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尽管离开了错落有致的山城和影影绰绰的雾都，但突然想起“山城巷”特别有意义观瞻的照片还未“露面”。不仅是对山城巷的不敬畏，更是对不住鸿波和李莉同志一道陪同的热情和辛苦。牛某人在此一并谢过！

『蔚来+长安』，我建议还是理性点看——「不该高兴得太早」。

在官宣合作前一晚，李斌在内部讲话里透露，“后面还有4-5家在谈。”

尽管这样说对于提振蔚来士气、改善外界预期有一定帮助，但这对于作为第一个官宣合作的长安有些许不公。

「感谢有长安，但它也只是我名单里的其中一个」，这么去理解似乎也没毛病。

由此，也能感受到两者合作程度的深浅。

从双方公布的合作内容来看，细节不多、程度不深。

「双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。」

这次长安的参与，只着眼于换电层面的合作，并未及小鹏、零跑那般达到「双方持股」的合作深度。

试水、布局换电赛道，这似乎更符合长安搭上蔚来这条船的想法。

宏观点来看，一汽、上汽、吉利这些实力位居前列的车企集团，它们都有布局换电市场。

因此这次长安率先成为蔚来的合作伙伴，这确实是有跟进布局的考虑。

事实上，要说长安布局换电赛道的前瞻目光，理应比起多数对手都要早。

过去长安就曾跟蔚来合资成立过「长安蔚来」，这也是如今阿维塔的前身。

不过，长安蔚来没有按计划推出新车，双方最后也不了了之。

这事单从投资角度去理解亦不难，在长安蔚来组建以后，蔚来很快遇上了财务危机，李斌也被戏称为“2019年最惨的人”。

那么长安作为投资布局的角色，发现苗头开始不对，决定不继续推行项目也是可以理解。

反观当下，尽管蔚来再次遇上了不小的财务压力，但换电基础设施规模确实做起来了。

此外，相关政策也支持换电赛道。

从工信部发声推动统一换电标准，到发改委联合多部门发布的《关于促进汽车消费的若干措施》，当中也提到了支持换电事业的发展。

长安和蔚来重归于好，亦是情理之中。

在此其中，出席本次签约仪式的长安领导里，可以看到有深蓝CEO邓承浩。

此外，李斌也在蔚来社区里说到，「对外共享的是，下一代面向大众市场的超充快换电池包。」

言下之意，深蓝或将成为长安换电打头阵的前锋，而非更有历史渊源的阿维塔。

从客观条件来说，阿维塔背后有作为第二大股东的宁德时代，同时宁德本身也有EVOGO的换电品牌。

如果长安拿阿维塔去跟蔚来合作换电，确实会有业务相冲的情况。

同时也可以这么理解，阿维塔作为长安的掌上明珠，长安也不想被车企合作，稀释掉这层独有的尊享价值。

反之定位亲民的深蓝，充当「试验场」也并非不可。

以目前外界传言来看，据悉深蓝已在研发「换电版S7」，计划于2025年上市。

只是照此推算，深蓝换电版车型的上市时间或在比较后的节点，这多少不太符合蔚来迫切走量的利益诉求。

那么也有一种可能是，基于李斌说的「大众市场定位」，不排除蔚来或借阿尔卑斯车型作为推手，给到深蓝换标版的阿尔卑斯姊妹车型。

结合2025年深蓝销量达80万辆的目标，此举也能符合长安的利益诉求。

不过从深蓝如此高的销量蓝图来看，我们多少可以明确一点是——

这次长安跟蔚来的换电合作，更多还是出于试水性质，而非有心大力进军换电赛道。

深蓝固然可以出换标版阿尔卑斯，也可以在个别车型上尝试换电结构。

但要说让换电车型占到多高的销量比例，长安应该是没有具体计划。

毕竟进入蔚来换电生态以后，这中间还需给到蔚来一笔「过桥费」。

所以这一切，都反映在了「双方没有公布太多合作细节、没有相互持股」的结果上。

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