真的不能太绝对[泪]也就昨天还是前天看到这个新闻在想我可不会烫伤，可不会经历这种，太烫就揭了呗。结果今天解开看起泡了，还好没破。贴这么多年没遇到过。就在我那样想以后。。。也许是巧合吧。反正这种类似事太多了，我不能把未来想成是一定怎么怎么。不光是无意的，我有意的实验过很多回，每次我真心觉得一定是什么样的，结果就是反过来。必须是真心，不能我为了促成什么结局故意反过来想。我怕结局不好我就想成不好的结局就能好了吗也不是。得真心觉得。但我们为了好的结局人就得悲观吗？每次都真心想的很差才能好长期下去人就悲观了。也不是就是为了遏制过于乐观甚至有些傲的人。过于悲观的也不会一直有好的结果。这跟许愿那个有点类似的道理。当然偶尔许个愿没啥事，就怕天天许这个愿成了执念，和吸引力法则也一个道理，每天默读几遍我已经怎么怎么了就能实现了吗？经常许愿类型的给未来投入一个我要这个我要这个打比方，我经常许愿我以后不要被烫伤天天许，或者换个吸引力法则每天默念我不会被烫伤，再换成我现在这个想法看到新闻在想认定我未来的结局一定是什么样，我一定不会被烫。都是互通的，都属于给未来增强确定性或者给未来注入过多期望也等于希望确定性。这种时候多数宇宙都给反着来。问为什么就是让你明白你特别想要的永远都没有，除非你特别特别想要可能给你，给你就交换。或者你一个也不抓了都给你，sb[白眼]
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【“中国产能可满足全球75%需求，西方车企要夜不能寐了”】“中国电动汽车制造商的产能足以供应全球75%的需求，这应该会让西方车企夜不能寐。”汽车咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩（Michael Dunne）说到。近些年来，中国电动汽车行业展现出的强劲活力和创新力引人瞩目，也让一些国外同行感到了前所未有的压迫感。
“中国电动汽车主导地位给西方带来了困境。”英国《金融时报》当地时间1月5日发文称，随着物美价廉的中国新能源汽车高调进军海外市场，美欧政府在鼓励电车消费和保护国内车企之间陷入两难。中国车企不仅拥有充足的产能，还在电池领域技术实力雄厚，尽管美欧试图通过补贴和关税政策削弱中国汽车的竞争力，但业内专家警告称，就算设置关税壁垒，欧美制造商依然难以对中国产品建立价格优势。
丰田电车业务负责人：我们麻烦了！
中国汽车工业协会数据显示，去年1—11月我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。其中，新能源汽车累计出口109.1万辆，同比增长83.5%，表现亮眼。日本共同社称，去年1—11月日本汽车出口量为399万辆，虽然12月数据尚未公布，但去年中国汽车出口量超日本首次问鼎全球第一已成定局。
中国新能源汽车给老牌车企带来了怎样的冲击？《金融时报》先拿日本丰田举了个例子。
文章称，近一个世纪以来，能够不断降低汽车制造成本是丰田引以为傲的能力，但2018年，当丰田电动汽车部门负责人加藤武郎（Takero Kato）在中国考察时，他对自己的发现感到震惊。
“这是我第一次面对中国零部件的竞争力。看着那些我在日本从未见过的设备和最先进的制造业，我感到了一种危机感。”他去年11月接受公司内部报纸采访时感慨，“我们有麻烦了！”
《金融时报》说，加藤的担心是对的。去年，中国超过日本成为全球最大的汽车出口国，总部位于上海的咨询公司Automobility的数据显示，自2020年以来，中国汽车出口增长了近五倍，去年接近500万辆。在2023年最后一个季度，中国车企比亚迪的销量首次超过美国电动汽车制造商特斯拉，向全球汽车业发出了强有力的警告信号。
