上海站普速外迁安亭研究：上海站动车+95，市域+40

上铁院论文《上海站普速列车作业外迁可行性研究》中，提出将上海站普速外迁至安亭枢纽的可行性及初步方案研究。普速外迁至安亭后，将提升上海站的动车接发能力，并能容纳一定的市域列车开行。
目前尚不清楚该研究的背景，但应该是路局或地方主导的研究项目。

一、上海站现状问题
上海站既有客车到发线13条、13个站台面。按照2020年年底的运行图，上海站日作业普速列车38对（京沪铁路37对，沪昆铁路1对），动车127对（京沪高铁14对，京沪铁路5对，沪宁城际81对，沪苏通铁路23对，沪昆铁路4对），共165对。接发车能力利用率已经能够达到 100%；已分流部分列车至虹桥综合场。
另外，京沪通道的线路能力利用率仅62%，但富余能力无法得到利用。
同时，京沪通道布局了较多的普速、动车存检设施，各类作业压力很大。
上海站同时办理普速和高铁作业，区位优势得不到发挥；各类铁路设施占用核心区用地，效益较低。

因此，需要提前研究京沪通道辅助客站选址，以实现京沪通道的“动普分站、动内普外”布局。

二、上海站普速外迁方案
经比选，将外迁站场设置于既有安亭西站北侧，结合沪宁城际、沪苏通铁路及配套城轨形成安亭枢纽。支撑安亭枢纽发展，提升了安亭枢纽的能级。

①安亭站站场布置
1）普速终到场：承担京沪线所有始发终到普速列车作业，尽端站式，满足现状38对普速列车作业量和预留一定富余能力的原则，到发线设置8条。
2）机辆段：整合上海客技站、上海机辆段和光新路存车场的功能，按照功能不变的原则，在安亭枢纽及其周边选址设置机辆段。
3）普速通过兼市域场：在保障安亭西站上下行车场满足京沪铁路和沪苏通铁路进入枢纽其他客运站的通过作业前提下，利用安亭西站的北侧到发线，承担安亭至上海、松江等方向的市域列车开行，采用站前折返，按4条到发线考虑。

②安亭站方案比选
采用线路别设站方案。线路从陆家浜站出岔，设置双线联络线。上行联络线跨越京沪铁路后，在京沪铁路北侧并线后引入新建普速场。
根据与新建普速场与机辆段的相对关系，分别研究顺接方案和反接方案，经过从工程规模、投资、作业便捷性等方面的综合比较，推荐采用顺接方案。
扩建京沪铁路下行侧的客运设施，增设站台和到发线，作为市域沪宁线的作业车场。
根据新建工程沿线的土地规划、交通布局和地方的枢纽综合开发意向，研究了方案的纵断面，主要有：车场高架方案、车场落地方案和车场入地（地下一层）方案；经过综合方案比选，推荐更为经济合理的车场落地方案。

三、普速外迁效果
①铁路枢纽布局更为合理，上海站动车接发能力提升95对。
对国铁来说，普速外迁后客运系统布局得到进一步优化，客站分工更加清晰合理；进上海的京沪通道能力利用率从62%下降至40%，上海站到发线利用率从100%下降至 57%，上海站能够承担更多的国铁动车作业；可以将在虹桥综合场作业的部分动车组（如沪渝蓉高铁、沪苏通铁路和南沿江城际）改在上海站作业，缓解虹桥综合场作业压力。
根据实际作业数据，普通旅客列车和动车组列车办理始发终到作业占用到发线和站台的时间对比是2.5:1，按照上海站日均办理 38 对普速列车计算，普速作业外迁后，能够增加95对动车组出入上海站。

②上海至安亭可开行40对市域车
对上海市来说，上海站作业能力的提升，实现了利用既有铁路开行市域列车的规划目标，为城市提供增值服务；将上海站和上海西站都纳入了市域线网；实现了市域线进入核心城区，提升了市域线网对全市高质量一体化融合发展的助推力。
初步研究，上海站至安亭可开行市域列车 40 对；整合枢纽相关线路后，安亭还具备往枢纽其他方向开行更多市域列车的条件。

③既有存检设施释放，提升沿线能级
对沿线各区来说，上海站普速功能外迁安亭枢纽后，促进了安亭综合交通枢纽的成型和能级提升，使之成为融合国铁、市域线和地铁为一体的综合交通枢纽，将嘉定新城的发展推上更高的层次；上海西站将能停靠更多的市域列车，助力普陀区真如副中心的建设；将上海站周边普速配套设施改造为国铁动车和市域动车的存车和检修设施，并利用改造的契机实现上盖开发，将进一步提升上海站及其周边土地的综合利用水平和城市服务功能。

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