今年的新势力车非常火热，各品牌都推出了多款车型。不过如果要是想冲电动豪华车型，可以看下即将上市的#全新BMW 5系#
作为宝马最成功的车型之一，截至目前，宝马5系已经在全球范围内积累了超过1000万辆的销量。而第八代5系第一次带来了创新纯电动BMW i5，采用第五代BMW eDrive电驱技术以及宝马最新充电技术（比如电池预加热管理，支持高功率充电服务等），最大续航里程可超过700公里，这也意味着最畅销的宝马进入智能电动时代。
在智能设备如此普及的时代，车自然也不能落伍。创新纯电宝马i5后排配备31英寸悬浮式巨幕，激活后可以实时互联，并支持32:9全景播放模式，以及提供了HDMI以及Type C接口，试想一下，我们在后排用这样一块巨幕投屏玩游戏、看电影是怎样一种体验？当然了，商务人士也可以进行链接电脑，处理工作，甚至是开视频会议！
说到智能豪华车，就不得不提“智驾”， 宝马i5提供了L2+级智能驾驶辅助系统，为我们带来了BMW全球首推带视线确认的自动变道功能，在高速和封闭道路环境下，时速在60km/h-180km/h范围内，车辆会根据前车速度及路况主动给出变道超车建议，驾驶员通过视线看向后视镜，即可确认变道指令，这可太方便了！而且啊，前段时间宝马L3级自动驾驶车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，未来实时将会推出更多高水平智驾功能~
最后，在外观设计方面全新BMW 5系也有所突破，车身线条更凌厉运动，搭配环形光耀格栅，经典的天使眼大灯，惊艳又耐看。
整体来看的话，全新BMW 5系的风格与智能豪华程度，均向旗舰车型7系的顶级水准看齐，让我们可以享受到从操控乐趣到豪华体验再到智能驾驶的全面升级。 #这就是5#
作为宝马最成功的车型之一，截至目前，宝马5系已经在全球范围内积累了超过1000万辆的销量。而第八代5系第一次带来了创新纯电动BMW i5，采用第五代BMW eDrive电驱技术以及宝马最新充电技术（比如电池预加热管理，支持高功率充电服务等），最大续航里程可超过700公里，这也意味着最畅销的宝马进入智能电动时代。
在智能设备如此普及的时代，车自然也不能落伍。创新纯电宝马i5后排配备31英寸悬浮式巨幕，激活后可以实时互联，并支持32:9全景播放模式，以及提供了HDMI以及Type C接口，试想一下，我们在后排用这样一块巨幕投屏玩游戏、看电影是怎样一种体验？当然了，商务人士也可以进行链接电脑，处理工作，甚至是开视频会议！
说到智能豪华车，就不得不提“智驾”， 宝马i5提供了L2+级智能驾驶辅助系统，为我们带来了BMW全球首推带视线确认的自动变道功能，在高速和封闭道路环境下，时速在60km/h-180km/h范围内，车辆会根据前车速度及路况主动给出变道超车建议，驾驶员通过视线看向后视镜，即可确认变道指令，这可太方便了！而且啊，前段时间宝马L3级自动驾驶车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，未来实时将会推出更多高水平智驾功能~
最后，在外观设计方面全新BMW 5系也有所突破，车身线条更凌厉运动，搭配环形光耀格栅，经典的天使眼大灯，惊艳又耐看。
整体来看的话，全新BMW 5系的风格与智能豪华程度，均向旗舰车型7系的顶级水准看齐，让我们可以享受到从操控乐趣到豪华体验再到智能驾驶的全面升级。 #这就是5#
刚刚采访了蔚来汽车 CEO 李斌和总裁秦力洪，不完整记录如下（上）：