况且，比亚迪还只是多家把目光投向海外市场的中国车企之一。
竞争不过就限制，美欧贸易保护主义抬头
文章提到，比亚迪、奇瑞等中国车企计划在匈牙利和墨西哥等地开辟新业务，用更便宜的电动车型打开西方市场，确保其全球主导地位，对通用、福特和大众等老牌企业发起挑战。
“没有人能在价格上与比亚迪匹敌。”汽车咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩说，“美国、欧洲、韩国和日本（车企）的董事会会议室都处于一种震惊的氛围。”
咨询公司Automobility创始人、克莱斯勒中国前首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）指出，虽说当下中国出口的汽车有四分之三是内燃机车，但正是价格合理的中国电动汽车的崛起，让世界各地的汽车制造商感到紧张，促使“保护主义政府考虑贸易限制”。
比如，欧盟委员会主席冯德莱恩去年9月就炒作称，中国正在用廉价的电动汽车冲击全球市场，通过所谓国家补贴“人为压低价格”。10月，欧委会在没有欧盟产业申请的情况下，自行对中国电动汽车发起反补贴调查。中方对此回应称，中欧经贸合作的本质是优势互补，互利共赢，希望欧委会能够认真听取各方意见，摒弃贸易保护主义做法。
在美国，尽管电动汽车在汽车销售中所占比例远低于欧洲，但美国制造业联盟等游说团体已开始敦促拜登政府对中国车企保持警惕。 他们炒作称，大量中国进口产品摧毁了美国国内产业，削弱了太阳能和钢铁制造商的竞争力，如今在电动汽车电池领域上演了相同的情形。
美国总统拜登2022年签署了《通胀削减法案》（IRA），包括对非中国产的电动汽车发放数十亿美元的购置补贴，试图减少美国在关键供应链中对中国技术的依赖。去年12月，拜登政府又放风正考虑提高贸易关税，特别是对中国电动汽车的关税。
我外交部发言人汪文斌12月21日就此表示，美方近期发布的所谓新规是“美式保护主义”的升级版，中方对此坚决反对。相关措施以安全为名，奉行“美国优先”，违背市场经济和公平竞争原则，威胁全球产业链供应链安全，是赤裸裸的保护主义，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则，一经提出就引发了包括美国的欧洲盟友在内的多国强烈不满。
产能技术优势双加持，中国车企成本优势难撼
贸易保护真能“阻击”中国车企吗？恐怕很难。《金融时报》援引业内专家的话表示，即使西方想用关税保护墙把中国汽车制造商挡在门外，中国产品仍能够在价格上与美欧制造商竞争。
邓恩举例说：今年美国新车的平均价格约为4.8万美元。想象一下（中国汽车制造商）推出一款价值2万美元的产品。哪怕目前25%的关税把它的售价推高到2.5万或2.6万美元，他们的价格仍有非常强的竞争力。
《金融时报》注意到，中国车企不仅拥有潜力巨大的产能优势，还在技术上居于领先。
一方面，比亚迪等几家中国车企目前正在墨西哥等地寻找新的生产基地，比亚迪上月宣布计划在匈牙利建立一座新工厂，但即便新的海外工厂尚未落地，中国汽车制造商在国内的工厂也有足够的闲置产能，足以满足进军主要海外市场的需求。不算上欧美市场，比亚迪去年出口了近25万辆汽车，比亚迪方面还告诉投资者，他们相信在未来几年可以将产量增加十倍以上。
“中国制造和销售的电动汽车数量仍超过世界其他地区总和。”邓恩说，“中国电动汽车制造商的产能足以满足全球75%的需求。这应该会让西方车企夜不能寐。”
另一方面，就是雄厚的技术带来的成本优势。
文章指出，比亚迪的一个关键成本优势来自于其在生产锂电池方面的专业知识，而锂电池恰恰是电动汽车中最昂贵的单一部件。比亚迪从上世纪90年代和本世纪初的一家手机电池制造商发展而来，如今已成为电池领域的世界领导者。
