200转，刷新全球量产成车转速天花板，目前V8s已实现量产，预计2025年上车。
零跑C10内部资料曝光，含图！7款车型，3项独有配置，你考虑么
零跑汽车公布了最新车型零跑C10的官图，新车定位中型SUV，全系标配高通骁龙8295，最高配置更是配备了激光雷达，整体配置相当不错。在动力方面，有纯电版和增程式混动车型可选。据悉，新车将于1月10日正式开启预售，并将于3月正式交付，下面一起来看看吧。
零跑C10共搭载12个摄像头，12个超声波雷达和1个激光雷达，5个毫米波雷达，这些硬件配置让其拥有强大的智能辅助驾驶功能，还可支持城市/高速 NAP导航，后续通过 OTA升级还可拓展至L3级智驾能力，为用户带来了便捷的出行体验。
新车将采用全新设计，配备14.6寸2.5 K的悬浮中控屏和仪表盘，并在车内未使用物理按钮，而配备了怀挡式换挡机构，在副驶还配备无线充电板。下方则提供了手机接口和储物空间。零跑C10采用高通骁龙8295芯片，5 nm工艺制造， NPU运算能力可达30 TOPS。另外，该车还将配有全景天窗，前后座椅放倒，后排靠背可调，后排“宝宝餐桌”（中间扶手）。
在动力方面，新车有增程式混动和纯电版车型。增程式混动车型由1.5L自吸发动机+电动机组成，电动机总功率为170千瓦，电池容量为28.4kWh，WLTC工况下低荷电油耗为5.89L/100km。其中，纯电动版最高功率为170千瓦，配有69.9千瓦的磷酸铁锂电池， CLTC标准纯电可达530 km。强劲的动力性能，让零跑C10成为同级车中的佼佼者。当然，具体信息目前仍需等待官方发布。
值得一提的是，零跑C10作为其全球第一款全球化车型，其上市意味着零跑正式进入了国际舞台，而海外市场则很可能会依靠Stellantis集团，而零跑则会通过轻资产的方式加速进军海外，从而进一步拓展中国品牌在国际市场的影响力，其未来的发展前景还是很看好的。
根据经销商的消息，零跑C10将在15-20万之间进行定价。当然，具体的消息还是要等官方发布，大家对零跑C10怎么看，觉得这个价格应该是多少？请留下你的评论。
零跑汽车公布了最新车型零跑C10的官图，新车定位中型SUV，全系标配高通骁龙8295，最高配置更是配备了激光雷达，整体配置相当不错。在动力方面，有纯电版和增程式混动车型可选。据悉，新车将于1月10日正式开启预售，并将于3月正式交付，下面一起来看看吧。
零跑C10共搭载12个摄像头，12个超声波雷达和1个激光雷达，5个毫米波雷达，这些硬件配置让其拥有强大的智能辅助驾驶功能，还可支持城市/高速 NAP导航，后续通过 OTA升级还可拓展至L3级智驾能力，为用户带来了便捷的出行体验。
新车将采用全新设计，配备14.6寸2.5 K的悬浮中控屏和仪表盘，并在车内未使用物理按钮，而配备了怀挡式换挡机构，在副驶还配备无线充电板。下方则提供了手机接口和储物空间。零跑C10采用高通骁龙8295芯片，5 nm工艺制造， NPU运算能力可达30 TOPS。另外，该车还将配有全景天窗，前后座椅放倒，后排靠背可调，后排“宝宝餐桌”（中间扶手）。
在动力方面，新车有增程式混动和纯电版车型。增程式混动车型由1.5L自吸发动机+电动机组成，电动机总功率为170千瓦，电池容量为28.4kWh，WLTC工况下低荷电油耗为5.89L/100km。其中，纯电动版最高功率为170千瓦，配有69.9千瓦的磷酸铁锂电池， CLTC标准纯电可达530 km。强劲的动力性能，让零跑C10成为同级车中的佼佼者。当然，具体信息目前仍需等待官方发布。
值得一提的是，零跑C10作为其全球第一款全球化车型，其上市意味着零跑正式进入了国际舞台，而海外市场则很可能会依靠Stellantis集团，而零跑则会通过轻资产的方式加速进军海外，从而进一步拓展中国品牌在国际市场的影响力，其未来的发展前景还是很看好的。
根据经销商的消息，零跑C10将在15-20万之间进行定价。当然，具体的消息还是要等官方发布，大家对零跑C10怎么看，觉得这个价格应该是多少？请留下你的评论。
【中国新能源车，淘汰赛开始！】
2024年伊始，数则关于造车新势力高合汽车的信息在网络上发酵。
虽然高合汽车辟谣公司运营一切正常，但外界依然心存疑虑。
业内的共识是，今年的新能源车将面临更加残酷的竞争。