-EQS 和 i7 的销量和他们（奔驰宝马）和大家的预期还是差了一些，EQS 很多细节非常好，造型是一个比较大的突破，风阻很好，i7 也有一些突破，后排的屏对吧。我昨天提了一个问句，行政旗舰，在智能电动时代，谁会交出答卷？这是一个问句，我认为他们还没有交出答卷，我不觉得 EQS 是一个行政旗舰。
行政旗舰的造型、对用户的洞察、内部空间的设计，不是一个点，是一个总体思考。更重要的是，你的技术如何去支撑？我认为风阻不是那个目标客群的用户特别重要的追求，这是举个例子。因为风阻一定会有代价，比如 EQS 的空间。i7 后排的屏是不是真实的需求呢？
我们认为在造型上，行政旗舰首先不能是传统的，但也不能是另类的、很怪的，应该是得体的、从容的。
我们追求的，其实是极致的空间，无论是横向纵向垂向都是，我们 790 的轮径，220 的悬架行程，带来的是视野高，自信心强，但代价是进出会有一点点不方便，如果没有我们天行的悬架技术的支撑（1 秒降低 50 毫米），这个正向收益可能就小于负向收益了。
我们希望在 ET9 上推动设计基因的进化迭代，而不是颠覆式，我们希望不那么快过时，是经得起时间检验的设计。我们要考虑延续性。
我们认为 ET9 最终是比较好的实现了这三点，走得够远，但是又没有那么远。
内部我们追求的是一个「专属而开放」的空间，怎么样把这两个矛盾点统一起来，怎么在屏幕这件事上做出高级感，做出精致，而不是越做越大，我们昨天没有展开讲，这件事非常有挑战。
总结来讲，从造型、内饰、空间、技术必须是全球领先的技术，不是靠轴距、车长啊，这款车比较好的反映了我们的意图，剩下的就交给市场检验了。从昨天的预订量看，比我预期的多不少，因为整个中国市场也就一年 10 万辆，不是那种一个月卖几千辆的车型。
-换电联盟我们签订的比披露的要多一些，目前还比较早期，很多具体的问题，大家的车型需要做成统一的电池标准，包括服务运营方面的很多问题，收费结算云端调度等等，我们接下来会一个一个去落实。
但这些都不是核心问题，核心还是统一标准，提高用户体验，这是我们大家比较终极的目的。
-高压为什么不一步到位 1000V？高压系统的上限和产品的底层技术有关，我们做了很多电机的绝缘实验，几百个小时，绝缘皮会破损，在 900V 下，以今天的材料体系，很容易突破材料的上限，我们和一家国际供应商杜邦，调用了他全球的资源，做出了独家的绝缘子材料。这一代平台，我们做到了 925V。
我们搞到了 925V，别人家很多 800V 还不是全域 800V，我觉得差不多了，遥遥领先的代价也很大，已经突破不少了。
-ET7 在当时发布的时候——哪怕是到今天，在它所在的市场，都是性能最好的，也开创了高算力的时代。我自己特别喜欢 ET7，前段时间 150 kWh 电池包测试也开 ET7，在德国 ET7 拿到了金方向盘奖，有非常多的媒体认可。无论 ET7 还是 ET9，都是细分市场的旗舰。ET9 是行政旗舰。
ET7 在它所在的市场里，依然是一个领先的位置，车主们没有买错，非常好的一个车。
-蔚来也好，包括别的企业，别的品牌，不可能是每个人都认可，我一直讲，世界不欠我们一个理解。重要的是对那些愿意和已经选择蔚来的用户，这是我们做事的一个长期原则。从蔚来品牌来讲，ET9 用的都是最新的技术，在技术大批量普及之前，成本都是很高的。我们的毛利也只有十几个点，这个要实事求是。
大家从不认识你，到逐渐了解你，认可你，这是非常正常的事情，对我们来说，重要的还是把自己的事情做好。宝马奔驰曾经也是很年轻的公司，现在年纪大一些了。在这样一个产业变革的时代，我们 ET7 赢得了欧洲那么多奖，好几个国家都是年度车，说明只要把事情做好了，专业人士会认可你，越来越多的人会认可你。
