蔚来汽车CEO李斌：移动互联网下的汽车产业变革
以下是李斌在北京新经济之王大会的演讲实录：
我是蔚来的李斌，2000年我创办的易车，是最早的汽车网站之一。我主要的创业经历是和汽车行业、互联网行业一起成长起来的。在创办易车十几年时间里面，我一直是用户的角度看整个产业的发展，有很多感悟。2012年是至关重要的一年，我在想移动互联网怎么改变汽车产业，不管是技术，还有商业模式，还有服务用户的方式，这是当初我思考的点。
2012年我提出来汽车3.0、品牌3.0的概念，认为移动互联网会深刻改变用户和企业、品牌的关系，我把互联网之前的企业叫1.0。互联网出现以后，用户和品牌之间是双向互动的关系，是2.0。我认为移动互联网的时代，是3.0，用户观光参与企业，还会拥有一部分企业。我相信这样一个商业形态，是以某一个产品和服务的社区，这可能是To C消费品牌的终极形态。
在汽车行业也会有这样一个非常巨大的机会，这是真正改变行业的一个新的方式。这也是我思考用户和企业的起点。如果只是看技术的变化，不光是创新的公司，还是以前的公司，都可以用。比如网联的汽车，甚至于自动驾驶的汽车、电动的汽车，所有的传统都能用。如果把服务用户的方式加进来，创新的公司就有机会。当时已经产生了要创办一家汽车公司的念头，我就问自己一个问题，什么事情是我们能做，而现在的这些汽车巨头不能做。如果只是盯着汽车的技术，不能完全回答这样的疑问。如果把整个商业模式重建，服务用户方式的因素考虑进来的话，我觉得新创公司有很大的机会。这是我在2012年思考的点，其实那个时候的思考，也贯穿了蔚来在过去几年的一些商业实践，就是用户企业的商业实践。蔚来不仅仅是一家汽车公司，我们是一个以车为起点的社区，一个分享欢乐、共同成长的社区，这个想法最早就是从2012年开始的。
用户企业的定位或者愿景贯穿着蔚来的发展，我们从2014年底开始创办，到2015年决定成为一家什么样公司的时候，非常明确把成为一家用户企业，给用户创造愉悦的生活方式，作为公司的使命和愿景，这几年也是这么去践行的。应该讲这样的初心，也挽救了蔚来。在2019年我们最艰难的时候，用户也回报了我们的初心，自己的实际行动也让用户在我们最艰难的时候，选择了相信和支持蔚来。在去年的四季度，交付了8000多辆车，给公司回笼了几十亿的现金流，对当时的蔚来来讲是生死攸关。所以我说，是谁拯救了蔚来，是用户拯救了蔚来。这和我们一直致力于打造用户企业，给用户提供非常好的体验是分不开的。这是我想分享的从过去往回看这十年里面，我们的一个尝试或创新，就是“用户企业”的使命、愿景，对我们来讲越到现在，我们认知力越深刻
汽车行业正在经历过去100多年来最大的一次技术变革，智能电动汽车已经成为整个汽车行业的技术发展的共识。软件定义的汽车、自动驾驶、电动化，这几个关键词毫无疑问，是现在每一家汽车公司正在比拼的一个技术投入的焦点。2012年我有想创办一家汽车公司想法的时候，毫不犹豫选择了智能电动汽车方向。从电动化角度来讲，跟当时的环境也有很大的关系。因为2012年的时候，正值中国的雾霾非常严重，在那个时刻每一个有志向的人应该都有使命感，通过自己的努力能够对环境、对减排，对这些方面做出自己的贡献。所以蔚来的名字跟此也有关系，蔚来的名字是“蔚蓝天空来了”的意思，也是当时的初心。
经过这么多年的发展，很高兴看到电动汽车越来越被关注。从最早只要是电动车就被吐槽、被黑，2020年下半年所有的电动汽车销量和去年同期相比，都有非常大的跃升。背后有一个很大的驱动力，是个人用户的购买变得越来越多了。过去这几年中国的电动汽车的基础设施也得到了非常大的改善，重电、换电变得越来越方便，确实使用电动车的体验越来越好。