淘汰赛，已经开始。
01. 2023年，是我国汽车行业的高光时刻。
据中国汽车工业协会预测，2023年我国汽车总销量3000万辆左右，同比增长11.7%。
在海外，中国汽车也扬眉吐气。
我国汽车的出口量预计540万辆，首超日本，跃居全球首位。
新能源车，又是汽车行业的“显眼包”。
2023年，新能源汽车产销将超过900万辆。
更亮眼的是速度，我国新能源汽车从第1辆到第1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，仅用了17个月。
新能源汽车行业成绩整体亮眼，掰开来看，悲喜却并不相同。
中国汽车全年目标销量达成情况汇总表显示，2023年，仅理想、岚图、比亚迪、吉利完成了全年销量目标。
从完成度看，理想排名第一。
从新能源汽车销量上看，比亚迪拔得头筹。
去年8月9日，比亚迪生产的第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。
只看纯电动汽车这一品类，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
与“蔚小理”等造车新势力相比，哪吒的销量就有点惨淡。
2023年，哪吒只完成了全年一半的目标。
更惨的是，与2022年152073辆的交付量相比，2023年的销量还下滑10%以上。
面对不如意的销量表现，哪吒汽车CEO张勇在微博复盘：
2023年哪吒没做好的原因有很多，包括新老产品切换时没能衔接好，节奏乱；新品上市定价过高，虽后期调整但错过了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧等。
哪吒掉队，有自身的原因。
从外部看，还是因为行业太卷了。
行业太卷，卷不动的玩家，结局只有一个：掉队，乃至倒下。
2024年伊始，数则关于高合汽车欠款停供、工厂停工的信息在网络上发酵。
有博主称，高合汽车将是下一个倒下的造车新势力。
随后，高合汽车辟谣称运营一切正常，研发、生产、营销和交付等各项工作正常推进。
第三方平台数据显示，高合汽车2023年的销量在8000辆左右。
虽然相比于前一年接近翻番，但与头部造车新势力相比，差距很大。
在2024年活下去，或许是包括高合汽车在内很多车企的心声。
去年6月，在比亚迪的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福直言，“汽车行业已进入淘汰赛阶段。”
如果说，2023年车圈的关键词是“内卷”，那么，2024年车圈的主基调可能是“淘汰”。
02. 与全球其他汽车市场相比，中国市场太特别了。
没有哪一个国家，像中国这样有如此之多的汽车品牌。
巅峰时期的2018年，国内汽车品牌一度高达400多家。
五年过去了，已有300多家车企黯然离场。
2024年，三大变量将加速这场“淘汰赛”：
变量一，新阶段。
据我国乘用车市场信息联席会预测，2024年我国新能源汽车市场渗透率将达到40%。
渗透率越高，意味着新能源汽车越来越普及。
这对于大车企来说，是个好事。
但对于小车企来说，可能是一场灾难。
40%，是一个重要的发展节点，标志着中国新能源汽车从小众市场迈入大众市场的新阶段。
在小众阶段，新技术刚普及，行业标准不一，产品鱼龙混杂，市场处于一个摸索、野蛮生长的阶段。
在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，大多是新技术的尝鲜者，心怀新奇，对产品的容错度也比较高，这给了小车企、新车企以生存空间。
但到了大众阶段，行业标准逐渐统一，产品出现了区分度，市场逐渐成熟。
在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，消费心理从新奇转向实用，更倾向于选择头部品牌。
市场占有率向头部集中，小企业将被淘汰。
变量二，新玩家。
新赛道，自然会吸引新玩家。
虽然美国也涌现出特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等造车新势力，但是，除了特斯拉、Rivian外，其他车企销量几乎可以忽略不计。