比如我们在上海，我们已经连续几个月，超过宝马奔驰，不分动力形式。所以需要一些耐心，持之以恒，会有越来越多的人认可我们的价值。
蔚来肯定不完美，但是在技术突破上，我们是在做向上的事儿。不管最后结果怎么样，这是中国品牌厚积薄发的勇气和尝试，我们希望被大家看到。
-为什么 ET9 车身高一点？我认为行政旗舰在智能电动时代的发展方向，包括底盘和车身的高度会发生变化，这是毫无疑问的，造型从来都是和技术发展相关的。ET9 是一个探索，我们认为是非常合理和平衡的，在创新和共识价值之间，不能走得太远，但遵循原来的，不往前走也不行。
-确实安徽籍的企业家在智能电动车领域非常多，像余承东、王传福、尹同跃，安徽作为智能电动汽车产业的聚集性，有它的合理性，我们安徽企业家都有一点近乡情怯，我和传福总在一个小场合聊的时候，我交流了一下安徽的人才、资源、产业相关的优势，他是听进去了。所以这两年比亚迪在安徽发展得也很好。只能说我给了人家一点点输入吧。
-150 kWh 电池的公告、验证都做完了，曾士哲今天也在这，他本来头发也不多，现在更少了。我们是全 CT 检测，就是每一个电芯都检测，主要是产能爬坡和成本，还有一些限制，我们会在春节前沟通一下 150 kWh 下一步的安排。
-汽车的操作系统，你支持 AD 和底盘的，和支持座舱的是不太一样的，你怎么用一个框架、一个基座去把这些做好，其实是非常难的。今天相当于是小提琴、钢琴、打鼓，从高实时、高安全的微内核系统到多任务系统，怎么样去做好。这些都是过去的汽车行业，不太会去考虑的。
给用户带来的利益是什么？就是更安全。另外也会更高效，有自己的系统，可以更快、更高效、按需去迭代更新。
-ET9 的 120 kWh 是下一代的电池包规格，和今天流通的电池包肯定不是一回事（不通用）。
-在自研芯片这一块，目前的 4 个 Orin 对蔚来 AD 资源的支持是够用的。算力解决的是一个温饱问题，接下来是奔小康了。手机是很 care 功耗的，车这一块，过去的功耗是无感的，我们 NT 1.0 的 ADAS，是 24 小时全开的，因为功耗太低了，无感的。但现在算力越来越高了，我们开始关注能耗。
我们的神玑芯片，我们给每一个系统都瞬间的拉齐，可以按需开关的，另外对延时、对 ISP、对可靠性，我们是做了很多探索的，108 km/h 的时速，1 秒就是 30 米。
冗余安全是我们非常骄傲的，可能是未来几年行业里都是非常难做到的，这个里面的 know-how 是需要芯片、操作系统、算法全部一起努力才能去拉齐。光芯片是无法实现这个系统层面的问题，这也是为什么要全栈自研。
投入的话，我们芯片团队现在应该 600 人左右吧。
-15 年我们定义了做高性能，当时真的没人能提供，全世界找合作伙伴都没有，电机峰值功率基本上是 100 kW，除了特斯拉。我们就只能自己做。这么多年我们对外是非常开放的，我们和独立的电驱公司对标，无论是性能的定义，还是和整车的结合，还是认为自己做，是最高效和保持领先的方法。
电驱和电池属于非常核心的东西，还是需要自己定义，自己研发，制造其实倒是可以讨论的事情，但研发还是该自己做。
还是求系统最优解更合理，一开始大家可能觉得费这么多劲干嘛，随着时间的推移会越来越合理。
-我们当然有内部的盈利时间表，现在对外说得比较少，因为一说啊，容易被打脸。对公司来讲，可持续发展是非常重要的，我们控制经营风险和管理好资源边界，还是非常重要的。