智能电动汽车另外一个很重要的技术基础就是智能化，软件定义的汽车，蔚来从一开始的话，我们就把投入智能化的研发当成我们很重要的工作，我们数字座舱，我们的自动辅助驾驶，我们自动系统整个软件智能化的部分都是我们自己开发的。蔚来也是世界上第一个用芯片的这样一个量产车，我们是全世界第一款，比行业领先了将近一年左右。蔚来也在全力以赴研发我们下一代的智能平台，在不远的将来会跟大家见面，智能电动汽车产品的中级形态还在形成的过程中，我相信将来的几年大家能够看到真正革命性的智能电动汽车的产品。
我想跟大家分享的第三个是怎么样打造一个源自中国的高端汽车品牌，在2014、2015年，我们在决定自己品牌定位的时候，我们花了很长的时间去讨论，我们最后决定直接对标奔驰、宝马、奥迪这样主流高端市场，去推出一个源自中国的高端品牌。其实这个当时是很大的一个冒险，因为在我们之前的话，中国的汽车品牌应该说它的平均售价整体来说都是比较低的，中高端市场毫无疑问清一色的都是国外品牌来占有的。
中国的汽车产业经过几十年的发展，已经成为了全世界最大的汽车生产国，也是最大的汽车消费市场，所有的汽车品牌，如果在中国不能获得成功，就很难在全球获得成功，中国也产生非常多的优秀企业，但是一直就没有一个成功的高端品牌，我们在2014、2015年的时候，我们决定抓住智能电动汽车技术变革的机会，去做一个高端品牌，重新去定义汽车的用户体验。应该讲，我们确确实实是冒了很大的风险，当时一个中国的品牌要卖这么贵，简直是疯掉了，但是从现在的结果来看，我们还是很高兴我们做到了这一点。
我们在目前ES8、ES6、EC6平均终端的销售价格是40多万人民币，其实已经和奔驰、宝马、奥迪它们在一个水平线上，比奥迪高一些，跟奔驰、宝马差不多在一个水平线上。比特斯拉在中国主销的车型贵了大概十几万人民币，应该讲，当我们的车和同样价位的汽油车相比，不管从性能还是从智能化的程度，还是从服务体验各方面来讲，都毫无疑问是有优势的。
我们的质量在新车质量排行里面，我们也是超过了这些车，连续两年排在第一名，不光是蔚来在汽车行业有了高端品牌初步的实践，我们在别的消费品领域也看到国潮兴起成为一个现象，这个也是反映了，经过几十年的发展，中国的产品质量、中国品牌的含金量确确实越来越高，我们很多用户，我们很多消费者，特别是年轻消费者他们越来越能够理性的思考，他们能够判断产品的质量和技术含量，不是一味的盲从国外的品牌一定比中国的品牌好，这也是一个非常可喜的进步。
最后我想分享的是，一个中国公司怎么打造一个全球的团队？在2014年我决定开启蔚来创业的时候，并且我们把自己的定位放在一个高端的智能电动汽车的领域，我们就要回答一个问题，谁能把它们做出来？当时我就想，汽车的竞争它是一个全球竞争，我们必须有最优秀的人才，才能做出最好的产品，所以当时我们就在欧洲，在慕尼黑、在伦敦设立了我们的研发团队，成立了我们的设计团队，我们在硅谷设立了智能化研发团队。我们在全球招募人员，一起去打造一个世界级的产品。这一点从管理的角度来讲，肯定是增加了很多的挑战，但是从结果角度来讲，我们确实非常显著的提升了我们的研发能力，我们产品确确实实也获得了全球很多的奖项，这个跟我们全球优秀团队是分不开的。蔚来在去年最艰难的时候，我们也并没有把全球的办公室关掉，我们依然坚定的技术投入，这两年国际形势也发生了非常大的变化，我们依托于中国这样一个巨大的市场，毫无疑问我们有了一个最坚实的基础，但是不管怎么样，我们还是要去参与国际的竞争，虽然现在比前几年要更困难一些，但是我们有中国这样一个市场作为一个基础，我们应该有这样的决心去参与全球竞争。
我们在早期打下了全球管理的这样一个基础，为我们下一步进入全球市场也奠定了一个很好的基础。我觉得将来的十年，我们希望蔚来不光是在中国取得市场的成功，我们也希望在全球的智能电动汽车的市场里面能够有自己一个应该有的赋能。虽然很艰难，但是我们还是非常有信心的。
以下是李斌在北京新经济之王大会的演讲实录：