研究机构的报告显示，比亚迪生产的电池是世界上成本最低的电池之一，同时还拥有近乎最高的能量密度，能让电动汽车具备更好的性能，连特斯拉和丰田都是比亚迪电池的客户。
专家们还认为，即使考虑到贸易壁垒和美国反华情绪的上升，像比亚迪这样的公司总有一天仍有可能打入美国汽车市场。与欧洲一样，竞争因素就是成本。像通用汽车、福特和克莱斯勒这样的车企“抛弃了”低价市场，转而专注于皮卡和运动型多用途车。
策纬（北京）管理咨询公司（Trivium China）副总监科里·库姆斯（Cory Combs）警告，那些试图将中国排除在清洁技术供应链外的西方决策者，需要考虑到这么做对净零排放目标的影响。
库姆斯表示，尽管各国政府有理由寻求供应链多样化，但西方国家在没有足够的战略缓冲情况下抑制本国的气候转型，有可能“将自己推向绝境”。
“我们很快就要到成败攸关的时刻了……我想知道，那些国家的政府是否充分考虑到了这种权衡。”他说。
“中国电动汽车主导地位给西方带来了困境。”英国《金融时报》当地时间1月5日发文称，随着物美价廉的中国新能源汽车高调进军海外市场，美欧政府在鼓励电车消费和保护国内车企之间陷入两难。中国车企不仅拥有充足的产能，还在电池领域技术实力雄厚，尽管美欧试图通过补贴和关税政策削弱中国汽车的竞争力，但业内专家警告称，就算设置关税壁垒，欧美制造商依然难以对中国产品建立价格优势。
丰田电车业务负责人：我们麻烦了！
中国汽车工业协会数据显示，去年1—11月我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。其中，新能源汽车累计出口109.1万辆，同比增长83.5%，表现亮眼。日本共同社称，去年1—11月日本汽车出口量为399万辆，虽然12月数据尚未公布，但去年中国汽车出口量超日本首次问鼎全球第一已成定局。
中国新能源汽车给老牌车企带来了怎样的冲击？《金融时报》先拿日本丰田举了个例子。
文章称，近一个世纪以来，能够不断降低汽车制造成本是丰田引以为傲的能力，但2018年，当丰田电动汽车部门负责人加藤武郎（Takero Kato）在中国考察时，他对自己的发现感到震惊。
“这是我第一次面对中国零部件的竞争力。看着那些我在日本从未见过的设备和最先进的制造业，我感到了一种危机感。”他去年11月接受公司内部报纸采访时感慨，“我们有麻烦了！”
《金融时报》说，加藤的担心是对的。去年，中国超过日本成为全球最大的汽车出口国，总部位于上海的咨询公司Automobility的数据显示，自2020年以来，中国汽车出口增长了近五倍，去年接近500万辆。在2023年最后一个季度，中国车企比亚迪的销量首次超过美国电动汽车制造商特斯拉，向全球汽车业发出了强有力的警告信号。
况且，比亚迪还只是多家把目光投向海外市场的中国车企之一。
竞争不过就限制，美欧贸易保护主义抬头
文章提到，比亚迪、奇瑞等中国车企计划在匈牙利和墨西哥等地开辟新业务，用更便宜的电动车型打开西方市场，确保其全球主导地位，对通用、福特和大众等老牌企业发起挑战。
“没有人能在价格上与比亚迪匹敌。”汽车咨询公司Dunne Insights首席执行官迈克尔·邓恩说，“美国、欧洲、韩国和日本（车企）的董事会会议室都处于一种震惊的氛围。”
咨询公司Automobility创始人、克莱斯勒中国前首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）指出，虽说当下中国出口的汽车有四分之三是内燃机车，但正是价格合理的中国电动汽车的崛起，让世界各地的汽车制造商感到紧张，促使“保护主义政府考虑贸易限制”。