其实大家去算，3 万辆，20% 的毛利，基本上就盈利了，所以大家看蔚来什么时候 3 万辆就可以了。整个 2021 年，蔚来的全年现金流是正的。去年到今年上半年，我们节奏确实受到了一些影响，这个不是我们预期中的，也学到了很多经验教训。
-一个企业和一个人非常像，把蔚来还原成一个个体，全世界最难认识，最难和解的人是谁呢？其实是自己。企业也是一样的，也有逐步认清自己是谁的过程。15 年我们对商业战略有一些思考，比如我们认为高端市场有一些机会，直接进入大批量反而会很麻烦。今天看我们的判断是对的。
我们有很多的方向今天看都是对的，但是蔚来用户的精神内涵到底是什么，这一次我们是非常明确的提出来了，「有进取心，有责任感的社会中坚力量」，很多人对蔚来用户有误解，现在我们越来越清晰，用户是这样的一群人。
这一次虽然是从大学生开始讲，但我相信用户都能从中看到自己的影子。这个后面会逐步反映到我们的产品定义中，我们的产品到底是给谁设计的，慢慢的会越来越清楚。
举个例子，大家会提到对家庭的需求，我们会交给我们的第二品牌，安全舒适大空间、冰箱彩电大沙发对吧，这个客群对空间、对性价比的追求会高一些。
这一次 ET9 就是一个宣言，我们蔚来用户的精神内涵是什么样，是向上，而不是说我们要卖贵了，当然不是这样。
-高端品牌做 MPV，真的做的少，这是有原因的。MPV 是一个偏功能导向的车。MPV 市场是一个在增长的市场，我们确实也在规划 MPV 项目，可能早一点立项好，但现在可能更好，对于一辆车来讲，想清楚给谁做是非常重要的。比如 EC7，我们一开始就不指望它一个月卖几千辆，现在的表现也大差不差。有的车我们期望比较高，但实际有一点偏差，这就不是很好。
我必须实话实说，MPV 玩不出太多的花来，MPV 是比较功能导向的，大家也要降低对我们 MPV 的预期，在我看来，MPV 就不应该在 40 万以上——这也算是给我们自己下了个套，这是我的一点看法。
MPV 能创造的感性价值确实要少一些。
-操作系统、智驾芯片、900V 的架构，肯定后续会有不同的车型用的，当然天行底盘会有不同的版本，包括安全冗余，也会有一些差别。总体上是旗舰车型先上，然后是高端品牌，之后是大众品牌。
-关于大圆柱，我们在 2019、2020 年研究下一代电芯的形态，有一些很关键的，比如安全、提供刚度，扭转刚度，我们也看到了友商的大圆柱的设计理念，其实大圆柱会把大家解决不了的问题解决掉。
至于说大圆柱很难 5C，关键点就在阻抗，市面上的大圆柱的阻抗基本上在 3 毫欧左右，我们 1.6 基本上下降了 50%。材料、焊接、零部件连接、阻抗，我们发现了很多优化的空间。
从体积、重量能量密度，大圆柱也是下一代电池中很重要的一个优势。
-大圆柱的生产良率是非常大的挑战，但同时也是非常大的一个机会。
-我们昨天是 46105，最难做的就是 105，往下是 90、80，会越来越简单，我们在电池包的设计方面是做了非常多的创新，我们垂向的利用率是行业第一的，比蔚来现在的电池包降低了 10 毫米。另外电芯高一点，同样投影面积，你的电池包能量就会高一点。
我们第二品牌用的是 46 系列矮一些的。
-我们低压架构是可以支持 48V 的，有一些需要用到 48V，比如说我们全主动悬架是用 48V 的，当然全 48V 是一个趋势。
48V 不是一个技术问题，用 48V 可以降成本，电路也会变得更简单。这是一个供应链的问题。我们双 12V 的设计是非常关键的，没有这个，我们所有的线控设计都是没法实现的。
-舱驾一体在相对低端的车上，意义更大，也不是一个技术问题。越高的集成，处理很多效率也会有影响。目前来看，自研座舱芯片不是我们一个高优先级的问题。我觉得舱驾一体主要是你想降本，但也会有很多限制，在高端车方面的意义，其实小很多。