我是蔚来的李斌，2000年我创办的易车，是最早的汽车网站之一。我主要的创业经历是和汽车行业、互联网行业一起成长起来的。在创办易车十几年时间里面，我一直是用户的角度看整个产业的发展，有很多感悟。2012年是至关重要的一年，我在想移动互联网怎么改变汽车产业，不管是技术，还有商业模式，还有服务用户的方式，这是当初我思考的点。
2012年我提出来汽车3.0、品牌3.0的概念，认为移动互联网会深刻改变用户和企业、品牌的关系，我把互联网之前的企业叫1.0。互联网出现以后，用户和品牌之间是双向互动的关系，是2.0。我认为移动互联网的时代，是3.0，用户观光参与企业，还会拥有一部分企业。我相信这样一个商业形态，是以某一个产品和服务的社区，这可能是To C消费品牌的终极形态。
在汽车行业也会有这样一个非常巨大的机会，这是真正改变行业的一个新的方式。这也是我思考用户和企业的起点。如果只是看技术的变化，不光是创新的公司，还是以前的公司，都可以用。比如网联的汽车，甚至于自动驾驶的汽车、电动的汽车，所有的传统都能用。如果把服务用户的方式加进来，创新的公司就有机会。当时已经产生了要创办一家汽车公司的念头，我就问自己一个问题，什么事情是我们能做，而现在的这些汽车巨头不能做。如果只是盯着汽车的技术，不能完全回答这样的疑问。如果把整个商业模式重建，服务用户方式的因素考虑进来的话，我觉得新创公司有很大的机会。这是我在2012年思考的点，其实那个时候的思考，也贯穿了蔚来在过去几年的一些商业实践，就是用户企业的商业实践。蔚来不仅仅是一家汽车公司，我们是一个以车为起点的社区，一个分享欢乐、共同成长的社区，这个想法最早就是从2012年开始的。
用户企业的定位或者愿景贯穿着蔚来的发展，我们从2014年底开始创办，到2015年决定成为一家什么样公司的时候，非常明确把成为一家用户企业，给用户创造愉悦的生活方式，作为公司的使命和愿景，这几年也是这么去践行的。应该讲这样的初心，也挽救了蔚来。在2019年我们最艰难的时候，用户也回报了我们的初心，自己的实际行动也让用户在我们最艰难的时候，选择了相信和支持蔚来。在去年的四季度，交付了8000多辆车，给公司回笼了几十亿的现金流，对当时的蔚来来讲是生死攸关。所以我说，是谁拯救了蔚来，是用户拯救了蔚来。这和我们一直致力于打造用户企业，给用户提供非常好的体验是分不开的。这是我想分享的从过去往回看这十年里面，我们的一个尝试或创新，就是“用户企业”的使命、愿景，对我们来讲越到现在，我们认知力越深刻
汽车行业正在经历过去100多年来最大的一次技术变革，智能电动汽车已经成为整个汽车行业的技术发展的共识。软件定义的汽车、自动驾驶、电动化，这几个关键词毫无疑问，是现在每一家汽车公司正在比拼的一个技术投入的焦点。2012年我有想创办一家汽车公司想法的时候，毫不犹豫选择了智能电动汽车方向。从电动化角度来讲，跟当时的环境也有很大的关系。因为2012年的时候，正值中国的雾霾非常严重，在那个时刻每一个有志向的人应该都有使命感，通过自己的努力能够对环境、对减排，对这些方面做出自己的贡献。所以蔚来的名字跟此也有关系，蔚来的名字是“蔚蓝天空来了”的意思，也是当时的初心。
经过这么多年的发展，很高兴看到电动汽车越来越被关注。从最早只要是电动车就被吐槽、被黑，2020年下半年所有的电动汽车销量和去年同期相比，都有非常大的跃升。背后有一个很大的驱动力，是个人用户的购买变得越来越多了。过去这几年中国的电动汽车的基础设施也得到了非常大的改善，重电、换电变得越来越方便，确实使用电动车的体验越来越好。
智能电动汽车另外一个很重要的技术基础就是智能化，软件定义的汽车，蔚来从一开始的话，我们就把投入智能化的研发当成我们很重要的工作，我们数字座舱，我们的自动辅助驾驶，我们自动系统整个软件智能化的部分都是我们自己开发的。蔚来也是世界上第一个用芯片的这样一个量产车，我们是全世界第一款，比行业领先了将近一年左右。蔚来也在全力以赴研发我们下一代的智能平台，在不远的将来会跟大家见面，智能电动汽车产品的中级形态还在形成的过程中，我相信将来的几年大家能够看到真正革命性的智能电动汽车的产品。
