【我们有麻烦了！特斯拉陷入电池地狱】
德克萨斯州奥斯汀（路透社）--埃隆-马斯克（Elon Musk）说，原型很容易，生产则是地狱。说到期待已久的 Cybertruck，特斯拉的地狱就是其首创的 4680 电池。
特斯拉上个月交付了第一辆未来主义的不锈钢镀层电动皮卡，首席执行官马斯克曾在 10 月份表示，在 2025 年的某个时间点，特斯拉的年产量可能会达到 25 万辆。
但九位熟悉内情的人士表示，特斯拉距离这样的生产速度还有很长的路要走，其中一个主要瓶颈是采用新型干涂层技术生产 Cybertruck 所用的 4680 电池的速度。
路透社根据公开数据和消息人士提供的未公开数据综合计算得出的结果显示，特斯拉德克萨斯州的 Giga 工厂目前生产 4680 个电池芯的速度仅够每年为约 24,000 辆 Cybertruck 提供动力，约为所需产量的十分之一。
特斯拉曾在 2020 年预测，它将把电池成本降低一半以上，大幅削减投资，并创建更小、更环保的工厂。
这九位不愿透露姓名的人士在接受路透社采访时表示，由于此事的敏感性，特斯拉尚未在工业规模上解决干涂层问题，而这是生产 4680 块电池所需的速度，足以实现其生产目标。
这些人说，4680 电池中阳极的干涂层没有问题，但特斯拉在阴极--电池中最昂贵的部件--的干涂层技术上却举步维艰。
电池技术顾问 Yuan Gao 表示，干涂层阳极和阴极已在实验室中得到验证，也适用于小型储能设备，如超级电容器，甚至一些小型电池。
"但迄今为止，还没有人以足够高的速度大规模制造大型电动汽车电池。特斯拉是第一个尝试将其商业化的公司。"
他说："这至少可以说是一项艰巨的任务。挑战在于，特斯拉不仅要扩大规模、加快进程，还必须开发自己的设备和工具。”
特斯拉没有回答路透社为这篇报道提出的详细问题。
破解密码
根据三位消息人士的说法，Cybertrucks 中的 4680 块电池估计包括 1360 块单体电池。
这意味着特斯拉每年需要生产 3.4 亿个电池，也就是每天生产近 100 万个电池，才能供应 25 万辆电动皮卡，而福特的 F-150 Lightning、Rivian 的 R1T 和通用汽车的电动悍马等竞争对手都将进入这一热门市场。
路透社根据特斯拉提供的数据计算得出的结果显示，目前，特斯拉在奥斯汀的工厂生产1000万个4680电池需要大约16周的时间。
这相当于每年生产 3250 万个电池，足够生产 24000 辆皮卡，而这还只是 Cybertruck 的产量。
特斯拉还希望使用 4680 电池为其他车辆提供动力，尤其是该公司正在努力争取在 2020 年代中期推出的价值 2.5 万美元的小型汽车。
特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特拥有一些有限的 4680 电池生产能力，但其工厂主要用于试生产。松下是特斯拉的长期电池供应商之一，计划在美国建造至少两座工厂，但第一座工厂才刚刚破土动工。
熟悉内情的九位人士中有两位认为，特斯拉在扩大 4680 生产规模方面的进展可能会越来越快，尤其是在一条生产线上的生产技术达到稳定之后。
他们说，特斯拉一直专注于建立强大的技术诀窍，以便在第一轮生产中不出现缺陷。这是一个耗时的过程，但是，"一旦你破解了密码并建立了稳定性，它就像指数一样"，他们中的一位说。
"速度会加快。干涂层技术已经有了很大的发展，"该人士说。
特斯拉电池主管德鲁-巴格利诺（Drew Baglino）在 10 月份表示，该公司目前正在奥斯汀的两条生产线上生产 4680 块电池，并计划分两个阶段在那里安装总共八条生产线，最后四条生产线将于 2024 年底投入运行。