另外行业内很多讲舱驾一体，希望一个芯片虚拟化的形式跑下来，我们 ET9 上的 CDC，本来就是相互融合的，算力是可以互相调用的，基于我们的 Sky OS，本来就是融合的。
-今年很多用户建议我，蔚来应该推单电机，应该去掉 LiDAR，我们还是希望大家感知到，蔚来的冗余带给用户的好处。纯视觉当然是基础，但不是说 LiDAR 没用了。这是一个配置取舍问题，不是一个技术问题，包括我们的 4D 成像雷达，对于雨雪雾这些天气，都有很多好处。
冗余变高，体验也会更好。人不能说光靠眼睛，你要听、要闻，像二郎神一样不就更好了。感知冗余还是非常重要的。我们 AQULIA 上即使是视觉，也做成了一个冗余，正前和侧前，什么时候发挥作用，只有极少数是情况下发挥，但这就是技术的先进性，我经常拿安全气囊举例子，安全气囊 99% 的时候不会触发，但你不能说安全气囊没用。
我只说一点，我们用了 LiDAR，我们的视觉技术依然是中国第一梯队的。
-EQS 和 i7 的销量和他们（奔驰宝马）和大家的预期还是差了一些，EQS 很多细节非常好，造型是一个比较大的突破，风阻很好，i7 也有一些突破，后排的屏对吧。我昨天提了一个问句，行政旗舰，在智能电动时代，谁会交出答卷？这是一个问句，我认为他们还没有交出答卷，我不觉得 EQS 是一个行政旗舰。
行政旗舰的造型、对用户的洞察、内部空间的设计，不是一个点，是一个总体思考。更重要的是，你的技术如何去支撑？我认为风阻不是那个目标客群的用户特别重要的追求，这是举个例子。因为风阻一定会有代价，比如 EQS 的空间。i7 后排的屏是不是真实的需求呢？
我们认为在造型上，行政旗舰首先不能是传统的，但也不能是另类的、很怪的，应该是得体的、从容的。
我们追求的，其实是极致的空间，无论是横向纵向垂向都是，我们 790 的轮径，220 的悬架行程，带来的是视野高，自信心强，但代价是进出会有一点点不方便，如果没有我们天行的悬架技术的支撑（1 秒降低 50 毫米），这个正向收益可能就小于负向收益了。
我们希望在 ET9 上推动设计基因的进化迭代，而不是颠覆式，我们希望不那么快过时，是经得起时间检验的设计。我们要考虑延续性。
我们认为 ET9 最终是比较好的实现了这三点，走得够远，但是又没有那么远。
内部我们追求的是一个「专属而开放」的空间，怎么样把这两个矛盾点统一起来，怎么在屏幕这件事上做出高级感，做出精致，而不是越做越大，我们昨天没有展开讲，这件事非常有挑战。
总结来讲，从造型、内饰、空间、技术必须是全球领先的技术，不是靠轴距、车长啊，这款车比较好的反映了我们的意图，剩下的就交给市场检验了。从昨天的预订量看，比我预期的多不少，因为整个中国市场也就一年 10 万辆，不是那种一个月卖几千辆的车型。
-换电联盟我们签订的比披露的要多一些，目前还比较早期，很多具体的问题，大家的车型需要做成统一的电池标准，包括服务运营方面的很多问题，收费结算云端调度等等，我们接下来会一个一个去落实。
但这些都不是核心问题，核心还是统一标准，提高用户体验，这是我们大家比较终极的目的。
-高压为什么不一步到位 1000V？高压系统的上限和产品的底层技术有关，我们做了很多电机的绝缘实验，几百个小时，绝缘皮会破损，在 900V 下，以今天的材料体系，很容易突破材料的上限，我们和一家国际供应商杜邦，调用了他全球的资源，做出了独家的绝缘子材料。这一代平台，我们做到了 925V。