我想跟大家分享的第三个是怎么样打造一个源自中国的高端汽车品牌，在2014、2015年，我们在决定自己品牌定位的时候，我们花了很长的时间去讨论，我们最后决定直接对标奔驰、宝马、奥迪这样主流高端市场，去推出一个源自中国的高端品牌。其实这个当时是很大的一个冒险，因为在我们之前的话，中国的汽车品牌应该说它的平均售价整体来说都是比较低的，中高端市场毫无疑问清一色的都是国外品牌来占有的。
中国的汽车产业经过几十年的发展，已经成为了全世界最大的汽车生产国，也是最大的汽车消费市场，所有的汽车品牌，如果在中国不能获得成功，就很难在全球获得成功，中国也产生非常多的优秀企业，但是一直就没有一个成功的高端品牌，我们在2014、2015年的时候，我们决定抓住智能电动汽车技术变革的机会，去做一个高端品牌，重新去定义汽车的用户体验。应该讲，我们确确实实是冒了很大的风险，当时一个中国的品牌要卖这么贵，简直是疯掉了，但是从现在的结果来看，我们还是很高兴我们做到了这一点。
我们在目前ES8、ES6、EC6平均终端的销售价格是40多万人民币，其实已经和奔驰、宝马、奥迪它们在一个水平线上，比奥迪高一些，跟奔驰、宝马差不多在一个水平线上。比特斯拉在中国主销的车型贵了大概十几万人民币，应该讲，当我们的车和同样价位的汽油车相比，不管从性能还是从智能化的程度，还是从服务体验各方面来讲，都毫无疑问是有优势的。
我们的质量在新车质量排行里面，我们也是超过了这些车，连续两年排在第一名，不光是蔚来在汽车行业有了高端品牌初步的实践，我们在别的消费品领域也看到国潮兴起成为一个现象，这个也是反映了，经过几十年的发展，中国的产品质量、中国品牌的含金量确确实越来越高，我们很多用户，我们很多消费者，特别是年轻消费者他们越来越能够理性的思考，他们能够判断产品的质量和技术含量，不是一味的盲从国外的品牌一定比中国的品牌好，这也是一个非常可喜的进步。
最后我想分享的是，一个中国公司怎么打造一个全球的团队？在2014年我决定开启蔚来创业的时候，并且我们把自己的定位放在一个高端的智能电动汽车的领域，我们就要回答一个问题，谁能把它们做出来？当时我就想，汽车的竞争它是一个全球竞争，我们必须有最优秀的人才，才能做出最好的产品，所以当时我们就在欧洲，在慕尼黑、在伦敦设立了我们的研发团队，成立了我们的设计团队，我们在硅谷设立了智能化研发团队。我们在全球招募人员，一起去打造一个世界级的产品。这一点从管理的角度来讲，肯定是增加了很多的挑战，但是从结果角度来讲，我们确实非常显著的提升了我们的研发能力，我们产品确确实实也获得了全球很多的奖项，这个跟我们全球优秀团队是分不开的。蔚来在去年最艰难的时候，我们也并没有把全球的办公室关掉，我们依然坚定的技术投入，这两年国际形势也发生了非常大的变化，我们依托于中国这样一个巨大的市场，毫无疑问我们有了一个最坚实的基础，但是不管怎么样，我们还是要去参与国际的竞争，虽然现在比前几年要更困难一些，但是我们有中国这样一个市场作为一个基础，我们应该有这样的决心去参与全球竞争。
我们在早期打下了全球管理的这样一个基础，为我们下一步进入全球市场也奠定了一个很好的基础。我觉得将来的十年，我们希望蔚来不光是在中国取得市场的成功，我们也希望在全球的智能电动汽车的市场里面能够有自己一个应该有的赋能。虽然很艰难，但是我们还是非常有信心的。
一直都觉得我们还小，时间还早，可是转眼间我们都到了成立新家庭的年纪了…从小的陪伴一直就像昨天的事情一样，后来长大了出去上学聚少离多，但是我的弟弟自始至终都是我心里最棒最完美的男生，又高又帅又温柔又能干，今天他领证了，有了一个美丽温柔能干的甜甜，开启了人生新的阶段，心里为他们开心，但又有好多不舍～祝万事胜意，一起相伴度过自己想要的生活，永远都做幸福的人儿～