尽管如此，这两个人中的一个表示，将已有的技术从一条生产线复制到下一条生产线并非易事。
该消息人士说，在盈利的生产线上生产的电池只有约 5%会被废弃，但废品率可能高达 30%-50%，而且随着每条新生产线的投产，废品率还会在那里徘徊几个月。
其中一位消息人士说，特斯拉的阴极干涂层方法虽然废品率已降至 10%-20%，但事实证明并不比旧的湿法工艺快。
巴格里诺没有回应本报的置评请求。
一团糟
消息人士称，特斯拉正在努力将包括锂、锰和镍在内的阴极材料与粘合剂混合，并将它们粘在金属箔上以生产阴极--而不使用水分。
其中两人说，这个过程对少量材料有效，但当特斯拉试图扩大规模时，产生了大量热量，从而融化了粘合剂，其中一个消息来源认为粘合剂是聚四氟乙烯，也就是通常所说的特氟龙。
另一位消息人士说："如果你融化了胶水，很快所有东西都会变成一大块黏糊糊的烂泥。"
消息人士说，对特斯拉来说同样有问题的是用于涂覆金属箔以生产电池电极的机器--这些设备类似于带有大型滚筒的大型杂志和报纸印刷机。
为了加快电池生产，特斯拉正试图在多条磁箔上同时高速涂覆活性电池材料。
这就需要使用又大又宽的辊子，并施加巨大的力量将材料压到磁带上。但消息人士说，由于辊子又大又宽，要均匀地施加压力是一项挑战。
消息人士说，如果压力施加不均匀，特斯拉就会得到表面和厚度不均匀的电极，而这些电极对电池单元毫无用处，需要报废。
也许更麻烦的是，特斯拉的巴格利诺在今年 3 月的一次电池会议上说，特斯拉仍在建立一个全新的质量验证系统，以便剔除涂层有缺陷的电池。
其中一位知情人士说，这主要是为了围绕特斯拉的电池开发、制造和现场使用建立数据基础设施，因为在某些情况下，缺陷隐藏在涂层中，几个月后才会显现出来。
消息人士说，换句话说，特斯拉还不太清楚哪些干电池是好的，哪些需要报废。
德克萨斯州奥斯汀（路透社）--埃隆-马斯克（Elon Musk）说，原型很容易，生产则是地狱。说到期待已久的 Cybertruck，特斯拉的地狱就是其首创的 4680 电池。
特斯拉上个月交付了第一辆未来主义的不锈钢镀层电动皮卡，首席执行官马斯克曾在 10 月份表示，在 2025 年的某个时间点，特斯拉的年产量可能会达到 25 万辆。
但九位熟悉内情的人士表示，特斯拉距离这样的生产速度还有很长的路要走，其中一个主要瓶颈是采用新型干涂层技术生产 Cybertruck 所用的 4680 电池的速度。
路透社根据公开数据和消息人士提供的未公开数据综合计算得出的结果显示，特斯拉德克萨斯州的 Giga 工厂目前生产 4680 个电池芯的速度仅够每年为约 24,000 辆 Cybertruck 提供动力，约为所需产量的十分之一。
特斯拉曾在 2020 年预测，它将把电池成本降低一半以上，大幅削减投资，并创建更小、更环保的工厂。
这九位不愿透露姓名的人士在接受路透社采访时表示，由于此事的敏感性，特斯拉尚未在工业规模上解决干涂层问题，而这是生产 4680 块电池所需的速度，足以实现其生产目标。
这些人说，4680 电池中阳极的干涂层没有问题，但特斯拉在阴极--电池中最昂贵的部件--的干涂层技术上却举步维艰。
电池技术顾问 Yuan Gao 表示，干涂层阳极和阴极已在实验室中得到验证，也适用于小型储能设备，如超级电容器，甚至一些小型电池。
"但迄今为止，还没有人以足够高的速度大规模制造大型电动汽车电池。特斯拉是第一个尝试将其商业化的公司。"
他说："这至少可以说是一项艰巨的任务。挑战在于，特斯拉不仅要扩大规模、加快进程，还必须开发自己的设备和工具。”
特斯拉没有回答路透社为这篇报道提出的详细问题。
破解密码
根据三位消息人士的说法，Cybertrucks 中的 4680 块电池估计包括 1360 块单体电池。