再看中国市场，理想、小鹏、蔚来、零跑年销量都超过了10万辆，站稳了脚跟。
理想更是将2024年的销量目标定在了80万辆。
“蔚小理”们将向传统汽车商场和其他新势力发起更大的冲击。
2024年，也是小米汽车的上市之年，乐观估计年销量10万辆。
作为首家亲自下场造车的互联网大厂，小米将是中国新能源汽车市场的一大变量。
值得注意的是，在去年12月28日小米汽车技术发布会上，小米披露了电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱五大自研核心技术体系的最新成果。
作为一个新玩家，小米官宣造车不过1000天，为何能快速建立起自己的技术体系？
这是因为，中国新能源汽车供应链太完善了，降低了造车的门槛。
据业内人士介绍，在长三角地区，生产一辆新能源汽车只需4小时。
门槛降低，或将吸引更多玩家入局。
变量三，新玩法。
新玩家的入局，给汽车行业带来了一些新玩法。
半导体行业有一个摩尔定律，即芯片产品18个月必须更新一次。
新玩家的创新速度更快，产品投放更频繁，带动整个新能源汽车行业卷入了“摩尔时代”。
统计数据显示，仅2023一年，中国市场就推出了1100余款新能源车型。
产品更新跟不上的车企，也将出局。
销售端，也有新玩法。
燃油车时代，中国之所以能够容纳众多车企，是因为中国的市场太大，三四线城市与一二线城市各有不同。
车企通过布局4S店形成行业壁垒，也能守住自己的一亩三分地。
新玩家普遍采用直营模式，线上下订单线下交付的模式，更是打破了4S店的边界。
这意味着，只要车企的产品足够好，销售范围覆盖全国，就不再受4S店的局限。
这对靠4S店维持市场份额的车企来说，无疑是一种降维打击。
强者更强、弱者更弱，本是市场的法则。
2024年的“淘汰赛”，将更加残酷。
03. 在去年2月的一场活动上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩断言：
100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。
问题来了，谁将赢得这场淘汰赛？
中国新能源车企要想笑到最后，无外乎三条路径：
一是变强。
大浪淘沙，剩下来的，肯定是竞争力最强的。
这里的强，除了先进的技术、稳定的供应链、极致的性价比外，还有精准的定位。
以理想为例，虽然有人称其是“伪新能源车”，但是，凭借着家庭用车的定位，理想成为销量最高的新势力车企。
2024年的价格战将更加激烈，占领消费者心智的品牌，将多筑起一道护城河。
二是出海。
与其在国内卷，不如去广阔的海外市场寻找新机遇，逐渐成为中国车企的共识。
最近几年，中国汽车的出海步伐正在加快，部分车企已尝到了甜头。
比如奇瑞汽车，在国内存在感不强，2023年一年出口汽车937148辆，同比增长 101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。
对于奇瑞汽车来说，近一半的产量，销往海外。
如果只在国内卷，奇瑞汽车不可能实现同比50%以上的高增速。
正如正解局在《被欧盟反补贴调查，中国电动车出息了》一文中分析的，面对日益抬头的贸易保护主义，中国车企在海外要合规经营，同时进行本土化生产。
中国新能源车已具备科技创新能力、完整的产业链和规模优势，出海大有可为。
三是跨界。
上文提到，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
在社交媒体平台X上，有网友将特斯拉和比亚迪进行了对比。
对此马斯克回应称，相比于车企，特斯拉更是一家AI/机器人公司。
这倒不是马斯克给自己找台阶下。
早在去年9月，马斯克就公开表示，特斯拉几乎所有的长期价值都将来自AI和机器人，包括汽车和人形机器人。
在更早些的2022年，特斯拉就推出了首款人形机器人“擎天柱”，可以完成重复性任务，未来用于解决劳动力短缺问题。
人形机器人一旦商业化，特斯拉又将获得新的增长空间。
特斯拉的跨界启示我们，车企不要只盯着造车的一亩三分地。
中国企业的征途，应该是星辰大海。https://t.cn/A6jvPjP3
2024年伊始，数则关于造车新势力高合汽车的信息在网络上发酵。
虽然高合汽车辟谣公司运营一切正常，但外界依然心存疑虑。