#十堰历史名人#【饶斌：牵头在十堰山沟里建起汽车城】“中国汽车工业之父”饶斌。对于“中国汽车工业之父”饶斌，十堰人民怀有一份深厚的感情。1964年，饶斌牵头负责在十堰筹建二汽，整整15年时间，他带领二汽人在茫茫荒山之中建起一座汽车城，使二汽、十堰市步入高速发展的快车道。
回顾饶斌的一生，是丰富多彩的，也是令人敬佩的：他是一位青年时代即投身革命的“白面书生”；他是一位指挥千军万马，为中华人民共和国造出“解放”“东风”“红旗”的企业家；他是一位力排众议，让轿车走进寻常百姓之家的改革者……
饶斌参与二汽建设。
不停“跨界”，“白面书生”与中国汽车结缘
翻看饶斌一生的履历，可以看出他的经历非常丰富：在跟中国汽车工业结缘之前，学医出生的他曾担任过市长、大学校长等诸多职务。
饶斌，原名饶鸿熹，1913年出生于吉林市三道码头附近的白旗屯。祖父饶炳文曾在清朝为官，先后担任山西盐运使和吉林官银号督办。祖父去世后，饶斌随父母移居天津，在南开中学读书期间产生了参加革命的愿望。
1930年冬，饶斌考入“满洲医科大学”，回到东北。一年后，日本发动九一八事变，一群不愿当亡国奴的中国学生流亡到北平（今北京），经与政府磋商，全部转入上海同济大学医学院，饶斌也在其中。入学后，饶斌积极投身抗日救亡运动，1933年加入共青团。同年，他所在的组织遭到破坏，被迫前往青岛投奔兄长。1935年夏，饶斌又回到上海，考入上海医学院。但在当时的形势下，既无法安心读书，又无法轰轰烈烈地革命。一年后，他得知红军已到达陕北，便像许多热血青年一样，决心去延安参加革命。
抗战期间，饶斌先后担任中共晋西北临时省委秘书长，中共静乐地委宣传部长、地委副书记，中共晋西北八分区地委书记。抗战胜利后，中央选派大批干部挺进东北，饶斌和妻子张矛就在其中。
回到东北后，饶斌先后担任中共抚顺地委、市委书记，中共吉林市委书记，哈尔滨市市长，松江省人民政府副主席，中共松江省委副书记等职务。
饶斌跟汽车结缘的机遇来自于中国要建设汽车厂。1950年初，我国和苏联签订《中苏友好互助同盟条约》，当时商谈的援助项目包括建设一个年产3万辆的中型卡车制造厂。当年中央人民政府重工业部成立汽车筹备组，任命郭力为组长。1952年，重工业部任命郭力为第一汽车制造厂厂长。
郭力上任之后，要求在地方请人做厂长，而自己让贤，这就是著名的“厂长请厂长”。郭力认为建设一汽需要地方政府的支援，调一位熟悉东北情况的干部当厂长，能够加快工程进展。因此，他向中央提出派一名熟悉东北情况、水平更高、能力更强的同志来当厂长。当时，饶斌是东北财经学院的院长，但他很羡慕那些在基层实实在在干事业的人，于是申请去一汽工作。
饶斌的任命过程在《中国汽车报》《长春日报》中有这么一段描述：“当时，政治局讨论一汽厂长任命时，毛主席询问过饶斌的情况：‘他是不是在哈尔滨市当过市长的那个白面书生？’列席会议的一机部副部长段君毅回答是，毛主席就问：‘他厉害吗？’在得到肯定的回答后，毛主席点点头。”
任命通过，饶斌人生的第一次转折在这里。1952年，饶斌受命领导我国第一汽车制造厂的建设。
二汽开工典礼大会。
半路出家，推动中国汽车工业发展
虽是半路出家，但饶斌领导一汽仅用3年时间就在长春市南郊的一片荒野上建起一座汽车城。1956年10月15日，举办了隆重的建厂祝捷大会。建成后的一汽，占地面积1.5平方公里，安装各种设备7552台（套），铁路专用线27.9公里，道路17.2万平方米，总投资5.94亿元，全部建筑和安装工程鉴定为“良”。
当汽车从装配线试装下线时，汽车用什么命名？这个问题立即送到中央政治局议定。中央领导确定叫“解放”牌，并请毛主席题写车名。毛主席挥毫写下“解放”字样，工厂立即做出模子铸成后，镶在车头。
1958年5月，一汽试制出第一辆“东风”牌轿车，5月21日将样车送到中南海。毛主席高兴地说：“我终于坐上了中国人自己造的小汽车。”消息传到一汽，广大职工受到很大鼓舞。事后饶斌等厂领导讨论，真正要解决中央领导乘坐国产小汽车问题，还必须集中力量研制高级轿车。厂里有关部门不分昼夜、争分夺秒地工作，第一辆“红旗”高级轿车于同年7月份试制出来。