这意味着特斯拉每年需要生产 3.4 亿个电池，也就是每天生产近 100 万个电池，才能供应 25 万辆电动皮卡，而福特的 F-150 Lightning、Rivian 的 R1T 和通用汽车的电动悍马等竞争对手都将进入这一热门市场。
路透社根据特斯拉提供的数据计算得出的结果显示，目前，特斯拉在奥斯汀的工厂生产1000万个4680电池需要大约16周的时间。
这相当于每年生产 3250 万个电池，足够生产 24000 辆皮卡，而这还只是 Cybertruck 的产量。
特斯拉还希望使用 4680 电池为其他车辆提供动力，尤其是该公司正在努力争取在 2020 年代中期推出的价值 2.5 万美元的小型汽车。
特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特拥有一些有限的 4680 电池生产能力，但其工厂主要用于试生产。松下是特斯拉的长期电池供应商之一，计划在美国建造至少两座工厂，但第一座工厂才刚刚破土动工。
熟悉内情的九位人士中有两位认为，特斯拉在扩大 4680 生产规模方面的进展可能会越来越快，尤其是在一条生产线上的生产技术达到稳定之后。
他们说，特斯拉一直专注于建立强大的技术诀窍，以便在第一轮生产中不出现缺陷。这是一个耗时的过程，但是，"一旦你破解了密码并建立了稳定性，它就像指数一样"，他们中的一位说。
"速度会加快。干涂层技术已经有了很大的发展，"该人士说。
特斯拉电池主管德鲁-巴格利诺（Drew Baglino）在 10 月份表示，该公司目前正在奥斯汀的两条生产线上生产 4680 块电池，并计划分两个阶段在那里安装总共八条生产线，最后四条生产线将于 2024 年底投入运行。
尽管如此，这两个人中的一个表示，将已有的技术从一条生产线复制到下一条生产线并非易事。
该消息人士说，在盈利的生产线上生产的电池只有约 5%会被废弃，但废品率可能高达 30%-50%，而且随着每条新生产线的投产，废品率还会在那里徘徊几个月。
其中一位消息人士说，特斯拉的阴极干涂层方法虽然废品率已降至 10%-20%，但事实证明并不比旧的湿法工艺快。
巴格里诺没有回应本报的置评请求。
一团糟
消息人士称，特斯拉正在努力将包括锂、锰和镍在内的阴极材料与粘合剂混合，并将它们粘在金属箔上以生产阴极--而不使用水分。
其中两人说，这个过程对少量材料有效，但当特斯拉试图扩大规模时，产生了大量热量，从而融化了粘合剂，其中一个消息来源认为粘合剂是聚四氟乙烯，也就是通常所说的特氟龙。
另一位消息人士说："如果你融化了胶水，很快所有东西都会变成一大块黏糊糊的烂泥。"
消息人士说，对特斯拉来说同样有问题的是用于涂覆金属箔以生产电池电极的机器--这些设备类似于带有大型滚筒的大型杂志和报纸印刷机。
为了加快电池生产，特斯拉正试图在多条磁箔上同时高速涂覆活性电池材料。
这就需要使用又大又宽的辊子，并施加巨大的力量将材料压到磁带上。但消息人士说，由于辊子又大又宽，要均匀地施加压力是一项挑战。
消息人士说，如果压力施加不均匀，特斯拉就会得到表面和厚度不均匀的电极，而这些电极对电池单元毫无用处，需要报废。
也许更麻烦的是，特斯拉的巴格利诺在今年 3 月的一次电池会议上说，特斯拉仍在建立一个全新的质量验证系统，以便剔除涂层有缺陷的电池。
其中一位知情人士说，这主要是为了围绕特斯拉的电池开发、制造和现场使用建立数据基础设施，因为在某些情况下，缺陷隐藏在涂层中，几个月后才会显现出来。
消息人士说，换句话说，特斯拉还不太清楚哪些干电池是好的，哪些需要报废。