比如，欧盟委员会主席冯德莱恩去年9月就炒作称，中国正在用廉价的电动汽车冲击全球市场，通过所谓国家补贴“人为压低价格”。10月，欧委会在没有欧盟产业申请的情况下，自行对中国电动汽车发起反补贴调查。中方对此回应称，中欧经贸合作的本质是优势互补，互利共赢，希望欧委会能够认真听取各方意见，摒弃贸易保护主义做法。
在美国，尽管电动汽车在汽车销售中所占比例远低于欧洲，但美国制造业联盟等游说团体已开始敦促拜登政府对中国车企保持警惕。 他们炒作称，大量中国进口产品摧毁了美国国内产业，削弱了太阳能和钢铁制造商的竞争力，如今在电动汽车电池领域上演了相同的情形。
美国总统拜登2022年签署了《通胀削减法案》（IRA），包括对非中国产的电动汽车发放数十亿美元的购置补贴，试图减少美国在关键供应链中对中国技术的依赖。去年12月，拜登政府又放风正考虑提高贸易关税，特别是对中国电动汽车的关税。
我外交部发言人汪文斌12月21日就此表示，美方近期发布的所谓新规是“美式保护主义”的升级版，中方对此坚决反对。相关措施以安全为名，奉行“美国优先”，违背市场经济和公平竞争原则，威胁全球产业链供应链安全，是赤裸裸的保护主义，涉嫌违反世贸组织最惠国待遇、国民待遇等原则，一经提出就引发了包括美国的欧洲盟友在内的多国强烈不满。
产能技术优势双加持，中国车企成本优势难撼
贸易保护真能“阻击”中国车企吗？恐怕很难。《金融时报》援引业内专家的话表示，即使西方想用关税保护墙把中国汽车制造商挡在门外，中国产品仍能够在价格上与美欧制造商竞争。
邓恩举例说：今年美国新车的平均价格约为4.8万美元。想象一下（中国汽车制造商）推出一款价值2万美元的产品。哪怕目前25%的关税把它的售价推高到2.5万或2.6万美元，他们的价格仍有非常强的竞争力。
《金融时报》注意到，中国车企不仅拥有潜力巨大的产能优势，还在技术上居于领先。
一方面，比亚迪等几家中国车企目前正在墨西哥等地寻找新的生产基地，比亚迪上月宣布计划在匈牙利建立一座新工厂，但即便新的海外工厂尚未落地，中国汽车制造商在国内的工厂也有足够的闲置产能，足以满足进军主要海外市场的需求。不算上欧美市场，比亚迪去年出口了近25万辆汽车，比亚迪方面还告诉投资者，他们相信在未来几年可以将产量增加十倍以上。
“中国制造和销售的电动汽车数量仍超过世界其他地区总和。”邓恩说，“中国电动汽车制造商的产能足以满足全球75%的需求。这应该会让西方车企夜不能寐。”
另一方面，就是雄厚的技术带来的成本优势。
文章指出，比亚迪的一个关键成本优势来自于其在生产锂电池方面的专业知识，而锂电池恰恰是电动汽车中最昂贵的单一部件。比亚迪从上世纪90年代和本世纪初的一家手机电池制造商发展而来，如今已成为电池领域的世界领导者。
研究机构的报告显示，比亚迪生产的电池是世界上成本最低的电池之一，同时还拥有近乎最高的能量密度，能让电动汽车具备更好的性能，连特斯拉和丰田都是比亚迪电池的客户。
专家们还认为，即使考虑到贸易壁垒和美国反华情绪的上升，像比亚迪这样的公司总有一天仍有可能打入美国汽车市场。与欧洲一样，竞争因素就是成本。像通用汽车、福特和克莱斯勒这样的车企“抛弃了”低价市场，转而专注于皮卡和运动型多用途车。
策纬（北京）管理咨询公司（Trivium China）副总监科里·库姆斯（Cory Combs）警告，那些试图将中国排除在清洁技术供应链外的西方决策者，需要考虑到这么做对净零排放目标的影响。
库姆斯表示，尽管各国政府有理由寻求供应链多样化，但西方国家在没有足够的战略缓冲情况下抑制本国的气候转型，有可能“将自己推向绝境”。
“我们很快就要到成败攸关的时刻了……我想知道，那些国家的政府是否充分考虑到了这种权衡。”他说。
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