1959年国庆，新一批“红旗”高级轿车“露脸”了，其中6辆车参加游行，两辆车作为阅兵车参加了阅兵式活动。此后，“红旗”轿车不断改进，解决技术难题，产品水平不断提高。饶斌说：“红旗轿车试制成功，为一汽争光，这是一件很了不起的事。”
经过“东风”与“红旗”轿车的试制，饶斌觉得一个工厂需要研究产品的机构。经工厂请求，1957年设在北京的汽车拖拉机研究所的所有人员与设备迁到长春。1958年底，全所人员458人、固定资产3155万元正式移交给一汽，这就是长春汽车研究所的前身，从此一汽有了自己的科研机构。
当年的荒山经过几十年建设，发展成为现代化的汽车城。
组建二汽，采取“全国聚宝”的方式调用优势力量
39岁到47岁是人生的黄金期，饶斌把美好的年华献给了一汽。1959年底，中央决定调饶斌任第一机械工业部副部长兼汽车局局长。饶斌从1952年筹建一汽，到1960年离开一汽，整整工作了8个年头。在这8年里，一汽初步形成一个以载货汽车为主的现代化汽车制造和科研基地。
中国是一个大国，但只有一个汽车制造厂，这与大国的地位极不相符，也不利于社会主义建设。1964年，二汽建设被提上了日程。中央经过酝酿，决定由饶斌负责筹建二汽。
当年11月下旬，饶斌到北京报到，全力投入筹办工作中。一汽是前苏联帮助设计并派专家帮助完成建设的，而饶斌的决心是，把二汽建设成为我国自己设计、自己建设的现代化汽车制造厂。
厂址选定十堰后，饶斌把专业厂的同志组成几个大片，分赴各个山沟调查研究，做好工厂设计前的准备工作。饶斌白天看地形，丈量土地；晚上调查、了解人民生产生活情况，还要绘出草图，写出调查报告。冬季，鄂西北山区很冷，冷风吹进屋，盖两床被子还冷。屋里很少生炉子，更没有暖气，有时发些木炭取暖。职工穿着棉衣棉裤还觉得冷，而老乡们往往下身是两条单裤、一双布鞋，没有袜子。尽管如此，广大干部职工还是以饱满的热情投入到二汽的建设中。
二汽筹办之初，除一机部、汽车工业公司指派的人外，只有饶斌算是二汽的人了。因此，他经常夹个棕色大皮包，到处奔波，找同志研究创建二汽的问题，当时人们戏称他为“皮包公司”。
当时，建设二汽必须走中国自己的道路，因为有了建设一汽的经验，饶斌制定“全国聚宝”的方式，调用一汽等有关工厂的骨干力量承包、建设二汽，并以采用国产设备为主、适当引进部分国外先进设备的思路建设二汽，这个建厂思路得到国务院领导的肯定。
挺过苦难，在十堰奋战十余载
二汽的建设过程困难重重，饶斌个人也经历了很多苦难，受到过一些不公正的对待。但是，他有一种强烈的责任感，要肩负起发展民族汽车工业的使命，想尽一切办法解决工作中的问题。
饶斌个人的问题得到国家领导人的关注，毛主席视察湖北省工作时说：“康世恩、饶斌都是有专长的人，如果没有什么大问题，应该让他们出来工作。”被调离的饶斌又回到二汽的建设工地。
1969年9月23日，第一辆东风EQ140载重车在二汽试制成功。同年12月30日，第一辆三吨半军用越野车也在二汽试制出来。
1977年10月6日，中央决定将饶斌调回北京任一机部副部长、党组成员，但饶斌希望继续留在二汽，因此他申请再干两年。当时，二汽另一位主要领导黄正夏向李先念副主席、谷牧副总理汇报：“中央10月6日要求饶斌回到一机部工作，但并没有提到免去原职，我们从十堰二汽革命和生产建设需要出发，希望明确饶斌仍兼任十堰二汽党委书记原职。”最后，饶斌又如愿回到二汽，他决定建设民用载重汽车生产基地。很快，这个“早出车、出好车”的愿望就在十堰的土地上实现，结束了我国载重汽车长期严重短缺的局面。
1979年，为二汽奋斗15年的饶斌回到北京，任第一机械部部长兼汽车总局局长。他大力推动我国机械工业扩大服务领域，提高产品质量，创新产品品种，提高经济效益，使机械工业在国民经济调整中克服了重重困难，走上新的发展道路。