不出所料，4天内的第2场比赛，缺兵少将的拜仁尽管使用了原班人马，但无法复制上周日晚主场3比0大胜斯图加特的精彩发挥，在场面一度失控的情况下，被迫在最后半小时改打五后卫来死守。不管怎样，拜仁还是咬牙拼下了今年最后一战，从沃尔夫斯堡带走了3分，仍在少赛1场的情况下4分落后于半程冠军勒沃库森。队长诺伊尔赛后长舒了一口气，“我们的阵容有很多问题，很多比赛都刻在我们的骨头上。许多球员都很高兴，如今终于有一个小小的间歇期。”
诺伊尔、穆勒、于帕梅卡诺等人在沃尔夫斯堡庆祝这场来之不易的胜利。
4天2赛，拜仁太“残”了
由于患上流感的基米希和戈雷茨卡没能及时康复，无法随队出征，图赫尔在沃尔夫斯堡的首发选择毫无悬念，只能照搬对斯图加特一战的阵容，继续由拉斐尔·格雷罗和小将亚历山大·帕夫洛维奇搭档双后腰。尽管还是那11个人，但阵型针对对手的特点做了调整。萨内和第100次德甲出场的穆西亚拉位置对调，萨内来到右路。而且开场后可以清楚地看到，阵型回归惯常的4231。由于狼堡不像斯图加特那样从门将开始层层地面推进，传控水平一般，拜仁不需要像上一场那样以4132阵型进行高位逼抢，控球率也轻易占据优势，达到六成左右。
赛前新闻发布会上，图赫尔已经预计到会出现这种场面。他强调上一场的低控球率（42%）并非故意而为之，只是因为斯图加特拥有出色的传控能力，“我们明天想要更好地控球。”而且与上一场赛后的言论一样，图赫尔重申对斯图加特时使用的442（4132）并非理想阵型，只是因为基米希和戈雷茨卡临阵缺席而被迫为之。结果以如此不理想的人员状况和战术选择，拜仁反而踢出了可能是图赫尔任内的最佳比赛，不仅通过积极的高位逼抢，导致对手长时间无效控球，而且依靠出色的低位防守控制了场面，于是比赛呈现出斯图加特控球率高却毫无机会的局面。
赛前因肠胃问题去了医院的于帕梅卡诺最终打满全场，还策动了2个进球。
然而，图赫尔在赛后以及对狼堡赛前的一系列发言（假设他说的绝大多数都是真心话），却让人感觉如此近乎于完美的发挥，似乎并不是他真正想要的，这更多是球员凭借自身努力而达成的效果，是球队1比5惨败给法兰克福后的“应激反应”。既然对斯图加特的场面（可能）并非图赫尔真正想要的，那么他究竟想让拜仁踢出怎样的足球？或许，他一方面想要打出对斯图加特时那种高效甚至是极致的快速转换，但另一方面也想让球队更好地控制比赛（绝非不需要球权去打稳守反击，甚至打出此前常见的“互捅局”），更加游刃有余地切换节奏。只是半个赛季下来，拜仁能真正打出这种场面的比赛一个巴掌就能数过来。在更多比赛中，拜仁总给人以缺乏统治力，球员间默契不足的印象。
与沃尔夫斯堡的下半场，拜仁就再次失去了控制力。当然，这场比赛确实有太多客观因素导致拜仁无法展现出足够统治力。几乎每一次来到前半程的最后一两周，坚持小阵容的拜仁都会呈现出身心俱备的状态，对斯图加特时那种如同打了鸡血的表现，完全是意外之喜。但也正是因为在如此高能输出了90分钟之后，仅仅休息了两天又要靠原班人马再拼一场，体能不足完全在预料之中。
更要命的是，于帕梅卡诺和格雷罗还出现了严重的肠胃问题，两人都几乎无法出场。图赫尔赛后披露，于帕在赛前被迫去了趟医院，“他甚至都开不了车。拉法昨晚几乎一直是在厕所里度过的，完全没有睡。今天他在双后腰位置上踢了90分钟。莱默带着膝盖疼痛比赛。德利赫特在经历长时间受伤后被派上场。”#足球[超话]#
诺伊尔、穆勒、于帕梅卡诺等人在沃尔夫斯堡庆祝这场来之不易的胜利。
4天2赛，拜仁太“残”了
由于患上流感的基米希和戈雷茨卡没能及时康复，无法随队出征，图赫尔在沃尔夫斯堡的首发选择毫无悬念，只能照搬对斯图加特一战的阵容，继续由拉斐尔·格雷罗和小将亚历山大·帕夫洛维奇搭档双后腰。尽管还是那11个人，但阵型针对对手的特点做了调整。萨内和第100次德甲出场的穆西亚拉位置对调，萨内来到右路。而且开场后可以清楚地看到，阵型回归惯常的4231。由于狼堡不像斯图加特那样从门将开始层层地面推进，传控水平一般，拜仁不需要像上一场那样以4132阵型进行高位逼抢，控球率也轻易占据优势，达到六成左右。