我们搞到了 925V，别人家很多 800V 还不是全域 800V，我觉得差不多了，遥遥领先的代价也很大，已经突破不少了。
-ET7 在当时发布的时候——哪怕是到今天，在它所在的市场，都是性能最好的，也开创了高算力的时代。我自己特别喜欢 ET7，前段时间 150 kWh 电池包测试也开 ET7，在德国 ET7 拿到了金方向盘奖，有非常多的媒体认可。无论 ET7 还是 ET9，都是细分市场的旗舰。ET9 是行政旗舰。
ET7 在它所在的市场里，依然是一个领先的位置，车主们没有买错，非常好的一个车。
-蔚来也好，包括别的企业，别的品牌，不可能是每个人都认可，我一直讲，世界不欠我们一个理解。重要的是对那些愿意和已经选择蔚来的用户，这是我们做事的一个长期原则。从蔚来品牌来讲，ET9 用的都是最新的技术，在技术大批量普及之前，成本都是很高的。我们的毛利也只有十几个点，这个要实事求是。
大家从不认识你，到逐渐了解你，认可你，这是非常正常的事情，对我们来说，重要的还是把自己的事情做好。宝马奔驰曾经也是很年轻的公司，现在年纪大一些了。在这样一个产业变革的时代，我们 ET7 赢得了欧洲那么多奖，好几个国家都是年度车，说明只要把事情做好了，专业人士会认可你，越来越多的人会认可你。
比如我们在上海，我们已经连续几个月，超过宝马奔驰，不分动力形式。所以需要一些耐心，持之以恒，会有越来越多的人认可我们的价值。
蔚来肯定不完美，但是在技术突破上，我们是在做向上的事儿。不管最后结果怎么样，这是中国品牌厚积薄发的勇气和尝试，我们希望被大家看到。
-为什么 ET9 车身高一点？我认为行政旗舰在智能电动时代的发展方向，包括底盘和车身的高度会发生变化，这是毫无疑问的，造型从来都是和技术发展相关的。ET9 是一个探索，我们认为是非常合理和平衡的，在创新和共识价值之间，不能走得太远，但遵循原来的，不往前走也不行。
-确实安徽籍的企业家在智能电动车领域非常多，像余承东、王传福、尹同跃，安徽作为智能电动汽车产业的聚集性，有它的合理性，我们安徽企业家都有一点近乡情怯，我和传福总在一个小场合聊的时候，我交流了一下安徽的人才、资源、产业相关的优势，他是听进去了。所以这两年比亚迪在安徽发展得也很好。只能说我给了人家一点点输入吧。
-150 kWh 电池的公告、验证都做完了，曾士哲今天也在这，他本来头发也不多，现在更少了。我们是全 CT 检测，就是每一个电芯都检测，主要是产能爬坡和成本，还有一些限制，我们会在春节前沟通一下 150 kWh 下一步的安排。
-汽车的操作系统，你支持 AD 和底盘的，和支持座舱的是不太一样的，你怎么用一个框架、一个基座去把这些做好，其实是非常难的。今天相当于是小提琴、钢琴、打鼓，从高实时、高安全的微内核系统到多任务系统，怎么样去做好。这些都是过去的汽车行业，不太会去考虑的。
给用户带来的利益是什么？就是更安全。另外也会更高效，有自己的系统，可以更快、更高效、按需去迭代更新。
-ET9 的 120 kWh 是下一代的电池包规格，和今天流通的电池包肯定不是一回事（不通用）。
-在自研芯片这一块，目前的 4 个 Orin 对蔚来 AD 资源的支持是够用的。算力解决的是一个温饱问题，接下来是奔小康了。手机是很 care 功耗的，车这一块，过去的功耗是无感的，我们 NT 1.0 的 ADAS，是 24 小时全开的，因为功耗太低了，无感的。但现在算力越来越高了，我们开始关注能耗。
我们的神玑芯片，我们给每一个系统都瞬间的拉齐，可以按需开关的，另外对延时、对 ISP、对可靠性，我们是做了很多探索的，108 km/h 的时速，1 秒就是 30 米。