1987年8月29日，饶斌在上海逝世，享年74岁。
回顾饶斌的一生，是丰富多彩的，也是令人敬佩的：他是一位青年时代即投身革命的“白面书生”；他是一位指挥千军万马，为中华人民共和国造出“解放”“东风”“红旗”的企业家；他是一位力排众议，让轿车走进寻常百姓之家的改革者……
饶斌参与二汽建设。
不停“跨界”，“白面书生”与中国汽车结缘
翻看饶斌一生的履历，可以看出他的经历非常丰富：在跟中国汽车工业结缘之前，学医出生的他曾担任过市长、大学校长等诸多职务。
饶斌，原名饶鸿熹，1913年出生于吉林市三道码头附近的白旗屯。祖父饶炳文曾在清朝为官，先后担任山西盐运使和吉林官银号督办。祖父去世后，饶斌随父母移居天津，在南开中学读书期间产生了参加革命的愿望。
1930年冬，饶斌考入“满洲医科大学”，回到东北。一年后，日本发动九一八事变，一群不愿当亡国奴的中国学生流亡到北平（今北京），经与政府磋商，全部转入上海同济大学医学院，饶斌也在其中。入学后，饶斌积极投身抗日救亡运动，1933年加入共青团。同年，他所在的组织遭到破坏，被迫前往青岛投奔兄长。1935年夏，饶斌又回到上海，考入上海医学院。但在当时的形势下，既无法安心读书，又无法轰轰烈烈地革命。一年后，他得知红军已到达陕北，便像许多热血青年一样，决心去延安参加革命。
抗战期间，饶斌先后担任中共晋西北临时省委秘书长，中共静乐地委宣传部长、地委副书记，中共晋西北八分区地委书记。抗战胜利后，中央选派大批干部挺进东北，饶斌和妻子张矛就在其中。
回到东北后，饶斌先后担任中共抚顺地委、市委书记，中共吉林市委书记，哈尔滨市市长，松江省人民政府副主席，中共松江省委副书记等职务。
饶斌跟汽车结缘的机遇来自于中国要建设汽车厂。1950年初，我国和苏联签订《中苏友好互助同盟条约》，当时商谈的援助项目包括建设一个年产3万辆的中型卡车制造厂。当年中央人民政府重工业部成立汽车筹备组，任命郭力为组长。1952年，重工业部任命郭力为第一汽车制造厂厂长。
郭力上任之后，要求在地方请人做厂长，而自己让贤，这就是著名的“厂长请厂长”。郭力认为建设一汽需要地方政府的支援，调一位熟悉东北情况的干部当厂长，能够加快工程进展。因此，他向中央提出派一名熟悉东北情况、水平更高、能力更强的同志来当厂长。当时，饶斌是东北财经学院的院长，但他很羡慕那些在基层实实在在干事业的人，于是申请去一汽工作。
饶斌的任命过程在《中国汽车报》《长春日报》中有这么一段描述：“当时，政治局讨论一汽厂长任命时，毛主席询问过饶斌的情况：‘他是不是在哈尔滨市当过市长的那个白面书生？’列席会议的一机部副部长段君毅回答是，毛主席就问：‘他厉害吗？’在得到肯定的回答后，毛主席点点头。”
任命通过，饶斌人生的第一次转折在这里。1952年，饶斌受命领导我国第一汽车制造厂的建设。
二汽开工典礼大会。
半路出家，推动中国汽车工业发展
虽是半路出家，但饶斌领导一汽仅用3年时间就在长春市南郊的一片荒野上建起一座汽车城。1956年10月15日，举办了隆重的建厂祝捷大会。建成后的一汽，占地面积1.5平方公里，安装各种设备7552台（套），铁路专用线27.9公里，道路17.2万平方米，总投资5.94亿元，全部建筑和安装工程鉴定为“良”。
当汽车从装配线试装下线时，汽车用什么命名？这个问题立即送到中央政治局议定。中央领导确定叫“解放”牌，并请毛主席题写车名。毛主席挥毫写下“解放”字样，工厂立即做出模子铸成后，镶在车头。
1958年5月，一汽试制出第一辆“东风”牌轿车，5月21日将样车送到中南海。毛主席高兴地说：“我终于坐上了中国人自己造的小汽车。”消息传到一汽，广大职工受到很大鼓舞。事后饶斌等厂领导讨论，真正要解决中央领导乘坐国产小汽车问题，还必须集中力量研制高级轿车。厂里有关部门不分昼夜、争分夺秒地工作，第一辆“红旗”高级轿车于同年7月份试制出来。