赛前新闻发布会上，图赫尔已经预计到会出现这种场面。他强调上一场的低控球率（42%）并非故意而为之，只是因为斯图加特拥有出色的传控能力，“我们明天想要更好地控球。”而且与上一场赛后的言论一样，图赫尔重申对斯图加特时使用的442（4132）并非理想阵型，只是因为基米希和戈雷茨卡临阵缺席而被迫为之。结果以如此不理想的人员状况和战术选择，拜仁反而踢出了可能是图赫尔任内的最佳比赛，不仅通过积极的高位逼抢，导致对手长时间无效控球，而且依靠出色的低位防守控制了场面，于是比赛呈现出斯图加特控球率高却毫无机会的局面。
赛前因肠胃问题去了医院的于帕梅卡诺最终打满全场，还策动了2个进球。
然而，图赫尔在赛后以及对狼堡赛前的一系列发言（假设他说的绝大多数都是真心话），却让人感觉如此近乎于完美的发挥，似乎并不是他真正想要的，这更多是球员凭借自身努力而达成的效果，是球队1比5惨败给法兰克福后的“应激反应”。既然对斯图加特的场面（可能）并非图赫尔真正想要的，那么他究竟想让拜仁踢出怎样的足球？或许，他一方面想要打出对斯图加特时那种高效甚至是极致的快速转换，但另一方面也想让球队更好地控制比赛（绝非不需要球权去打稳守反击，甚至打出此前常见的“互捅局”），更加游刃有余地切换节奏。只是半个赛季下来，拜仁能真正打出这种场面的比赛一个巴掌就能数过来。在更多比赛中，拜仁总给人以缺乏统治力，球员间默契不足的印象。
与沃尔夫斯堡的下半场，拜仁就再次失去了控制力。当然，这场比赛确实有太多客观因素导致拜仁无法展现出足够统治力。几乎每一次来到前半程的最后一两周，坚持小阵容的拜仁都会呈现出身心俱备的状态，对斯图加特时那种如同打了鸡血的表现，完全是意外之喜。但也正是因为在如此高能输出了90分钟之后，仅仅休息了两天又要靠原班人马再拼一场，体能不足完全在预料之中。
更要命的是，于帕梅卡诺和格雷罗还出现了严重的肠胃问题，两人都几乎无法出场。图赫尔赛后披露，于帕在赛前被迫去了趟医院，“他甚至都开不了车。拉法昨晚几乎一直是在厕所里度过的，完全没有睡。今天他在双后腰位置上踢了90分钟。莱默带着膝盖疼痛比赛。德利赫特在经历长时间受伤后被派上场。”#足球[超话]#
#F1[超话]#那些年的流言：2009年，当时马萨在匈牙利站受伤后，有几位代打车手出现在法拉利名单上，其中一位是当时19岁的意大利车手米尔科·博托洛蒂。
博托洛蒂短暂的方程式生涯，简单来说就是选错阵营，早在2008赛季，拿到意大利F3年度冠军后被邀请到费奥拉诺进行测试并留下深刻印象。
结果他选择去红牛阵营，一年后又去法拉利阵营，3年穿插于F2（并非现在的）和GP3，最后他确实得到F2年度冠军，并得到威廉姆斯F1赛车测试机会，但仅此而已，那还是夺冠的奖励，后面就转投GT。
当初因为红牛条件给得更好（顺便给了一次测试），后面又觉得法拉利条件更好，结果折腾一顿后F1希望彻底结束。
博托洛蒂短暂的方程式生涯，简单来说就是选错阵营，早在2008赛季，拿到意大利F3年度冠军后被邀请到费奥拉诺进行测试并留下深刻印象。
结果他选择去红牛阵营，一年后又去法拉利阵营，3年穿插于F2（并非现在的）和GP3，最后他确实得到F2年度冠军，并得到威廉姆斯F1赛车测试机会，但仅此而已，那还是夺冠的奖励，后面就转投GT。
当初因为红牛条件给得更好（顺便给了一次测试），后面又觉得法拉利条件更好，结果折腾一顿后F1希望彻底结束。
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