冗余安全是我们非常骄傲的，可能是未来几年行业里都是非常难做到的，这个里面的 know-how 是需要芯片、操作系统、算法全部一起努力才能去拉齐。光芯片是无法实现这个系统层面的问题，这也是为什么要全栈自研。
投入的话，我们芯片团队现在应该 600 人左右吧。
-15 年我们定义了做高性能，当时真的没人能提供，全世界找合作伙伴都没有，电机峰值功率基本上是 100 kW，除了特斯拉。我们就只能自己做。这么多年我们对外是非常开放的，我们和独立的电驱公司对标，无论是性能的定义，还是和整车的结合，还是认为自己做，是最高效和保持领先的方法。
电驱和电池属于非常核心的东西，还是需要自己定义，自己研发，制造其实倒是可以讨论的事情，但研发还是该自己做。
还是求系统最优解更合理，一开始大家可能觉得费这么多劲干嘛，随着时间的推移会越来越合理。
-我们当然有内部的盈利时间表，现在对外说得比较少，因为一说啊，容易被打脸。对公司来讲，可持续发展是非常重要的，我们控制经营风险和管理好资源边界，还是非常重要的。
其实大家去算，3 万辆，20% 的毛利，基本上就盈利了，所以大家看蔚来什么时候 3 万辆就可以了。整个 2021 年，蔚来的全年现金流是正的。去年到今年上半年，我们节奏确实受到了一些影响，这个不是我们预期中的，也学到了很多经验教训。
-一个企业和一个人非常像，把蔚来还原成一个个体，全世界最难认识，最难和解的人是谁呢？其实是自己。企业也是一样的，也有逐步认清自己是谁的过程。15 年我们对商业战略有一些思考，比如我们认为高端市场有一些机会，直接进入大批量反而会很麻烦。今天看我们的判断是对的。
我们有很多的方向今天看都是对的，但是蔚来用户的精神内涵到底是什么，这一次我们是非常明确的提出来了，「有进取心，有责任感的社会中坚力量」，很多人对蔚来用户有误解，现在我们越来越清晰，用户是这样的一群人。
这一次虽然是从大学生开始讲，但我相信用户都能从中看到自己的影子。这个后面会逐步反映到我们的产品定义中，我们的产品到底是给谁设计的，慢慢的会越来越清楚。
举个例子，大家会提到对家庭的需求，我们会交给我们的第二品牌，安全舒适大空间、冰箱彩电大沙发对吧，这个客群对空间、对性价比的追求会高一些。
这一次 ET9 就是一个宣言，我们蔚来用户的精神内涵是什么样，是向上，而不是说我们要卖贵了，当然不是这样。
-高端品牌做 MPV，真的做的少，这是有原因的。MPV 是一个偏功能导向的车。MPV 市场是一个在增长的市场，我们确实也在规划 MPV 项目，可能早一点立项好，但现在可能更好，对于一辆车来讲，想清楚给谁做是非常重要的。比如 EC7，我们一开始就不指望它一个月卖几千辆，现在的表现也大差不差。有的车我们期望比较高，但实际有一点偏差，这就不是很好。
我必须实话实说，MPV 玩不出太多的花来，MPV 是比较功能导向的，大家也要降低对我们 MPV 的预期，在我看来，MPV 就不应该在 40 万以上——这也算是给我们自己下了个套，这是我的一点看法。
MPV 能创造的感性价值确实要少一些。
-操作系统、智驾芯片、900V 的架构，肯定后续会有不同的车型用的，当然天行底盘会有不同的版本，包括安全冗余，也会有一些差别。总体上是旗舰车型先上，然后是高端品牌，之后是大众品牌。
-关于大圆柱，我们在 2019、2020 年研究下一代电芯的形态，有一些很关键的，比如安全、提供刚度，扭转刚度，我们也看到了友商的大圆柱的设计理念，其实大圆柱会把大家解决不了的问题解决掉。