1959年国庆，新一批“红旗”高级轿车“露脸”了，其中6辆车参加游行，两辆车作为阅兵车参加了阅兵式活动。此后，“红旗”轿车不断改进，解决技术难题，产品水平不断提高。饶斌说：“红旗轿车试制成功，为一汽争光，这是一件很了不起的事。”
经过“东风”与“红旗”轿车的试制，饶斌觉得一个工厂需要研究产品的机构。经工厂请求，1957年设在北京的汽车拖拉机研究所的所有人员与设备迁到长春。1958年底，全所人员458人、固定资产3155万元正式移交给一汽，这就是长春汽车研究所的前身，从此一汽有了自己的科研机构。
当年的荒山经过几十年建设，发展成为现代化的汽车城。
组建二汽，采取“全国聚宝”的方式调用优势力量
39岁到47岁是人生的黄金期，饶斌把美好的年华献给了一汽。1959年底，中央决定调饶斌任第一机械工业部副部长兼汽车局局长。饶斌从1952年筹建一汽，到1960年离开一汽，整整工作了8个年头。在这8年里，一汽初步形成一个以载货汽车为主的现代化汽车制造和科研基地。
中国是一个大国，但只有一个汽车制造厂，这与大国的地位极不相符，也不利于社会主义建设。1964年，二汽建设被提上了日程。中央经过酝酿，决定由饶斌负责筹建二汽。
当年11月下旬，饶斌到北京报到，全力投入筹办工作中。一汽是前苏联帮助设计并派专家帮助完成建设的，而饶斌的决心是，把二汽建设成为我国自己设计、自己建设的现代化汽车制造厂。
厂址选定十堰后，饶斌把专业厂的同志组成几个大片，分赴各个山沟调查研究，做好工厂设计前的准备工作。饶斌白天看地形，丈量土地；晚上调查、了解人民生产生活情况，还要绘出草图，写出调查报告。冬季，鄂西北山区很冷，冷风吹进屋，盖两床被子还冷。屋里很少生炉子，更没有暖气，有时发些木炭取暖。职工穿着棉衣棉裤还觉得冷，而老乡们往往下身是两条单裤、一双布鞋，没有袜子。尽管如此，广大干部职工还是以饱满的热情投入到二汽的建设中。
二汽筹办之初，除一机部、汽车工业公司指派的人外，只有饶斌算是二汽的人了。因此，他经常夹个棕色大皮包，到处奔波，找同志研究创建二汽的问题，当时人们戏称他为“皮包公司”。
当时，建设二汽必须走中国自己的道路，因为有了建设一汽的经验，饶斌制定“全国聚宝”的方式，调用一汽等有关工厂的骨干力量承包、建设二汽，并以采用国产设备为主、适当引进部分国外先进设备的思路建设二汽，这个建厂思路得到国务院领导的肯定。
挺过苦难，在十堰奋战十余载
二汽的建设过程困难重重，饶斌个人也经历了很多苦难，受到过一些不公正的对待。但是，他有一种强烈的责任感，要肩负起发展民族汽车工业的使命，想尽一切办法解决工作中的问题。
饶斌个人的问题得到国家领导人的关注，毛主席视察湖北省工作时说：“康世恩、饶斌都是有专长的人，如果没有什么大问题，应该让他们出来工作。”被调离的饶斌又回到二汽的建设工地。
1969年9月23日，第一辆东风EQ140载重车在二汽试制成功。同年12月30日，第一辆三吨半军用越野车也在二汽试制出来。
1977年10月6日，中央决定将饶斌调回北京任一机部副部长、党组成员，但饶斌希望继续留在二汽，因此他申请再干两年。当时，二汽另一位主要领导黄正夏向李先念副主席、谷牧副总理汇报：“中央10月6日要求饶斌回到一机部工作，但并没有提到免去原职，我们从十堰二汽革命和生产建设需要出发，希望明确饶斌仍兼任十堰二汽党委书记原职。”最后，饶斌又如愿回到二汽，他决定建设民用载重汽车生产基地。很快，这个“早出车、出好车”的愿望就在十堰的土地上实现，结束了我国载重汽车长期严重短缺的局面。
1979年，为二汽奋斗15年的饶斌回到北京，任第一机械部部长兼汽车总局局长。他大力推动我国机械工业扩大服务领域，提高产品质量，创新产品品种，提高经济效益，使机械工业在国民经济调整中克服了重重困难，走上新的发展道路。
1987年8月29日，饶斌在上海逝世，享年74岁。
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