业内的共识是，今年的新能源车将面临更加残酷的竞争。
淘汰赛，已经开始。
01. 2023年，是我国汽车行业的高光时刻。
据中国汽车工业协会预测，2023年我国汽车总销量3000万辆左右，同比增长11.7%。
在海外，中国汽车也扬眉吐气。
我国汽车的出口量预计540万辆，首超日本，跃居全球首位。
新能源车，又是汽车行业的“显眼包”。
2023年，新能源汽车产销将超过900万辆。
更亮眼的是速度，我国新能源汽车从第1辆到第1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，仅用了17个月。
新能源汽车行业成绩整体亮眼，掰开来看，悲喜却并不相同。
中国汽车全年目标销量达成情况汇总表显示，2023年，仅理想、岚图、比亚迪、吉利完成了全年销量目标。
从完成度看，理想排名第一。
从新能源汽车销量上看，比亚迪拔得头筹。
去年8月9日，比亚迪生产的第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。
只看纯电动汽车这一品类，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
与“蔚小理”等造车新势力相比，哪吒的销量就有点惨淡。
2023年，哪吒只完成了全年一半的目标。
更惨的是，与2022年152073辆的交付量相比，2023年的销量还下滑10%以上。
面对不如意的销量表现，哪吒汽车CEO张勇在微博复盘：
2023年哪吒没做好的原因有很多，包括新老产品切换时没能衔接好，节奏乱；新品上市定价过高，虽后期调整但错过了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧等。
哪吒掉队，有自身的原因。
从外部看，还是因为行业太卷了。
行业太卷，卷不动的玩家，结局只有一个：掉队，乃至倒下。
2024年伊始，数则关于高合汽车欠款停供、工厂停工的信息在网络上发酵。
有博主称，高合汽车将是下一个倒下的造车新势力。
随后，高合汽车辟谣称运营一切正常，研发、生产、营销和交付等各项工作正常推进。
第三方平台数据显示，高合汽车2023年的销量在8000辆左右。
虽然相比于前一年接近翻番，但与头部造车新势力相比，差距很大。
在2024年活下去，或许是包括高合汽车在内很多车企的心声。
去年6月，在比亚迪的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福直言，“汽车行业已进入淘汰赛阶段。”
如果说，2023年车圈的关键词是“内卷”，那么，2024年车圈的主基调可能是“淘汰”。
02. 与全球其他汽车市场相比，中国市场太特别了。
没有哪一个国家，像中国这样有如此之多的汽车品牌。
巅峰时期的2018年，国内汽车品牌一度高达400多家。
五年过去了，已有300多家车企黯然离场。
2024年，三大变量将加速这场“淘汰赛”：
变量一，新阶段。
据我国乘用车市场信息联席会预测，2024年我国新能源汽车市场渗透率将达到40%。
渗透率越高，意味着新能源汽车越来越普及。
这对于大车企来说，是个好事。
但对于小车企来说，可能是一场灾难。
40%，是一个重要的发展节点，标志着中国新能源汽车从小众市场迈入大众市场的新阶段。
在小众阶段，新技术刚普及，行业标准不一，产品鱼龙混杂，市场处于一个摸索、野蛮生长的阶段。
在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，大多是新技术的尝鲜者，心怀新奇，对产品的容错度也比较高，这给了小车企、新车企以生存空间。
但到了大众阶段，行业标准逐渐统一，产品出现了区分度，市场逐渐成熟。
在这个阶段，愿意购买新能源汽车的消费者，消费心理从新奇转向实用，更倾向于选择头部品牌。
市场占有率向头部集中，小企业将被淘汰。
变量二，新玩家。
新赛道，自然会吸引新玩家。
虽然美国也涌现出特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等造车新势力，但是，除了特斯拉、Rivian外，其他车企销量几乎可以忽略不计。
再看中国市场，理想、小鹏、蔚来、零跑年销量都超过了10万辆，站稳了脚跟。