至于说大圆柱很难 5C，关键点就在阻抗，市面上的大圆柱的阻抗基本上在 3 毫欧左右，我们 1.6 基本上下降了 50%。材料、焊接、零部件连接、阻抗，我们发现了很多优化的空间。
从体积、重量能量密度，大圆柱也是下一代电池中很重要的一个优势。
-大圆柱的生产良率是非常大的挑战，但同时也是非常大的一个机会。
-我们昨天是 46105，最难做的就是 105，往下是 90、80，会越来越简单，我们在电池包的设计方面是做了非常多的创新，我们垂向的利用率是行业第一的，比蔚来现在的电池包降低了 10 毫米。另外电芯高一点，同样投影面积，你的电池包能量就会高一点。
我们第二品牌用的是 46 系列矮一些的。
-我们低压架构是可以支持 48V 的，有一些需要用到 48V，比如说我们全主动悬架是用 48V 的，当然全 48V 是一个趋势。
48V 不是一个技术问题，用 48V 可以降成本，电路也会变得更简单。这是一个供应链的问题。我们双 12V 的设计是非常关键的，没有这个，我们所有的线控设计都是没法实现的。
-舱驾一体在相对低端的车上，意义更大，也不是一个技术问题。越高的集成，处理很多效率也会有影响。目前来看，自研座舱芯片不是我们一个高优先级的问题。我觉得舱驾一体主要是你想降本，但也会有很多限制，在高端车方面的意义，其实小很多。
另外行业内很多讲舱驾一体，希望一个芯片虚拟化的形式跑下来，我们 ET9 上的 CDC，本来就是相互融合的，算力是可以互相调用的，基于我们的 Sky OS，本来就是融合的。
-今年很多用户建议我，蔚来应该推单电机，应该去掉 LiDAR，我们还是希望大家感知到，蔚来的冗余带给用户的好处。纯视觉当然是基础，但不是说 LiDAR 没用了。这是一个配置取舍问题，不是一个技术问题，包括我们的 4D 成像雷达，对于雨雪雾这些天气，都有很多好处。
冗余变高，体验也会更好。人不能说光靠眼睛，你要听、要闻，像二郎神一样不就更好了。感知冗余还是非常重要的。我们 AQULIA 上即使是视觉，也做成了一个冗余，正前和侧前，什么时候发挥作用，只有极少数是情况下发挥，但这就是技术的先进性，我经常拿安全气囊举例子，安全气囊 99% 的时候不会触发，但你不能说安全气囊没用。
我只说一点，我们用了 LiDAR，我们的视觉技术依然是中国第一梯队的。
【身家暴涨7700亿！#马斯克成2023年全球最能赚钱的人# 】
近日，《福布斯》公布了2023年前10位财富增长最多的亿万富豪榜单，其中，埃隆·马斯克2023年增加1084亿美元（约合人民币7700亿元）排名第一，目前身家2549亿美元（约合人民币1.82万亿元），成为目前全球最能赚钱的男人。
福布斯指出，这主要归功于他的两家企业：特斯拉和SpaceX。其中，特斯拉的股价今年上涨了100%以上，最新市值8028亿美元。而火箭公司SpaceX今年也已经成功进行了90多次发射，今年7月的估值飙升至1500亿美元。
#马斯克2023年财富增长7700亿# #看电竞资讯上直播吧#
近日，《福布斯》公布了2023年前10位财富增长最多的亿万富豪榜单，其中，埃隆·马斯克2023年增加1084亿美元（约合人民币7700亿元）排名第一，目前身家2549亿美元（约合人民币1.82万亿元），成为目前全球最能赚钱的男人。
福布斯指出，这主要归功于他的两家企业：特斯拉和SpaceX。其中，特斯拉的股价今年上涨了100%以上，最新市值8028亿美元。而火箭公司SpaceX今年也已经成功进行了90多次发射，今年7月的估值飙升至1500亿美元。
#马斯克2023年财富增长7700亿# #看电竞资讯上直播吧#
✋热门推荐