理想更是将2024年的销量目标定在了80万辆。
“蔚小理”们将向传统汽车商场和其他新势力发起更大的冲击。
2024年，也是小米汽车的上市之年，乐观估计年销量10万辆。
作为首家亲自下场造车的互联网大厂，小米将是中国新能源汽车市场的一大变量。
值得注意的是，在去年12月28日小米汽车技术发布会上，小米披露了电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱五大自研核心技术体系的最新成果。
作为一个新玩家，小米官宣造车不过1000天，为何能快速建立起自己的技术体系？
这是因为，中国新能源汽车供应链太完善了，降低了造车的门槛。
据业内人士介绍，在长三角地区，生产一辆新能源汽车只需4小时。
门槛降低，或将吸引更多玩家入局。
变量三，新玩法。
新玩家的入局，给汽车行业带来了一些新玩法。
半导体行业有一个摩尔定律，即芯片产品18个月必须更新一次。
新玩家的创新速度更快，产品投放更频繁，带动整个新能源汽车行业卷入了“摩尔时代”。
统计数据显示，仅2023一年，中国市场就推出了1100余款新能源车型。
产品更新跟不上的车企，也将出局。
销售端，也有新玩法。
燃油车时代，中国之所以能够容纳众多车企，是因为中国的市场太大，三四线城市与一二线城市各有不同。
车企通过布局4S店形成行业壁垒，也能守住自己的一亩三分地。
新玩家普遍采用直营模式，线上下订单线下交付的模式，更是打破了4S店的边界。
这意味着，只要车企的产品足够好，销售范围覆盖全国，就不再受4S店的局限。
这对靠4S店维持市场份额的车企来说，无疑是一种降维打击。
强者更强、弱者更弱，本是市场的法则。
2024年的“淘汰赛”，将更加残酷。
03. 在去年2月的一场活动上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩断言：
100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。
问题来了，谁将赢得这场淘汰赛？
中国新能源车企要想笑到最后，无外乎三条路径：
一是变强。
大浪淘沙，剩下来的，肯定是竞争力最强的。
这里的强，除了先进的技术、稳定的供应链、极致的性价比外，还有精准的定位。
以理想为例，虽然有人称其是“伪新能源车”，但是，凭借着家庭用车的定位，理想成为销量最高的新势力车企。
2024年的价格战将更加激烈，占领消费者心智的品牌，将多筑起一道护城河。
二是出海。
与其在国内卷，不如去广阔的海外市场寻找新机遇，逐渐成为中国车企的共识。
最近几年，中国汽车的出海步伐正在加快，部分车企已尝到了甜头。
比如奇瑞汽车，在国内存在感不强，2023年一年出口汽车937148辆，同比增长 101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。
对于奇瑞汽车来说，近一半的产量，销往海外。
如果只在国内卷，奇瑞汽车不可能实现同比50%以上的高增速。
正如正解局在《被欧盟反补贴调查，中国电动车出息了》一文中分析的，面对日益抬头的贸易保护主义，中国车企在海外要合规经营，同时进行本土化生产。
中国新能源车已具备科技创新能力、完整的产业链和规模优势，出海大有可为。
三是跨界。
上文提到，比亚迪2023年销量超过了特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
在社交媒体平台X上，有网友将特斯拉和比亚迪进行了对比。
对此马斯克回应称，相比于车企，特斯拉更是一家AI/机器人公司。
这倒不是马斯克给自己找台阶下。
早在去年9月，马斯克就公开表示，特斯拉几乎所有的长期价值都将来自AI和机器人，包括汽车和人形机器人。
在更早些的2022年，特斯拉就推出了首款人形机器人“擎天柱”，可以完成重复性任务，未来用于解决劳动力短缺问题。
人形机器人一旦商业化，特斯拉又将获得新的增长空间。
特斯拉的跨界启示我们，车企不要只盯着造车的一亩三分地。
中国企业的征途，应该是星辰大海。https://t.cn/A6jvPjP3
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